Archives d’Auteur: Michel Leclerc - Avocat

Relations entre plateformes et professionnels : un règlement européen en vue

Le 26 avril 2018, la Commission européenne a rendu public son projet de règlement sur la promotion de l’équité et de la transparence pour les utilisateurs professionnels de services d’intermédiation en ligne (également appelé règlement « platform to business »). Ce texte n’est pas une surprise car il est le fruit d’un long travail de préparation et d’une consultation publique lancée à l’automne 2017, à laquelle Parallel Avocats a participé.

Il s’agit du premier texte législatif qui règlementerait spécifiquement l’activité des plateformes à l’échelle européenne. Un telle avancée est la confirmation de l’importance du sujet de la régulation des plateformes, devenu primordial dans l’ambition d’un marché unique numérique portée par la Commission européenne.

D’une part, ce règlement renforce (encore !) les obligations des plateformes. D’autre part, il souligne la diversité des sujets juridiques couverts par l’émergence de l’économie des plateformes : l’équilibre des relations entre les plateformes et les entreprises qui y ont recours pour vendre leurs produits ou leurs prestations est un sujet moins visible mais aussi important que les travailleurs indépendants, les données personnelles ou le droit de la consommation.

Rééquilibrer les relations entre les plateformes et les professionnels

Dès son préambule, ce projet de règlement est clair : l’objectif est de rééquilibrer les relations entre les services d’intermédiation en ligne et les professionnels (personnes physiques ou morales) qui ont recours aux services de ces plateformes pour vendre des biens ou des services.

Pour atteindre cet objectif, le règlement prévoit deux grandes séries de mesures :

– En amont, des obligations d’information et de transparence.

– En aval, des dispositifs de résolution des litiges et de médiation entre plateformes et professionnels.

Obligations d’information et de transparence

Le règlement prévoit des obligations à la charge des plateformes quant au contenu de leurs conditions générales d’utilisation, notamment en ce qui concerne les critères et motifs pouvant mener au déréférencement du professionnel de la plateforme. Il prévoit également des obligations d’information à la charge des plateformes sur les critères de classement et de référencement des offres, au moyen d’un dispositif similaire à celui qui est prévu par le droit de la consommation français depuis l’entrée en vigueur des Décrets Lemaire. Enfin, le texte impose des obligations de transparence aux plateformes sur les données qu’elles collectent dans le cadre des transactions qu’elles permettent, afin de permettre aux professionnels de connaître les données auxquels ils auront ou n’auront pas accès (données clients, informations générales sur les transactions réalisée sur la plateforme…).

Résolution des litiges

La résolution des litiges et la médiation constituent le second pilier de ce règlement.

Le texte prévoit d’une part l’obligation pour les plateformes dont le volume d’affaires est supérieur à 10 millions d’euros et qui emploient plus de 50 salariés de mettre en place un dispositif interne de gestion des réclamations des professionnels.

D’autre part, le texte impose aux plateformes d’identifier dans leurs conditions générales d’utilisation un ou plusieurs organismes de médiation auprès duquel elles acceptent d’entrer en médiation, en supportant une partie des coûts de la procédure, dans le cadre de litiges avec des professionnels utilisant leur plateforme.

Prochaines étapes

Le calendrier législatif applicable à ce projet de règlement est encore inconnu. Il y’a fort à parier que la procédure prendra plusieurs mois avant d’aboutir à l’adoption du règlement, qui pourrait encore être amendé dans le cadre de la procédure législative.

Droit du Partage continuera naturellement de suivre ces sujets pour vous.

Publicités

Poster un commentaire

Classé dans Evolution du cadre juridique, Obligations et responsabilité des plateformes, Union Européenne

Plateformes, marketplaces et assurances : des changements en vue

L’économie des plateformes et des marketplaces est aujourd’hui structurée de telle façon que la présence d’une assurance constitue la norme puisqu’elle favorise la confiance entre les utilisateurs.

Naturellement, l’intermédiation et la distribution d’assurances constituent des activités réglementées. L’entrée en application le 1er octobre 2018 de la Directive sur la distribution d’assurances est une étape importante dans la refonte du régime applicable à tous les acteurs économiques qui distribuent des assurances, dont les plateformes.

