Archives mensuelles : novembre 2014

VTC / Uber / Uberpop: Concurrence déloyale? Une analyse de la contre-offensive juridique européenne d’Uber

La lecture quotidienne des journaux en témoigne : Uber et son service controversé Uberpop sont l’objet de toutes les attentions et de toutes les critiques, notamment juridiques.

Alors que le Tribunal de commerce de Paris examine ce vendredi la demande d’interdiction du service Uberpop formulée par des VTC, Uber semble avoir décidé que « la meilleure défense, c’est l’attaque » en avançant un nouvel argument juridique.

Droit du Partage s’est intéressé pour vous à ce nouvel argument qui, selon plusieurs médias français, serait en effet avancé par Über devant la Commission européenne en vue d’obtenir que la loi Thévenoud lui soit inopposable, c’est-à-dire qu’elle soit sans effet à son égard.

Après vous avoir présenté la nature de cet argument, nous vous présenterons les limites qui peuvent faire douter de ses chances réelles de succès.

1. L’argument juridique européen porté à l’encontre de la loi Thévenoud

L’argument qu’Uber semble avancer est celui de l’absence de notification par l’Etat français à la Commission européenne du projet de loi Thévenoud préalablement à sa promulgation et son entrée en vigueur.

Il existe en effet, aux termes de la directive européenne 98/34/CE une obligation pour les Etats membres de l’Union européenne de notifier à la Commission des projets de textes comportant des « règles techniques » au moins trois mois avant leur adoption, à peine d’inopposabilité du texte aux tiers. La réception de la notification par la Commission ouvre alors un délai de trois mois durant lequel le texte notifié ne peut être adopté.

L’argument formé par Uber semble donc consister à dire que cette notification n’ayant pas eu lieu dans le cadre du processus législatif menant à l’adoption de la loi Thévenoud, cette dernière doit être déclarée inopposable aux tiers donc inapplicable.

L’argument avancé est très utile car si cet argument était couronné de succès, Uber priverait ainsi les sociétés de VTC de fonder leur action en concurrence déloyale sur les dispositions de la loi Thévenoud et notamment sur l’article 10 de la loi qui interdit aux VTC d’informer les clients potentiels de la disponibilité et de la localisation d’un véhicule sur la voie publique.

Le Conseil d’Etat a ainsi annulé dans une décision rendue en juin 2013 des règles d’enregistrement pour noms de domaines qui n’avaient pas fait l’objet d’une telle notification.

2. Les possibles limites et difficultés liées à ce type d’argumentation

Pour que son argumentaire puisse être couronné de succès, Uber doit néanmoins faire face à deux possibles obstacles.

a) Le champ d’application de la directive 98/34/CE
Le premier est celui du champ d’application de l’obligation édictée par la directive sur laquelle Uber s’appuie. En effet, pour qu’un texte de loi soit affecté par l’obligation de notification préalable à la Commission européenne, il doit porter notamment sur des « règles relatives aux services de la société d’information ».

La directive en question définit ces règles en ses articles 1.2 et 1.5 de manière large comme une exigence de nature générale relative à l’accès aux activités de services de la société de l’information c’est-à-dire tout service presté normalement contre rémunération, à distance par voie électronique et à la demande individuelle d’un destinataire de services.

Pour préciser cette définition, la Directive prévoit que pour entrer dans le champ de la directive une règle doit avoir pour finalité et objets spécifiques de réglementer de manière explicite et ciblée ces services. A l’inverser, une règle n’entre pas dans le champ de la directive si elle ne concerne ces services que d’une manière implicite ou incidente.

Au cas particulier, il est permis de considérer que la loi Thévenoud n’est pas une loi ciblant les services de la société de l’information comme les applications mobiles permettant la géolocalisation de véhicules mais un texte visant à clarifier le cadre légal et règlementaire applicable au transport de personnes.

