Archives d’Auteur: Michel Leclerc - Avocat

Nautisme collaboratif : état des lieux

Les pratiques collaboratives se développent tous azimuts en France. Le secteur maritime n’est pas en reste et on y retrouve aujourd’hui, après un départ plus discret que dans d’autres secteurs, toute une variété de pratiques nouvelles permises par le numérique et la force des usages collaboratifs en France.

Les startups évoluant dans ce domaine sont désormais nombreuses, à l’instar de ShareMySea, ClickandBoat, Sailsharing, Cobaturage, SamBoat ou encore Boaterfly. Le point commun de ces acteurs consiste dans l’attrait qu’ils exercent pour tous ceux qui souhaitent amortir les frais, souvent importants, liés à la détention et l’usage d’un navire de plaisance. Une logique d’amortissement qui est l’un des points cardinaux de l’économie collaborative.

Bien entendu, les questions juridiques sont nombreuses dans ce secteur en développement, notamment parce qu’il regroupe des activités aux confins du droit des transports et du droit maritime.

Deux grands types d’acteurs

Il convient de distinguer deux types d’acteurs dans l’écosystème collaboratif marin. Le premier consiste dans la (i) location de bateaux entre utilisateurs tandis que le second regroupe (ii) l’usage partagé d’un bateau dans le cadre de sorties de loisirs en mer, souvent appelé « co-navigation ». En somme, il s’agit d’un côté de startups qui font du « Drivy de la mer » (ClickandBoat, Boaterfly et Samboat) et de l’autre côté de startups dont le modèle consiste davantage à construire un « Blablacar des océans » (ShareMySea, Vogavecmoi, Cobaturage).

Les axes de réflexion clés

Les enjeux juridiques de ces modèles économiques sont nombreux mais on peut faire référence aux deux points clés qui structurent les réflexions en la matière :

1) la frontière entre l’usage personnel et l’usage professionnel : la pratique consistant à louer ou à partager les frais d’une sortie en mer pose la question de cette frontière puisque l’usage « à visée professionnelle » (c’est-à-dire pour gagner de l’argent et pas seulement amortir des frais) touche à des statuts réglementés du droit des transports maritime mais également au droit commercial (statut juridique pour exercer l’activité ou non) ou encore au droit fiscal / social (impôts et charges sociales sur les sommes perçues).

2) le partage de frais : cette question est centrale pour les modèles de la deuxième catégorie mentionnée ci-dessus puisqu’il s’agit du critère fondamental. De même, au-delà de la fiscalité, la question de la nature des sommes perçues par les « capitaines » qui transportent des personnes au cours de sorties en mer est une question importante. En effet, l’usage en matière de sorties et croisières privées en mer est de distinguer la « caisse de bord » et le « partage de frais ». La première correspond aux frais de nourriture et de boisson engendrés par la sortie, aux frais de port, aux frais de carburant et autres consommations générées par le trajet (GPS …). La seconde correspond aux frais de détention du bateau comme la place de port, l’assurance ou le matériel à renouveler (ancre, bouées…). Cette seconde catégorie correspond donc en quelques sortes aux coûts fixes tandis que la caisse de bord constitue les coûts variables.

En matière de co-navigation, l’instruction fiscale du 31 août 2016 a spécifié quels montants relevaient de l’exonération d’imposition (à savoir les frais liés à une activité de co-consommation, représentant le coût directe de l’activité réalisée) mais la transposition de ces critères à la nature commerciale ou privée du trajet n’est pas évidente car cette question ne relève pas du droit fiscal.

En ce domaine encore, une clarification réglementaire simple serait la bienvenue pour permettre aux opérateurs de plateforme de définir au mieux les sommes qui peuvent transiter au titre des frais (caisse de bord et partage de frais) et celles qui font basculer certaines transactions dans le giron réglementé de la navigation commerciale.

Le secteur n’ayant pas encore atteint sa pleine maturité, il peut être pertinent d’initier une réflexion commune entre acteurs du secteur afin de déterminer la meilleure manière de clarifier les règles. Le Code des transports, texte fondamental pour la navigation maritime, pourrait être le vecteur naturel d’une telle évolution réglementaire.

Droit du Partage continuera naturellement à suivre ces sujets pour vous.

 

 

Poster un commentaire

Classé dans Evolution du cadre juridique, Transport de personnes

Lancement du quinquennat numérique

Le salon Viva Technology 2017 s’est ouvert aujourd’hui à Paris.

A l’occasion de cet événement dédié à la technologie et à l’innovation, le président de la République, Emmanuel Macron, a prononcé son premier discours sur le numérique dans ses nouvelles fonctions et confirmé l’importance de ce thème.

L’espoir est permis.