De manière similaire au règlement européen sur la protection des données, cette directive introduit un changement philosophique dans la règlementation en introduisant le principe selon lequel les consommateurs doivent bénéficier des mêmes protections, quelle que soit la manière dont un produit d’assurance leur est distribuée (assureur, réassureur, intermédiaire …).

Création du statut d’intermédiaire en assurances à titre accessoire

Le premier apport de cette directive est la création du statut d’intermédiaire en assurances à titre accessoire, lequel est défini comme la personne physique ou morale distribuant des produits d’assurance à titre accessoire, c’est-à-dire lorsque la distribution d’assurances ne constitue pas son activité principale, et que les produits d’assurance distribués ne sont que le complément du bien ou service vendu (à l’exclusion des produits d’assurance vie ou d’assurance responsabilité civile).

L’activité des plateformes de mise en relation qui vendent, de manière intégrée ou non à leur service, une couverture d’assurance liée à leur service d’intermédiation pourrait relever de la qualification d’intermédiation en assurance à titre accessoire.

La Directive met à la charge des intermédiaires en assurances à titre accessoire des obligations réglementaires relatives à la transparence, à la qualification et au contrôle à la charge de ces nouveaux types d’intermédiaires en assurance. Ce régime nouveau est contraignant lorsqu’il s’applique à des sociétés dont l’activité principale n’est pas la distribution d’assurances.

Cependantl’espoir demeure car la Directive prévoit un cas de dérogation qui pourrait s’avérer particulièrement utile aux plateformes.

La dérogation de l’article premier de la Directive : une voie de sortie pour les plateformes ?

La Directive sur la distribution d’assurances prévoit également que les intermédiaires en assurance à titre accessoire peuvent échapper à l’application de ces contraintes si les deux conditions cumulatives suivantes sont remplies :

  • l’assurance constitue un complément au bien ou service fourni par un fournisseur, lorsqu’elle couvre le risque de mauvais fonctionnement, de perte ou d’endommagement du bien ou service fourni par ce fournisseur;
  • le montant de la prime d’assurance payé par le consommateur ne dépasse pas 600 euros calculés au prorata selon une périodicité annuelle ou ne dépasse pas 200 euros lorsque la durée du service est inférieure à trois mois.

L’appréciation des contours de ce nouveau régime sera déterminante dans les modèles économiques de plateformes où une assurance est proposée.

Que faire pour anticiper ?

Le nouveau régime en cours de création est évidemment une invitation pour les opérateurs de plateformes qui proposent des produits d’assurance à déterminer les contours de cette Directive et la manière dont elles vont anticiper son entrée en vigueur.

Droit du Partage continuera naturellement à suivre ces sujets pour vous.

Poster un commentaire

Classé dans Evolution du cadre juridique, Obligations et responsabilité des plateformes, Union Européenne

Mobilités collaboratives : publication du panorama des mobilités collaboratives par France Nature Environnement

Le 26 octobre 2017, France Nature Environnement a publié un panorama des mobilités collaboratives, destiné à présenter la diversité des nouveaux modèles de mobilité qui se développent en France ainsi qu’à analyser leur impact sur les territoires et les pratiques quotidiennes.

Consulté dans le cadre de la préparation du rapport, Droit du Partage a pu partager son analyse du cadre juridique des nouvelles mobilités et des chantiers à venir en la matière.

L’intérêt premier de ce rapport tient dans le constat neutre, précis et synthétique, de l’émergence de « nouvelles pratiques » de mobilité en France. Ce panorama a également le mérite (i) d’insister sur le rôle des pouvoirs publics en matière de mobilité et (ii) de proposer des mesures concrètes à mettre en œuvre pour lever les incertitudes sur la mobilité partagée.