Il est donc permis d’émettre une réserve sur l’applicabilité de la directive à la loi Thévenoud.

b) Les restrictions apportées par la circulaire du 22 novembre 2011
Il ressort d’une circulaire du 22 novembre 2011 que sont seuls soumis à l’obligation de notification préalable les « textes fixant une exigence de nature générale relative à l’accès aux services de la société de l’information ou à l’exercice de ces services » qui répondent à 4 critères cumulatifs : (i) des services fournis sans présence physique du prestataire, (ii) des services assurés par voie électronique, (iii) des services où la prestation est declenchée par demande individuelle émanant du destinataire et (iii) des services qui font l’objet d’une rémunération du prestataire.

L’application de ces critères aux services fournis par les sociétés de VTC permet de douter que ceux-ci y répondent tous cumulativement car le service rendu par les VTC est logiquement rendu en présence d’un chauffeur de VTC qui occupe le véhicule. De plus, le service rendu par les VTC au moyen de leurs applications mobiles n’est pas non plus rendu uniquement par voie électronique.

Nous considérons donc que l’argument avancé par Uber est juridiquement intéressant mais qu’il est permis de douter de ses chances de succès bien qu’il soit très difficile de se prononcer précisément sur ses chances de succès.

Uber ayant également soulevé une question prioritaire de constitutionnalité (sur la QPC, voici notre article) au sujet de la constitutionnalité de la loi Thévenoud les débats s’annoncent passionnés à l’audience d’aujourd’hui devant le Tribunal de commerce de Paris.

Dès que nous aurons plus d’information, nous ne manquerons pas de vous en tenir informés.

Encore une preuve, s’il en faut, de l’intérêt des questions juridiques soulevées par l’économie collaborative !

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Conflit Taxis / VTC: une analyse de la décision du Conseil Constitutionnel (QPC)

Le 17 octobre 2014, la Conseil constitutionnel a statué sur la question prioritaire de constitutionnalité (QPC) posée par la chambre syndicale des cochers chauffeurs CGT-taxis.

La décision du Conseil à ce sujet a été très claire : le régime juridique actuellement applicable aux VTC est conforme à la Constitution .

Avant de présenter le détail de cette décision, il nous semble utile d’expliquer brièvement le mécanisme de la QPC, outil procédural disponible depuis le 1er mars 2010 au bénéfice des justiciables en vertu de l’article 61-1, alinéa 1er de la Constitution.

Le mécanisme de la QPC et son application en l’espèce

Toute partie à un procès est titulaire du droit de soutenir qu’une disposition législative porte atteinte aux droits et libertés que la Constitution garantit. Ce droit ouvre la possibilité à cette partie de soulever, au cours de son procès, une question prioritaire de constitutionnalité sur la conformité avec la Constitution des lois qui lui sont appliquées. Une QPC peut être posée tant devant une juridiction administrative que devant une juridiction judiciaire.

Pour que le Conseil constitutionnel soit saisi d’une QPC, trois conditions doivent être réunies :
1. la disposition législative critiquée doit être applicable au litige ;
2. la disposition législative critiquée doit ne pas avoir déjà été déclarée conforme à la Constitution par le Conseil constitutionnel ; et
3. la question doit être nouvelle ou présenter un caractère sérieux.

Dans notre cas particulier, le Conseil constitutionnel avait été saisi par le Conseil d’Etat, qui avait donc estimé que ces conditions étaient réunies dans le cadre de la QPC soulevée par la chambre syndicale des cochers chauffeurs CGT-taxis.

Droit du Partage vous présente ci-dessous les points essentiels de cette décision qui est disponible sur le site du Conseil constitutionnel (lien vers la décision: http://www.conseil-constitutionnel.fr/conseil-constitutionnel/francais/les-decisions/acces-par-date/decisions-depuis-1959/2014/2014-422-qpc/decision-n-2014-422-qpc-du-17-octobre-2014.142515.html).

