Généralités sur les risques juridiques du covoiturage à but lucratif

La semaine passée a été riche en événements sur le marché du transport urbain français. Le conflit entre taxis et VTC a perduré se soldant pour le moment par un gel de l’immatriculation de ces derniers. On peut d’ailleurs émettre des doutes sur la légalité de ce gel ce que nous ferons prochainement.

Néanmoins, l’objet du jour, ce sont les problématiques juridiques issues ce que nous pourrions appeler du « covoiturage à but lucratif » du fait du marché du covoiturage urbain qui a fait l’objet d’une attention accrue dernièrement.

En particulier, le 4 février dernier, la société Uber, société de mise en relation entre utilisateurs et VTC, et principale concernée par les attaques des taxis, annonçait un nouveau service : UberPOP. Grâce à celui-ci, des particuliers souhaitant monétiser leurs trajets et des utilisateurs cherchant à se déplacer pouvaient se rencontrer (pour plus d’information: Uber Blog).

Notons incidemment que si cette annonce dans le contexte actuel a mis le feu aux poudres dans le conflit opposant VTC et Taxis, il s’est pourtant agi d’une décision avisée dans la stratégie de la société :

– Uber montre ses muscles aux taxis et au gouvernement, pour peu que ce soit nécessaire (Uber n’est pas une petite startup mais le bras armé en matière de transport de la deuxième capitalisation au monde, Google) ;

– la société surfe sur la publicité gratuite dont elle bénéficie grâce à ce conflit – il n’y a pas de mauvaise publicité, il n’y a que de la publicité – pour acquérir de nouveaux clients.

Une stratégie que Sun Tzu n’aurait pas reniée pour maîtriser au mieux l’espace et le temps du conflit et prendre le dessus.

Au même moment que sévissait la grêve des taxis,  la DGCCRF a rappelé le 7 février 2014, par un communiqué qu’elle « enquêtera sur le développement de services de transport sous couvert de « covoiturage », susceptible de faire encourir de forts risques juridiques aux particuliers« .

A la suite de ce communiqué, les acteurs de ce marché (sociétés de mise en service et conducteurs) ainsi que les utilisateurs se sont interrogés tandis que les médias se sont empressés de relayer la nouvelle[1].

Qu’est-ce que rappelle la DGCCRF ? Outre la traditionnelle question de concurrence déloyale, l’administration vise explicitement l’activité de transport public non autorisée susceptible de sanctions pénales et, d’autre part, une pratique commerciale trompeuse sanctionnée notamment d’une amende maximum de 1 500 000 €.

Juridiquement, la notion de covoiturage n’est pas définie et ne fait l’objet que de rares travaux juridiques -sauf peut-être l‘étude sur les obstacles juridiques au développement des nouveaux transports du CERTU. Peu de matière donc pour raisonner directement sur le sujet, ce qui explique que ce sont principalement des normes juridiques générales qui s’appliquent au covoiturage.

• Concurrence déloyale

Sur la question du covoiturage, l’apport majeur vient de la chambre commerciale de la Cour de cassation du 12 mars 2013[2] (et non du 12 mai 2013 comme on peut le lire sur le communiqué). Elle avait à se prononcer sur un arrêt rendu par la Cour d’appel de Nancy du 11 avril 2011[3].

Il s’agissait d’une société professionnelle de transport qui avait initié une action en concurrence déloyale contre des salariés pratiquant le covoiturage.

Précisons que les passagers indemnisaient le conducteur pour les seuls débours du conducteur (frais d’essence notamment) ce qui démontrait que ce dernier agissait à titre bénévole. Autrement dit, le conducteur ne pratiquait pas un covoiturage à but lucratif.

En soulignant cette particularité des faits, la Cour a jugé que le covoiturage à titre bénévole ne constitue pas un acte de concurrence déloyale quand bien même il fait de l’ombre à des acteurs du marché du transport. Ce n’est que lorsque le covoiturage est lucratif, qu’il constitue une concurrence déloyale pour les autres acteurs du transport. Dans cette dernière hypothèse, il s’agit en effet d’une activité commerciale de transport dans un milieu concurrentiel qui n’est pas soumise aux mêmes contraintes que celles qui pèsent sur tout transporteur (détention d’une licence de transport, obligation d’assurance, etc.).

Cette solution est d’une logique implacable car le covoiturage bénévole n’est qu’une pratique, pas une activité commerciale. Etant donné que par définition, une pratique anticoncurrentielle ne peut être constituée que dans le cadre du commerce, le covoiturage bénévole ne peut être sanctionné sous cet angle.

Plus généralement, sans que l’on sache si c’est volontaire d’ailleurs, cette solution de la Cour fait référence au Doyen Carbonnier puisqu’elle suppose que le covoiturage bénévole appartient à l’univers du non-droit, ce qui est déjà ce qu’il soutenait à propos de l’entraide bénévole.  

• Transport public non autorisé

 Se pose alors la question du statut du particulier qui se livre à une activité covoiturage à but lucratif.

Peu de sources juridiques permettent d’en avoir la certitude mais si l’on s’en tient à la qualification de la Cour d’appel de Nancy dans cette même affaire, le particulier ne serait donc plus un simple conducteur mais un transporteur, et plus particulièrement un transporteur public (et non un transporteur pour compte propre).

Cette qualification est importante puisqu’elle suppose signifie que l’activité de covoiturage est soumise au strict régime du transport public routier  prévu par les articles L. 3411-1 et suivants du Code des transports. Par exemple, une police d’assurance professionnelle est exigée et c’est à ce titre que la DGCCRF rappelle -fermement- que l’activité de covoiturage à but lucratif peut faire l’objet de sanctions pénales.  

En effet, « le fait d’exercer une activité de transporteur public routier » sans y avoir été autorisé est puni d’un an emprisonnement et de 15.000€ d’amende aux termes de l’article L. 3452-2 du Code des transports.

• Pratique commerciale trompeuse  

Enfin, la DGCCRF fait référence à l’infraction de pratique commerciale trompeuse issue de la transposition de l’article 7 de la directive du 11 mai 2005 (ce qui a été codifié aux articles L. 121-1 et L. 121-1-1 du Code de la consommation). Ellee st pensée comme une protection du consentement du consommateur en sanctionnant les professionnels qui pourraient mettre en place certaines pratiques pour les abuser.

L’article L. 121-1-1, 9° du Code de la consommation prévoit notamment que la pratique consistant à affirmer ou à donner l’impression que la fourniture d’un service est licite alors qu’elle ne l’est pas est réputée trompeuse. Là encore, c’est l’information et la compréhension du consommateur qui sont par cette disposition clairement protégées par une présomption que la personne visée devra renverser. C’est vraisemblablement à ce comportement particulier, qui consiste à confondre l’utilisateur des services sur la licéité de la pratique, que la DGCCRF vise.

Mais l’application de ces dispositions au covoiturage peut s’avérer hasareuse à notre sens. Le champ d’application de cette présomption se limite aux « professionnels » (article L. 121-1-1, dernier alinéa). Peut-on véritablement affirmer que les conducteurs sont des professionnels ?

C’est à la jurisprudence qu’il reviendra de trancher ce point.

Retennons, d’une part, que le « risque juridique » – si l’on reprend la terminologie de la DGCCRF – ne pèse pas sur les utilisateurs de ce service mais sur ses acteurs. D’autre part, et pour le moment, les conditions juridiques ne paraissent pas être réunies pour l’activité de covoiturage à but lucratif prospère dans la légalité en dépit des atouts évidents de son modèle économique.

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