  1. Le rôle des pouvoirs publics : souvent cantonnés à un rôle d’arbitre en la matière (comme ce fut par exemple le cas dans le cadre du conflit impliquant Uber), les pouvoirs publics ont pourtant un rôle décisif à jouer dans la mobilité de demain. Le rapport de France Nature Environnement évoque le rôle que pourraient jouer les pouvoirs publics en la matière, comme par exemple (i) en encourageant les expérimentations à l’échelle locale, (ii) en contribuant au financement des initiatives les plus prometteuses ou encore (iii) en faisant un meilleur usage des données de mobilité pour orienter les politiques publiques de mobilité et permettre aux acteurs économiques d’avoir un meilleur accès à ces données.
  2. Quelles mesures concrètes pour la mobilité de demain ? Lever les incertitudes réglementaires est l’un des sujets clés pour beaucoup d’acteurs innovants dont l’activité se situe souvent dans des interstices des règles traditionnelles (par exemple, la frontière entre le particulier et le professionnel). Pour ces acteurs, très nombreux dans la mobilité de personnes et de marchandises, le sujet fondamental est de pouvoir distinguer le transport privé du transport public selon des critères objectifs et prévisibles. Le panorama de France Nature Environnement fait le constat que cette frontière est aujourd’hui floue et qu’une clarification doit être conduite pour sécuriser ces modèles.

Ces pistes de réflexions doivent être mises en regard des Assises de la Mobilité qui sont actuellement conduite sous l’égide du Ministère des Transports. La loi d’orientation sur les transports qui pourrait être préparée début 2018 est une occasion décisive de clarifier certains points et de fixer un cadre juridique ambitieux de nature à accompagner les mutations de la mobilité pour la prochaine décennie.

Droit du Partage continuera naturellement à suivre ces sujets pour vous.

Poster un commentaire

Classé dans Evolution du cadre juridique, Transport de marchandises, Transport de personnes

Contraintes sur les locations de courte durée : où en sommes nous ?

Droit du Partage vous avait rendu compte de la tendance réglementaire lourde des derniers mois, placée sous le signe du renforcement des contraintes pesant sur la location immobilière de courte durée, symbolisée par des acteurs comme Airbnb, Abritel ou Homelidays.

Les récentes évolutions règlementaires méritent d’être détaillées et analysées tant leur impact sur les utilisateurs de ces plateformes sont importants.

Un nouveau régime pour les locaux meublés faisant l’objet de locations courte durée

La Loi pour une République numérique d’octobre 2016 (voir notre article sur cette loi) avait prévu, dès son entrée en vigueur, la possibilité pour les communes de plus de 50.000 habitants de décider, par délibération du conseil municipal, de soumettre à une déclaration préalable soumise à enregistrement auprès de la commune toute location pour de courtes durées d’un local meublé en faveur d’une clientèle de passage qui n’y élit pas domicile. Le texte  prévoyait que cette déclaration sera effectuée par le biais d’un « téléservice » ou de tout autre moyen prévu dans la délibération municipale.

L’objectif était clair : maîtriser l’expansion de logements mis à disposition dans le centre des grandes villes françaises. Cependant, les modalités concrètes de mise en œuvre, notamment les informations pouvant être exigées pour l’enregistrement, restaient à déterminer par un décret.

En effet, les potentielles frictions avec le fonctionnement d’une plateforme numérique de mise en relation étaient nombreuses (délais de traitement, formalisme, dysfonctionnements potentiels…) sans compter sur la limitation  du développement de la location meublée de courte durée par le biais de plateformes.

Bien qu’ayant tardé à paraître, le décret du 28 avril 2017  prévoit que la déclaration prévue par la loi devra contenir notamment (i) des informations relatives à l’identité et l’adresse du propriétaire déclarant, (ii) l’adresse de l’appartement, (iii) le statut de résidence principale ou non de l’appartement et (iv) des informations concernant l’appartement. Le décret prévoit enfin que chaque déclaration donnera lieu à l’édition immédiate, par le service l’ayant reçue, d’un numéro de déclaration spécifique.

L’option de prendre une délibération dans ce sens était donc pleinement ouverte aux villes concernées.

Le cas de la ville de Paris

Paris, symbole du développement d’Airbnb (qui constitue l’un de ses premiers marchés dans le monde) a en effet rapidement pris les délibérations municipales nécessaires à la mise en place du dispositif contraignant décrit ci-dessus.

Le Conseil de Paris, siégeant en formation de Conseil Municipal, a ainsi pris une délibération le 13 juillet 2017 décidant que la déclaration préalable serait mise en place sur le territoire de la ville de Paris à compter du 1er décembre 2017.