Les textes de loi visés

La QPC des chauffeurs de taxis visait les articles L. 231-1 à L 231-4 du Code du tourisme.

L’argumentation de la chambre syndicale des cochers chauffeurs CGT-taxis

L’argumentation développée se décomposait en quatre points essentiels :

1. Les taxis étant soumis à une réglementation particulière, la possibilité d’une mise en concurrence des taxis avec les VTC porte atteinte au principe d’égalité devant la loi.
2. L’absence de règle imposant un délai pour les VTC entre la réservation d’une voiture et la prise en charge du client porte atteinte à la liberté d’entreprendre des taxis.
3. Le monopole des taxis n’étant plus protégé, c’est le caractère patrimonial du droit de présentation du successeur par le titulaire d’une licence qui est remis en cause, au mépris du droit de propriété.
4. L’absence de restrictions sur l’activité de VTC porte atteinte à l’ordre public et l’objectif de protection de l’environnement.

Le raisonnement du Conseil constitutionnel rejetant les demandes des chauffeurs taxis

Pour rejeter les arguments des chauffeurs de taxis et considérer que le régime applicable aux VTC est conforme à la Constitution, le Conseil constitutionnel raisonne en plusieurs étapes :
1. La différenciation des régimes juridiques applicables aux taxis et aux VTC répond à l’objectif d’ordre public de police de la circulation et du stationnement conduisant à distinguer les taxis des VTC, les premiers étant autorisés à stationner sur la voie publique et circuler en quête de clients, les seconds ne l’étant pas. Aucune atteinte à l’égalité devant la loi ne peut donc être constatée. On remarquera que, ce faisant, le Conseil constitutionnel affirme de manière très nette que c’est au niveau de l’interdiction de la « maraude » pour les VTC que se situe le motif essentiel de sa décision.
2. Le droit reconnu aux VTC d’exercer l’activité de transport public de personnes ne porte aucune atteinte à la liberté d’entreprendre des taxis.
3. Les VTC n’étant pas autorisés à stationner sur la voie ublique ou circuler en quête de clients, aucune atteinte au monopole des taxis n’est constituée.
4. L’activité de VTC et les droits qui leur sont reconnus ne portent pas atteinte à la Charte de l’environnement.

Cette décision est donc très claire et semble clore le débat sur la constitutionnalité du régime juridique applicable aux VTC.

Comme le suggèrent nos articles précédents, les questions juridiques soulevées par l’innovation, les smartphones et les pratiques collaboratives demeurent quant à elles toujours très vivaces.

N’hésitez pas à nous contacter en cas de questions !

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Chauffeurs de VTC : des vrais faux salariés ?

Nous avons déjà eu l’occasion d’évoquer l’opposition entre les véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC) et les taxis (voir ici), mais jamais des enjeux juridiques concernant les chauffeurs eux-mêmes. Dans la presse, ce sujet n’est que peu abordé sans doute parce que ces problématiques, très récentes, n’ont pas encore donné lieu à des décisions de justice. Cela pourrait changer …

Au sein des marchés des VTC, il existe deux grandes catégories d’acteurs : ceux qui salarient leurs chauffeurs (ce sont les acteurs traditionnels de ce que l’on appelle la « Grande Remise ») et ceux qui ont recours à des chauffeurs indépendants (c’est le cas de la plupart des nouveaux entrants sur le marché des VTC comme Uber, Le Cab, Chauffeur Privé…). Alors que les plateformes comme Uber mettent en avant la flexibilité et l’autonomie des chauffeurs dans l’organisation de leur travail, d’autres prétendent que ces pratiques sont en fait du « salariat déguisé« [1].

En ce sens, une récente class action a été lancée aux Etats Unis par des chauffeurs revendiquant le statut de salarié d’Uber et de travailleur indépendant[2]. Des actions similaires pourraient être introduites en France par des chauffeurs sollicitant la qualité de salarié afin de demander des rappels de salaires, de congés payés ou encore des indemnités de licenciement.