La vision du chef de l’Etat, qui sera mise en œuvre par le secrétaire d’Etat au Numérique, Mounir Mahjoubi, s’agence autour de la nécessité d’explorer les frontières technologiques (objets connectés, intelligence artificielle, mobilité, clean tech…), de renforcer la numérisation des services de l’Etat et, plus largement, de mobiliser toutes les énergies créatives.

C’est à la création d’un « Etat plateforme » que le Président de la République a appelé. Vu du point de vue de Droit du Partage, ce discours est stimulant car il s’est accompagné de propositions concrètes:

    • Une exonération de l’ISF pour les fonds investis dans startups ;
    • La création d’un fonds pour l’innovation français, en plus de la BPI (dont l’action a été saluée), pour financer l’économie de demain ;
    • L’adoption d’une fiscalité incitant l’investissement dans startups pour inciter les épargnants à ce genre de placements (par exemple, une exonération de l’ISF pour les fonds investis dans les startups) ;
    • La création d’un fonds de capital risque européen, au soutien du marché unique européen du digital (cela rejoint les travaux conduits au niveau européen et les initiatives, notamment la création d’un prix, sous l’égide du Parlement européen, pour les startups de la mobilité et auquel Droit du Partage est associé – nous vous informerons des détails très prochainement).

L’ensemble de ces éléments vont dans le bon sens et démontre une volonté de conduire une politique ambitieuse pour favoriser l’économie numérique. Nous sommes attentifs à ces gestes positifs et espérons que le cadre juridique sera assoupli et adapté à l’émergence de ces initiatives nouvelles.

Nous participerons à chaque fois que cela nous sera proposé pour faire éclore le meilleur contexte réglementaire possible.

Droit du Partage vous tiendra naturellement informés des suites réglementaires qui seront données à cette première « impulsion numérique » du quinquennat.

Poster un commentaire

Classé dans Evolution du cadre juridique, Union Européenne

Plateformes numériques et transports : des nouvelles venues d’Europe

Droit du Partage vous en a fait part à plusieurs reprises, l’Union européenne est le second pilier (encore trop souvent sous-estimé) sur lequel repose la réglementation de l’économie numérique en général et des services de transport en particulier (par exemple, les conclusions de l’avocat général Maciej Szpunar de la CJUE concernant Uber sont révélatrices de l’impact du droit européen).

Dans une matière où le temps de la réglementation est long, chaque avancée mérite d’être analysée. C’est le cas d’une résolution du Parlement européen en date du 24 novembre 2016 dédiée aux « nouvelles opportunités pour les petites entreprises de transport, y compris les modèles commerciaux collaboratifs » (Lien vers l’article).

Cette résolution sans caractère obligatoire, rendue sur le rapport de l’élu français Dominique Riquet, permet de comprendre l’état de la réflexion sur le sujet à Bruxelles et d’imaginer les perspectives qui s’ouvrent dans ce domaine où la réglementation est déterminante pour tant de business models.

Une résolution en faveur de l’économie collaborative dans le domaine de la mobilité

Le Parlement européen ne s’y est pas trompé, l’économie collaborative est un secteur d’avenir qui porte en lui davantage de solutions que de problèmes. La résolution le rappelle à plusieurs reprises en insistant sur le fait que l’économie collaborative en matière de transports « peut contribuer pleinement au développement des modes de déplacement durables ».

Cette affirmation, qui souligne la complémentarité des modèles collaboratifs de transport avec les acteurs traditionnels mérite d’être saluée puisqu’elle met en avant à la fois la complexité de ce secteur et les opportunités qu’il recèle

Une résolution qui témoigne d’une compréhension des enjeux de l’économie des plateformes

La résolution recommande ainsi de mettre en place un cadre réglementaire efficace, « modernisé et multimodal qui favorise l’innovation et la compétitivité, ainsi que la protection des consommateurs et de leurs données, qui protège les droits des travailleurs et garantisse des conditions de concurrence équitables pour les différents opérateurs ». L’intention est donc précise et témoigne d’une compréhension des enjeux juridiques principaux soulevés par l’émergence des plateformes :

  • Conditions d’une concurrence loyale avec les acteurs traditionnels
  • Définition des responsabilités des plateformes
  • Protection des données
  • Statut des travailleurs indépendants

Il nous semble que les enjeux clés ont bien été ciblés, reste à savoir désormais si cela se traduira dans les faits.

Les perspectives réglementaires

Ce faisant, la résolution du Parlement européen ébauche des pistes intéressantes pour la réglementation de l’économie numérique :

  • Définir de manière univoque les « plateformes » (lien vers article précédent) au niveau européen
  • Distinguer les plateformes qui ne génèrent aucun « bénéfice commercial » pour leurs utilisateurs des plateformes qui soutiennent une activité lucrative pour les particuliers
  • Favoriser l’accès des autorités nationales aux informations des plateformes d’intermédiation

On le voit, le Parlement européen a choisi de rédiger une résolution aux contours très larges, qui dépassent les enjeux strictement liés à la mobilité et témoigne au contraire des enjeux réglementaires à venir pour les plateformes.

