Le crash était pourtant évitable.
Dans un contexte d’importants débats juridiques entourant le coavionnage (voir nos précédentes contributions sur le sujet ici ou encore ici) l’Agence Européenne de Sécurité Aérienne (AESA) a, en mars 2016, confirmé que cette pratique entrait dans le champ du règlement européen n°965/2012 applicable à compter du 25 août 2016 (la position de l’AESA est à retrouver ici). Comme nous le soulignions, le coavionnage est légal aux conditions prévues par les textes européens (notre analyse est à retrouver dans notre livre). Cette interprétation de l’agence européenne a renforcé l’espoir des acteurs du secteur de voir leur pratique (enfin) admise par l’administration française qui était jusqu’alors hostile.
Cela n’a malheureusement pas convaincu la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC). Dans sa décision du 22 août 2016 (« portant consigne opérationnelle relative aux opérations de coavionnage organisées au travers d’une plate-forme Internet ou tout autre moyen de publicité et prise en application de l’article 14 du règlement (CE) n° 216/2008« ), la DGAC fixe des conditions restrictives pour le coavionnage (décision de la DGAC) au motif affiché d’assurer la sécurité des passagers (communiqué de la DGAC).
L’article 1er de cette décision définit des conditions particulières applicables aux « vols à frais partagés » qui viennent s’ajouter aux règles européennes. Celles-ci sont détaillées dans l’article 2 (une distinction est faite entre les « vols circulaires de moins de 30 minutes entre le décollage et l’atterrissage durant lesquels l’aéronef ne s’éloigne pas à plus de 40 kilomètres de son point de départ » et « les autres vols« ). Enfin, l’article 3 impose aux plateformes organisant le coavionnage d’informer les passagers que les règles de sécurité sont différentes de celles concernant le transport public.
On voit donc que le débat s’est déplacé : on ne s’interroge plus sur la qualification du transport (transport public ou transport privé) ou sur sa légalité mais on impose des restrictions importantes aux « vols à frais partagés« . La plus notoire concerne les vols de plus de 30 minutes ou s’éloignant de plus de 40 kilomètres du point de départ en imposant une navigation « aux instruments ». Ce faisant, en affichant une avancée pour le coavionnage, l’administration française limite d’emblée les possibilités de coavionnage car la navigation aux instruments nécessite des compétences et outils spécifiques, réduisant ainsi nettement le nombre de pilotes qui pourraient s’inscrire sur une plateforme de coavionnage.
Alors que, sous l’impulsion de l’AESA, les pays européen accueillent le coavionnage à bras ouverts, la France résiste et maintient un cadre trop rigide pour son développement. L’impératif de sécurité semble donc être avancé par l’administration française pour imposer des contraintes telles que leur mise en œuvre rend le « coavionnage à la française » incompatible avec le principe même du coavionnage, ouvert à tous ceux qui détiennent une licence et disposent d’une expérience suffisante, et les règles européennes. Il en résulte donc un frein pour cette innovation qui est d’autant plus incompréhensible que l’AESA a validé en mars 2016 la légalité du coavionnage.
Il est regrettable que des considérations juridiques viennent brider l’innovation technologique et économique en France alors même que d’autres pays limitrophes, de culture juridique similaire, le permettent.
La France est un moteur de l’économie collaborative en Europe. Le cadre juridique applicable au coavionnage fait malheureusement figure de triste exception.
Droit du Partage continuera à suivre ces évolutions dans les prochaines semaines pour, nous l’espérons, apporter de bonnes nouvelles.
Droit du partage 