Pour comprendre et apprécier l’opportunité d’une telle action devant le Conseil des Prud’hommes, voici quelques règles juridiques applicables en la matière.

  1. L’indifférence du statut d’indépendant

La plupart des chauffeurs de VTC ont recours au statut d’auto-entrepreneur à la fois parce que les plateformes leur imposent d’avoir un statut d’indépendant et parce que les formalités pour l’obtenir sont simples. Cependant, au-delà d’un certain chiffre d’affaires, les chauffeurs ne bénéficient plus de ce statut et doivent exercer sous forme de société.

L’article L. 8221-6 1° et 4° du Code du Travail instaure une présomption de non salariat pour les personnes enregistrées au registre du commerce et des sociétés comme les auto-entrepreneurs. Cependant, cette présomption est simple comme le souligne le même article :

« L’existence d’un contrat de travail peut toutefois être établie lorsque [la personne fournit] une prestation à un donneur d’ordre dans des conditions qui les placent dans un lien de subordination juridique permanente à l’égard de celui-ci« [3].

Ainsi, l’inscription au registre du commerce et des sociétés et le statut d’indépendant est sans incidence sur la qualification juridique de la relation professionnelle du travailleur indépendant avec l’entreprise.

Chaque chauffeur de VTC pourra donc démontrer qu’il est en réalité lié par un lien de subordination, donc par un contrat de travail, pour bénéficier des dispositions protectrices du droit du travail.

  1. La démonstration d’un lien de subordination

Il est constant que l’existence d’une relation de travail ne dépend ni de la volonté exprimée par les parties (ex : une clause reconnaissant l’absence d’application du droit du travail) ni de la dénomination qu’elles ont donnée à leur convention (ex. : une convention de partenariat peut être requalifiée en contrat de travail). Pour établir l’existence du salariat, le demandeur doit seulement démontrer un lien de subordination.

Pour apprécier l’existence d’un lien de subordination, il faut prendre en compte les conditions dans lesquelles l’activité professionnelle est exercée en pratique[4], notamment :

  • l’existence de directives et d’instructions : l’entreprise donne des consignes pour l’exécution des tâches tout en ayant la possibilité d’en contrôler la réalisation en en sanctionnant les manquements[5] ;
  • la participation à un service organisé : les conditions de travail résultent de règles d’organisation imposées par l’entreprise[6] ou imposent un support technique sans lequel il est impossible de travailler[7] ;
  • la présence d’une exclusivité : le travailleur indépendant est dans une impossibilité matérielle d’avoir une autre activité[8], ce qui conduit à une exclusivité de facto.

Ainsi, il a récemment été jugé qu’un auto-entrepreneur était en réalité salarié. Dans cette espèce, il travaillait exclusivement pour l’entreprise, avec des moyens fournis par elle, et était présent en permanence dans ses locaux. De plus, son inscription au registre du commerce et des sociétés a été considérée comme indifférente puisqu’elle résultait d’une demande de la société[9].

Dans son rapport sur les VTC et les taxis, le député Thomas Thévenoud soulignait d’ailleurs que « le risque d’une requalification des contrats existe donc pour les entreprises mettant en relation des clients et des chauffeurs, de taxis ou de VTC, qui établiraient des liens de subordination avec leurs chauffeurs« [10].

Les chauffeurs (qu’ils soient de taxis[11] ou de VTC) peuvent donc se trouver dans une situation leur permettant de démontrer l’application du Code du travail.

  1. Le cas des chauffeurs de VTC

Sur la base de ces principes juridiques, certains indices pourraient être utilisés par les chauffeurs de VTC pour tenter de démontrer un lien de subordination.

Avant toute chose, il faut souligner que les chauffeurs de VTC exerçant une autre activité auront de grandes difficultés à démontrer le lien de subordination car cette activité n’est qu’accessoire. L’hypothèse la plus porteuse est celle d’un chauffeur de VTC à plein temps avec une seule plateforme.