Il est clair que la distinction entre revenu commercial et revenu non lucratif est un sujet d’avenir. De même, l’accent mis par le Parlement sur la nécessaire communication entre le plateformes et les autorités nationales en matière de concurrence, de droit fiscal, de données personnelles ou de régulation financière témoigne d’une tendance qui va s’accentuer lors des prochaines années : celle des demandes d’informations et contrôles des autorités, qui vont nécessiter

Enfin, le Parlement européen s’est clairement positionné dans ce texte en faveur de la publication par la Commission européenne de lignes directrices sur « la manière dont la législation de l’Union s’applique aux différents types de modèles commerciaux collaboratifs » dans le but de clarifier les règles. L’Union Européenne semble avoir pris la mesure des changements induits par l’économie numérique, en particulier l’économie des plateformes, et souhaite prendre des mesures permettant une harmonisation. C’est ainsi que la Commission Marché Intérieur a publié un rapport (un article est à suivre) ainsi qu’une infographie (lien vers l’infographie).

Droit du Partage s’est toujours prononcé en faveur d’une telle approche souple et utile aux plateformes qui souhaitent pouvoir créer les conditions de leur propre régulation. Nous continuerons naturellement à suivre ces sujets pour vous.

Poster un commentaire

Classé dans Transport de personnes, Union Européenne

Loi Grandguillaume : une nouvelle pierre à un édifice réglementaire encore chancelant

La réglementation du transport public particulier de personnes a connu des évolutions nombreuses et intenses au cours de ces dernières années. Droit du Partage est bien placé pour le dire puisque nous suivons ces sujets avec attention depuis 2013 : premier champ de bataille de la transition numérique, les transports ont connu une activité réglementaire et judiciaire extraordinaire, intimement liée au développement des plateformes de mise en relation. Le temps passe, les enjeux juridiques demeurent et le législateur continue d’adopter des règles qui laissent songeur…

Dernière née de cette frénésie législative, la Loi n°2016-1920 du 29 décembre 2016 relative à la régulation, à la responsabilisation et à la simplification dans le secteur du transport public particulier de personnes dite « Loi Grandguillaume » est venue apporter son lot de changements, dont nous décrirons l’essentiel, mais n’a pas résolu l’une des problématiques juridiques fondamentales qui irrigue tout le Code des transports et bride le développement des plateformes numériques.

La distinction entre les « centrales de réservations » et les intermédiaires de mise en relation

L’article premier de la Loi Grandguillaume prévoit l’ajout d’une partie dédiée dans le Code des transports relative aux activités de mise en relation en matière de transport routier de personnes. Le texte prévoit une définition des « centrales de réservation », un statut différent de celui de simple plateforme de mise en relation. Une centrale de réservation est définie comme le professionnel qui mettent en relation des « conducteurs » exerçant leur activité « à titre professionnel » avec des « passagers » pour la réalisation de déplacements routiers répondant à certaines caractéristiques (véhicules motorisés, huit places assises au maximum et ne relevant pas du covoiturage). La plateforme de mise en relation a la même définition sans que le conducteur ne doive réaliser le déplacement « à titre professionnel ».

Quel est l’intérêt de cette distinction ?

D’une part, il s’agit pour le législateur d’unifier les obligations incombant à tous les professionnels de la mise en relation, que les conducteurs soient des taxis, des VTC, des salariés conduisant des véhicules relevant de la loi Loti ou des mototaxis. Cette approche est cohérente dans la mesure où la Loi Grandguillaume prévoit également la suppression du régime des voitures « LOTI » d’ici au 31 décembre 2017 avec la possibilité pour les entreprises et les chauffeurs qui en relèvent de s’inscrire au registre des VTC à certaines conditions.

D’autre part, on remarquera que la Loi Grandguillaume instaure un régime de responsabilité stricte à la charge des « centrales de réservation » puisque le texte dispose qu’elles sont responsables de plein droit à l’égard du client transporté de la bonne exécution des obligations résultant du contrat de transport qui s’est formé entre le chauffeur et son client. Il s’agit là d’un renforcement net de la responsabilité des plateformes qualifiées de centrales de réservation qui posera sans aucun doute de nombreuses questions pratiques quant à sa mise en œuvre dans les prochains mois. En effet, à titre d’exemple, ce régime de responsabilité est proche de celui auquel sont soumis les opérateurs de voyages, à l’opposé d’un simple courtier, statut au régime de responsabilité moins strict.

C’’est donc le critère du caractère professionnel de l’activité du conducteur transportant une personne qui est décisif pour qualifier une plateforme de « centrale de réservation » et non de simple professionnel de la mise en relation.

Alors, qu’est-ce qui distingue le professionnel du non professionnel ou du particulier dans le secteur du transport ? C’est là une question sans réponse claire, qui est notamment posée par le procès de la société Heetch. Le délibéré qui interviendra a priori le 2 mars prochain pourrait apporter des précisions utiles pour compléter l’interprétation des dispositions du Code des transports.

Interdiction des clauses d’exclusivité

La Loi Grandguillaume intègre également au Code de commerce (et non au Code des transports, ce qui confère une plus grande portée à cette disposition) une interdiction faite aux intermédiaires de mise en relation et aux centrales de réservation d’imposer aux conducteurs ou entreprises embauchant des conducteurs des clauses d’exclusivité, à savoir en pratique des clauses leur interdisant de travailler pour plusieurs intermédiaires à la fois.

Une telle interdiction fait sens tant elle fait écho à la réalité d’un secteur où (i) les conducteurs ont souvent recours au cours d’une même journée à plusieurs intermédiaires pour trouver des clients et (ii) où le lien d’exclusivité imposé à un chauffeur partenaire peut être retenu comme un indice de l’existence d’un lien de subordination relevant du salariat.

Encadrement strict du régime LOTI

Nous l’évoquions plus haut, la Loi Grandguillaume interdit aux services de transport collectif issus de la loi LOTI (Loi d’orientation des transports intérieurs) de recourir aux plateformes de mise en relation et professionnels du transport, à moins qu’ils n’opèrent dans des véhicules de plus de huit places passagers.

Poster un commentaire

Classé dans Evolution du cadre juridique, Transport de personnes

Requalification d’un chauffeur VTC en salarié : quels enseignements en tirer ?

Droit du Partage suit le développement de l’économie des plateformes de services à la demande et d’économie collaborative depuis plusieurs années. En la matière, les transports ont été particulièrement impactés par les modèles économiques disruptifs qui ont été déployés.

Outre la problématique réglementaire très forte, symbolisée par le Code des transports et la loi Thévenoud,  l’enjeu lié au statut des indépendants a également été l’un des thèmes centraux identifiés par Droit du Partage.
L’actualité très récente permet de faire à nouveau un point sur ce thème puisque le conducteur d’une plateforme de VTC française, a obtenu gain de cause devant le Conseil de prud’hommes de Paris en voyant sa relation juridique avec la plateforme requalifiée en contrat de travail (voir un article de presse ici).

La décision du Conseil de prud’hommes de Paris, une première en la matière

Rappelons à titre liminaire que cette décision n’est pas définitive car elle est susceptible d’appel.

Le demandeur faisait valoir au soutien de sa demande en requalification que (i) la plateforme lui imposait une exclusivité l’empêchant de conduire pour une autre plateforme, (ii) la plateforme lui imposait de conduire à certains horaires qu’elle déterminait et que le chauffeur était contraint de suivre s’il voulait maintenir ses revenus et (iii) la plateforme avait un pouvoir disciplinaire sur lui en le déconnectant s’il n’acceptait pas les courses dans un délai déterminé.

Le Conseil de prud’hommes de Paris a conclu dans sa décision du 2 décembre 2016 que le chauffeur, entrepreneur indépendant et partenaire de la plateforme de VTC française, était lié par un lien de subordination à la plateforme et relevait par conséquent du salariat. C’est une première en la matière.

Pour parvenir à cette conclusion, le Conseil de prud’hommes s’est appuyé en particulier sur le fait que le chauffeur était lié par une exclusivité qui le plaçait dans une situation contraire à la liberté d’entreprendre (absence de possibilité de développer une clientèle propre) et créait ainsi un lien de subordination.

Les leçons à tirer de ce jugement

La décision rendue ne vaut pas pour tous les travailleurs indépendants (la preuve reste à apporter par tous les demandeurs potentiels) mais sanctionne bien les excès d’un cas particulier. La plateforme a commis des abus à l’égard d’un de ses conducteurs, ce qui a justifié la reconnaissance d’un lien de subordination.

Sans être une remise en cause de l’économie numérique, cette décision constitue au contraire un précieux outil pour les plateformes ayant recours à des travailleurs indépendants car elle contient des points de repères utiles sur les pratiques contractuelles et économiques prohibées. Elle insiste également sur ce qui fait un travailleur indépendant, en particulier sa liberté.

On remarquera d’ailleurs que les clauses d’exclusivité sont désormais interdites par la loi depuis l’entrée en vigueur de la Loi Grandguillaume.

Cette décision est donc un éclaircissement bienvenu quant aux frontières entre travail indépendant et salariat dans l’économie numérique.

Droit du Partage continuera naturellement à suivre ces sujets pour vous.

Poster un commentaire

Classé dans Droit du travail et requalification, Evolution du cadre juridique, Transport de personnes

Plateformes et travailleurs indépendants: ce qu’en dit la Loi Travail

Droit du Partage avait récemment évoqué les possibles intersections entre les enjeux juridiques soulevés par l’émergence des plateformes collaboratives et de services à la demande avec les dispositions contenues dans la Loi Travail.