Cependant, les plateformes de VTC ont cherché à limiter le risque de requalification en contrat de travail : ils mettent en avant l’indépendance et l’autonomie du chauffeur dans l’organisation de leur travail tout en réduisant leur rôle à celui de simple intermédiaire rémunéré à la commission. De plus, les contrats signés par les chauffeurs et les plateformes excluent souvent l’application du droit du travail (le contrat de « Partenariat signé avec Uber » exclut explicitement la qualification de contrat de travail) pour les dissuader d’agir.

Toutefois, sur la base des informations publiquement disponibles, certains points pourraient conduire à s’interroger :

  • les entreprises de VTC donnent des instructions : ce sont des conseils vis-à-vis de la clientèle (offrir le service à la hauteur de l’image de marque du réseau, avoir des bouteilles d’eau…) ou bien pour orienter leurs courses (des updates sont envoyées aux chauffeurs en temps réel pour leur indiquer les zones d’affluence, les activités ayant lieu) ;
  •  les entreprises de VTC fournissent un support technique : les chauffeurs de VTC ne peuvent pas exercer leur activité sans l’application fournie ;
  • les chauffeurs sont rémunérés par un système de primes : ce système peut les conduire à ne pas diversifier leur activité dans le but d‘atteindre les objectifs fixés (atteindre les objectifs signifie la plupart du temps d’accepter une exclusivité de fait avec cette application) ;
  •  les entreprises de VTC peuvent sanctionner les chauffeurs : une mauvaise note peut signifier la fin du contrat avec l’entreprise pour le chauffeur.

Ces énumérations ne sont que des exemples et ne suffisent pas à elles seules à caractériser le lien de subordination (ex : les instructions ne seront pas forcément apparentées à des ordres). Si un chauffeur de VTC voulait introduire une action en requalification de sa situation pour tenter d’obtenir le statut de salarié, celui-ci devra réunir des indices suffisants pour démontrer l’existence d’un lien de subordination.

Il lui incombera donc d’apporter la preuve que l’entreprise est un organisateur de services de transports et pas seulement un éditeur d’une application pour smartphone. Dans cette optique, il est important de se rapprocher d’un avocat pour avoir une analyse juridique précise au regard de sa situation.

[1]      Déclaration de Camille Rechard, président de la fédération des VTC.

[2]      http://blog.sfgate.com/techchron/2014/06/20/judge-to-uber-let-drivers-join-class-action-lawsuit/.

[3]      La Cour de cassation s’est aussi prononcée en ce sens : Cass. Soc. 8 juillet 2003, pourvoi n°00-46.489.

[4]      Les juges doivent vérifier si les conditions sont réunies (v. p. ex. Ass. Plén. 4 mars 1983, Bull. AP n°3, pourvoi n°81-11.647 ou encore Cass. Soc. 17 septembre 2008 pourvoi n° 07-43.265).

[5]      V. p. ex. Cass. Soc. 15 février 2006, pourvoi n°04-45.456.

[6]      V. p. ex. Cass. Soc. 29 mars 1994, Bull. civ. V n°108, pourvoi n°90-40.832.

[7]      F. Héas, « L’auto-entrepreneur au regard du droit du travail », JCP S, n°50, 1555.

[8]      V. p. ex. pour un avocat qui ne peut pas développer une clientèle personnelle : Cass. Civ. 1ère, 14 mai 2009, Bull. civ. I n°90, pourvoi n°08-12.966.

[9]      Cour d’appel Paris, 12 février 2014, n°12/02245.

[10]     T. Thévenoud, « Un taxi pour l’avenir, des emplois pour la France », avril 2014, p. 45.

[11]     Le contrat de location d’un véhicule par un chauffeur pour être taxi a pu être requalifié en un contrat de travail (v. p. ex. Cass. Soc. 30 novembre 2011, pourvoi n°11-10.688).

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