Publiée au journal officiel le 9 août 2016, la Loi Travail portée par la ministre El Khomri contient des dispositions très variées. L’une de ces dispositions intéresse très directement la réglementation de l’économie numérique. Aujourd’hui peu commentée, cette disposition mérite pourtant que l’on s’y attarde tant elle est porteuse de principes et d’indices intéressants d’un point de vue juridique.

« Travailleurs utilisant une plateforme de mise en relation par voie électronique »

L’article 60 de la Loi Travail prévoit  l’ajout au sein de la partie du Code du travail relative aux services à la personne une partie intitulée « Travailleurs utilisant une plateforme de mise en relation par voie électronique ».

Les dispositions contenues dans cette partie sont intéressantes à double titre. D’abord parce qu’il s’agit de la première occurrence législative de l’expression « travailleurs indépendants » accolée à la notion de « plateforme », signe de l’importance croissante de cette forme d’activité professionnelle. Ensuite parce que la Loi Travail introduit un principe de « responsabilité sociale des plateformes » en mettant, à certaines conditions, à la charge des plateformes (définies par référence à l’article 242 bis du Code général des impôts comme les entreprises qui mettent en relation à distance des personnes en vue de la vente d’un bien, de la fourniture d’un service ou de l’échange ou du partage d’un bien ou d’un service) des obligations vis-à-vis des travailleurs qui rendent les services ou les biens qu’elles proposent ainsi que des droits au bénéfice de ceux-ci.
Obligations des plateformes – droits des travailleurs indépendants

Au rang de ces droits et obligations, dont la substance et l’étendue devra faire l’objet d’un décret d’application, figurent notamment :

1. la prise en charge par la plateforme des frais d’assurance couvrant les risques d’accidents du travail souscrite par le travailleur indépendant ;

2. la prise en charge par la plateforme de la contribution à la formation professionnelle pour le travailleur indépendant ;

3. le droit pour les travailleurs indépendants d’entrer dans un « mouvement de refus concerté de fournir leurs services » sans engager leur responsabilité contractuelle, sans être l’objet de sanctions et sans rupture des relations avec la plateforme, à l’exception des abus dans l’exercice de ce droit.

Ces mesures prévues par la Loi Travail sont bien entendu d’une grande importance pour tout le secteur de l’économie des services à la demande, en plein développement. Leur pertinence devra s’analyser au cas par cas en fonction du business model de chaque acteur dans ce domaine très varié.

Droit du Partage continuera naturellement de suivre ce sujet pour vous.

Poster un commentaire

Classé dans Droit du travail et requalification, Transport de personnes

Quand l’économie collaborative rencontre la Loi Travail

Parler d’économie collaborative dans la Loi travail n’est assurément pas de tout repos, tant ces deux sujets attirent l’attention du public et des débats d’opinion.

C’est pourtant (presque) chose faite, depuis qu’un amendement au projet de loi Travail a été déposé la semaine dernière par plusieurs sénateurs du parti Les Républicains.

L’objet de cet amendement est d’assouplir l’interdiction de cumul d’activité et de rémunération pour les salariés, en les autorisant à participer aux activités de « services rendus entre particuliers ». L’amendement précise cette notion en la définissant comme suit :

« Les services rendus entre particuliers dans le cadre de l’utilisation en commun d’un bien dans la mesure où les sommes perçues à cette occasion ne dépassent pas une fraction du coût d’amortissement de ce bien calculée selon des modalités déterminées par décret »

Les activités ainsi définies pourraient donc être pratiquées par les salariés, sans incompatibilité avec la durée de travail obligatoire et l’interdiction de percevoir de rémunérations autres que celles issues de leurs salaires.

L’objet de cet amendement est, selon les sénateurs, de « sécuriser le développement de l’économie collaborative de particulier qui concourt à l’intérêt général (en particulier en ce qui concerne la mobilité partagée) ».

L’interaction, voire la tension, qui peut exister entre les règles du droit du travail et les modèles d’affaires des plateformes collaboratives ou de services à la demande n’est plus à démontrer .

La proposition contenue dans l’amendement est sans nul doute intéressante dans l’objectif poursuivi, qui consiste à vouloir soutenir le développement des pratiques collaboratives, sans les brider. La méthodologie portée par l’amendement est intéressante bien que la vision de l’économie collaborative qui a été adoptée nous semble trop restrictive.

En effet, l’économie collaborative peut porter non seulement sur un bien (« je mets ma voiture à disposition sur une plateforme ») mais également sur un service (« je donne de mon temps pour repeindre la chambre d’un particulier »), ce que les termes de l’amendement semblent ignorer.

La solution esquissée, à savoir l’adoption d’une logique de partage de frais, est pertinente en ce qui concerne les biens alors qu’en ce qui concerne les services, la logique de partage de frais n’a guère de pertinence. Droit du Partage avait d’ores et déjà soutenu l’adoption d’une telle logique de partage de frais pour sécuriser le statut juridique des particuliers.

Naturellement, la proposition contenue dans cet amendement n’aura de substance qu’une fois que le décret contenant les modalités spécifiques de son application sera publié. De plus, il conviendra le cas échéant de veiller à ce qu’un tel amendement ne se borne pas aux biens qui servent à la « mobilité partagée » (pour reprendre les termes des sénateurs) mais inclue également les biens qui relèvent d’autres catégories (immobilier, biens de consommation par exemple). Enfin, il convient de traiter également des prestations de services, dont le statut doit lui aussi être clarifié.

Quant au sort de cet amendement, il est très incertain, mais témoigne malgré tout d’un intérêt croissant des pouvoirs publics pour les questions juridiques clés qui se posent à  cette économie collaborative en plein développement.

Droit du Partage continue de suivre et analyser ces sujets pour vous.

Poster un commentaire

Classé dans Droit du travail et requalification, Evolution du cadre juridique, Obligations et responsabilité des plateformes, Transport de personnes

Réglementation de l’économie collaborative : les idées italiennes

Alors que les réflexions et propositions institutionnelles battent leur plein en France et qu’une initiative voit également le jour en Belgique, c’est au tour de l’Italie d’entamer de sérieuses réflexions sur les réponses à apporter à l’émergence des pratiques collaboratives. Ces informations nous ont été apportées par un lecteur italien, que nous remercions vivement.

Deux propositions de loi sont actuellement en cours de discussion devant le parlement italien. Il s’agit d’une part d’un projet de loi qui semble très transversal sur les obligations des plateformes et la fiscalité des utilisateurs et d’autre part d’un projet sectoriel d’encadrement des pratiques collaboratives dans le secteur de la restauration.

Un projet de loi ambitieux

Une première proposition de loi sera ainsi discutée devant le parlement au mois de mai, avec une démarche très globale puisque l’éventuelle future loi concernerait notamment (i) la mise en place d’un registre opérateurs de plateformes autorisés à exercer en Italie, (ii) l’obligation pour les plateformes de soumettre leurs conditions générales à l’autorité de la concurrence italienne et (iii) la fixation d’un seuil de revenus annuels à 10.000 euros en deçà duquel les revenus seraient taxés au taux de 10%.

Toutes ces propositions sont dignes d’intérêt car elles montrent que l’importance des thématiques fiscales et de la question de la responsabilité des plateformes de l’économie collaborative a été perçue par les autorités de pays européens de plus en plus nombreux. Les modalités pratiques devront être déterminées avec précaution et en concertation avec les entreprises de cette nouvelle économie pour s’assurer d’une mise en oeuvre efficace.

Un projet de loi sectoriel pour la restauration collaborative

La seconde proposition de loi est nettement plus sectorielle puisqu’elle porte sur l’une des dernières pratiques émergentes en matière d’économie collaborative, à savoir la restauration collaborative.

La proposition de loi présentée devant le parlement italien viserait ainsi d’une part à imposer aux utilisateurs qui offrent des repas sur les plateformes de restauration collaborative à effectuer une déclaration de commencement d’activité de cuisine et de distribution d’aliments. D’autre part, la proposition de loi vise à obliger les offreurs de repas collaboratifs à être résidents ou domiciliés dans l’appartement qui sert de lieu de préparation ou de service des repas collaboratifs. Enfin, la loi vise à limiter le nombre de jours durant lesquels un utilisateur peut proposer ses services sur ces plateformes.

L’objectif du législateur semble donc  de distinguer ces services collaboratifs de ceux proposés par les professionnels de la restauration, en veillant à encadrer et définir de manière précise les conditions d’exercice de l’activité d’offreur de repas collaboratifs. Du point de vue de la France ces démarches sont un élément de comparaison intéressant dans la réflexion qui doit encore être amorcée en la matière. Là encore, nous considérons qu’il convient d’éviter l’empressement et l’imposition de charges trop lourdes à des activités qui n’exercent pas de concurrence sur les métiers traditionnels de la restauration.

L’avenir de la réglementation de l’économie collaborative

Observer les pratiques réglementaires et régulatrices d’autres pays est un exercice utile pour réfléchir à un encadrement adéquat au niveau français.

Néanmoins, le cadre juridique de chaque pays diffère quant à la manière dont la norme peut être modifiée et le nouveau cadre appliqué. Sans oublier le droit européen qui, pour l’économie collaborative, matière intimement liée à l’économie numérique, impose un cadre juridique relativement strict duquel les Etats peuvent s’éloigner uniquement dans une certaine mesure et au sujet duquel ils sont soumis à un formalisme préalablement à l’introduction de nouvelles normes.

Insistons enfin sur la nécessaire prudence qui doit guider les efforts législatifs en la matière. En effet, il convient de se garder de trop en faire en évitant l’écueil principal à notre sens : l’excès de réglementation qui aurait pour conséquence de tuer ces initiatives sans sanctionner les pratiques les plus abusives.

Droit du partage continuera naturellement de suivre ces sujets pour vous.

2 Commentaires

Classé dans Evolution du cadre juridique, Union Européenne

« Uberpop », une pratique commerciale jugée trompeuse – Analyse de la décision de la Cour d’appel de Paris du 7 décembre 2015

L’économie collaborative interroge l’ensemble de notre corpus juridique, qui contient des réponses que Droit du Partage et notre livre s’efforcent de décrypter pour vous depuis 2013. Les décisions de justice sont à cet égard une source d’information précieuse car elles reflètent l’appréhension la plus immédiate des problématiques juridique liées à l’économie collaborative et numérique par les juridictions françaises. C’est là tout l’intérêt de l’arrêt rendu par la Cour d’appel de Paris le 7 décembre 2015.

Le service Uberpop proposé par Uber en France jusqu’au mois de juillet 2015 ne soulève pas uniquement des questions relevant de la réglementation des transports. Le dossier a également un volet de droit pénal commercial. Comme nous l’avions évoqué dans un précédent article, c’est également sous l’angle de l’infraction de pratique commerciale trompeuse prévue par l’article L. 121-1 du Code de la consommation que les juridictions françaises se sont saisies de l’offre commerciale Uberpop proposée par Uber.

La notion de pratique commerciale trompeuse est, nous l’avions exposé , une infraction large qui se définit par référence à un certain nombre de pratiques commerciales commises dans des circonstances particulières. Une telle définition de la pratique commerciale trompeuse signifie notamment que les juges qui sont saisis d’une telle infraction devront conduire une analyse précise des faits qui leur sont soumis avant de déterminer si l’infraction est constituée.

La procédure : un appel contre un jugement du TGI de Paris rendu le 16 octobre 2014

La décision commentée portait sur l’appel formé par Uber France et le procureur de la République contre un jugement du Tribunal de grande instance (TGI) de Paris en date du 16 octobre 2014.

Le TGI de Paris avait condamné Uber France à (i) une amende de 100.000 euros pour pratique commerciale trompeuse, (ii) à indemniser plusieurs parties civiles en raison du dommage subi du fait de ces pratiques et avait condamné Uber France à (iii) une peine complémentaire de mise en ligne sur les sites internet d’Uber d’un communiqué annonçant la condamnation d’Uber France.

Le raisonnement de la Cour d’appel

La Cour d’appel de Paris a considéré que le Tribunal de grande instance avait eu une juste appréciation des faits en considérant qu’Uber avait diffusé des communications commerciales incitant les consommateurs, conducteurs ou utilisateurs, à participer au service de transport à but lucratif par des particuliers conducteurs Uberpop, en donnant l’impression que ce service est licite alors qu’il ne l’est pas. En particulier, la Cour a considéré que le contrat qui est signé par les chauffeurs avec la société Rasier (société détenant la technologie Uber) était sans rapport avec le service Uberpop tel qu’il est présenté dans les documents promotionnels de Uber. La Cour d’appel a ajouté que« l’omission ou dissimulation » dans les messages publicitaires publiés par Uber quant aux caractéristiques principales du service Uberpop, tant vis-à-vis des conducteurs que vis-à-vis des passagers était ainsi constitutive d’une pratique commerciale trompeuse. C’est donc sur la comparaison entre la promotion du service Uberpop d’une part et la réalité de ce service d’autre part, que s’est fondée la Cour d’appel pour considérer que la société Uber France s’est rendue coupable d’une pratique commerciale trompeuse.

Mais la Cour d’appel est allée plus loin que le TGI de Paris en ajoutant que, compte tenu de la nature et de la gravité des faits ainsi que des profits réalisés (près de 13.000 courses réalisées), l’amende délictuelle prononcée devait être augmentée de 50.000 euros, la portant ainsi à 150.000 euros. La Cour a également confirmé (i) l’indemnisation des parties civiles et (ii) la peine complémentaire de mise en ligne d’un communiqué. Nul doute que la décision du Conseil Constitionnel du 22 septembre a contribué à renforcer la conviction des magistrats d’appel quant à l’illégalité du service Uberpop.

Le risque de pratique commerciale trompeuse constitue un sujet bien entendu un sujet qui ne se limite pas au service Uberpop ou à l’économie collaborative. Néanmoins, cette décision apporte un éclairage intéressant pour les modèles d’affaires collaboratifs tant elle montre que l’écart qui peut exister entre le discours commercial entourant un service innovant et la réalité juridique qui le sous-tend peut causer un risque juridique et de réputation pour la startup qui le porte.

Droit du Partage continue de suivre pour vous l’ensemble de ces sujets.

Poster un commentaire

Classé dans Obligations et responsabilité des plateformes, Transport de personnes

Les défis juridiques du transport collaboratif de marchandises

L’économie collaborative se développe dans de multiples secteurs, posant à chaque fois des questions juridiques spécifiques. Parmi ces secteurs, le transport est sans doute celui où les pratiques collaboratives se développent le plus, tant en ce qui concerne le transport de personnes qu’en ce qui concerne le transport de marchandises.

Dans le domaine du transport de personnes, les modèles collaboratifs ont essentiellement un nom : le covoiturage, symbolisé par son champion français Blablacar. Le cadre juridique applicable à cette pratique commence à se dessiner et la notion de partage de frais y est centrale, bien qu’elle puisse encore être sujette à des incertitudes et des interprétations divergentes en raison de l’absence de définition légale.

Dans le domaine du transport de marchandises, les modèles collaboratifs sont en plein développement. Portés par des startups telles que Cocolis, Tousfacteurs, Colis-voiturage ou Transportentreparticuliers, ces modèles reposent essentiellement sur la mise en relation de particuliers qui ont besoin de voir un colis transporté d’un point A à un point B avec des personnes qui sont en mesure de réaliser ce transport.

Nous abordons ces questions dans notre livre qui paraît en ce mois de janvier 2016.

Transport public et transport privé de marchandises

D’un point de vue juridique, la règlementation des transports distingue de manière très nette le transport de personnes et le transport de marchandises, traités séparément par le Code des transports.

Le transport de marchandises est une activité hautement régulée par le Code des transports selon une distinction fondamentale : à côté du transport public de marchandises, soumis à des contraintes fortes, le transport privé de marchandises (également dénommé « transport pour propre compte ») qui échappe à la lourde règlementation.

Tout l’enjeu est donc de distinguer ces deux catégories, ce qui n’est pas chose simple tant la distinction est difficile à opérer dans le cas des nouveaux modèles de transport collaboratif de marchandises. En effet, le transport privé de marchandises est sans définition légale et il convient donc de se référer à plusieurs types de sources différentes afin de le définir. Cette analyse dépend étroitement des modalités selon lesquels le transport collaboratif s’organise, de la prise en charge des marchandises à sa propriété, en passant par le mode de transport. C’est pourquoi cette catégorie résiduelle de transport privé ne peut être définie simplement.

Au sein du transport public, qui est la catégorie par défaut, le Code des transports définit plusieurs types de professions réglementées dont l’accès est régulé et soumis à des sanctions de nature pénale en cas de violation de ces conditions d’accès. On distingue par exemple les statuts de transporteur, de commissionnaire de transport et d’auxiliaire de transport.

La qualification du statut juridique des diverses parties prenantes aux opérations de transport de marchandises collaboratives est un enjeu essentiel. Selon la catégorie à laquelle chacun de ces acteurs appartient, un régime plus ou moins souple et des sanctions plus ou moins importantes s’appliqueront.

Des enjeux pour les plateformes et les utilisateurs

On peut distinguer dans une opération de transport collaboratif deux acteurs essentiels : (i) le particulier qui transporte les marchandises et (ii) la plateforme qui organise le transport.

La détermination de leur statut au regard de la règlementation des transports est une question complexe et technique. En substance, l’enjeu pour le particulier qui effectue le transport est de savoir s’il est un transporteur au sens du Code des transports, soumis à des contraintes fortes et un statut règlementé. Pour la plateforme, l’enjeu est de déterminer son degré d’intervention dans l’opération de transport et donc son possible statut du point de vue du Code des transports.

L’idée d’appliquer, d’un point de vue juridique, la notion de partage des frais au transport de marchandises pourrait faire sens tant il est envisageable de partager les frais liés au transport d’un colis d’un point A à un point B et de considérer que les opérations de transport de marchandises qui reposent sur du partage de frais seraient exonérées des contraintes règlementaires liées au transport de marchandises comme elles le sont pour le transport de personnes. Pourtant, en l’état actuel de la loi, cette analogie est très difficile à soutenir car (i) le covoiturage est défini uniquement à l’article L. 3132-1 du Code des transports, au sein d’un chapitre exclusivement dédié au transport privé routier de personnes, et (ii) le partage de frais est une notion inconnue de la règlementation relative au transport de marchandises.

Le droit des transports a indéniablement subi l’impact des nouveaux modèles collaboratifs. La règlementation actuelle ne permet pas de répondre de manière satisfaisante aux opportunités et aux risques générés par ces nouveaux modèles, qui sont pourtant des viviers d’activité très prometteurs. Une clarification serait bienvenue. Le projet de loi « Noé » (Nouvelles opportunités économiques) porté par le Ministre de l’Economie pourrait en être l’occasion.

Droit du partage continue naturellement de suivre ces questions pour vous.

2 Commentaires

Classé dans Evolution du cadre juridique, Transport de marchandises