La délibération prend par ailleurs le soin de modifier le règlement municipal pour rendre obligatoire la déclaration préalable auprès des services de la ville de Paris pour les propriétaires de logements souhaitant louer leur bien à une clientèle de passage qui n’y élit pas domicile.

Des enjeux pour tout l’écosystème des plateformes

La mise en place concrète de ce dispositif à Paris soulève plusieurs questions qui dépasse les seuls enjeux de la capitale et concernent tant les services administratifs que les utilisateurs et les plateformes de mise en relation.

La mise en place par les services municipaux de la ville de Paris de ce dispositif soulève des questions quant à la manière dont ce téléservice fonctionnera et la simplicité d’usage qu’il aura pour les propriétaires de logements concernés. Nul doute que les exemples bordelais et niçois, concomitants au parisien, apporteront également leur lot d’enseignement.

L’enjeu est également de taille pour les plateformes, qui ont un double travail (i) d’information de leurs utilisateurs et  de pédagogie réglementaire ainsi que (ii) d’adaptation du fonctionnement de leur plateforme pour permettre aux utilisateurs d’obtenir leur numéro de déclaration

Enfin, la compatibilité de cette contrainte forte, imposée par le droit français, avec les principes européens (traité, directives) gouvernant la libre fourniture de services dans l’espace économique européen est également un sujet qu’il conviendra de suivre avec une particulière attention tant la réponse n’est pas évidente.

Droit du Partage continuera naturellement à suivre ces sujets pour vous.

1 commentaire

Classé dans Logement & locations courte durée

Nautisme collaboratif : état des lieux

Les pratiques collaboratives se développent tous azimuts en France. Le secteur maritime n’est pas en reste et on y retrouve aujourd’hui, après un départ plus discret que dans d’autres secteurs, toute une variété de pratiques nouvelles permises par le numérique et la force des usages collaboratifs en France.

Les startups évoluant dans ce domaine sont désormais nombreuses, à l’instar de ShareMySea, ClickandBoat, Sailsharing, Cobaturage, SamBoat ou encore Boaterfly. Le point commun de ces acteurs consiste dans l’attrait qu’ils exercent pour tous ceux qui souhaitent amortir les frais, souvent importants, liés à la détention et l’usage d’un navire de plaisance. Une logique d’amortissement qui est l’un des points cardinaux de l’économie collaborative.

Bien entendu, les questions juridiques sont nombreuses dans ce secteur en développement, notamment parce qu’il regroupe des activités aux confins du droit des transports et du droit maritime.

Deux grands types d’acteurs

Il convient de distinguer deux types d’acteurs dans l’écosystème collaboratif marin. Le premier consiste dans la (i) location de bateaux entre utilisateurs tandis que le second regroupe (ii) l’usage partagé d’un bateau dans le cadre de sorties de loisirs en mer, souvent appelé « co-navigation ». En somme, il s’agit d’un côté de startups qui font du « Drivy de la mer » (ClickandBoat, Boaterfly et Samboat) et de l’autre côté de startups dont le modèle consiste davantage à construire un « Blablacar des océans » (ShareMySea, Vogavecmoi, Cobaturage).

Les axes de réflexion clés

Les enjeux juridiques de ces modèles économiques sont nombreux mais on peut faire référence aux deux points clés qui structurent les réflexions en la matière :

1) la frontière entre l’usage personnel et l’usage professionnel : la pratique consistant à louer ou à partager les frais d’une sortie en mer pose la question de cette frontière puisque l’usage « à visée professionnelle » (c’est-à-dire pour gagner de l’argent et pas seulement amortir des frais) touche à des statuts réglementés du droit des transports maritime mais également au droit commercial (statut juridique pour exercer l’activité ou non) ou encore au droit fiscal / social (impôts et charges sociales sur les sommes perçues).

2) le partage de frais : cette question est centrale pour les modèles de la deuxième catégorie mentionnée ci-dessus puisqu’il s’agit du critère fondamental. De même, au-delà de la fiscalité, la question de la nature des sommes perçues par les « capitaines » qui transportent des personnes au cours de sorties en mer est une question importante. En effet, l’usage en matière de sorties et croisières privées en mer est de distinguer la « caisse de bord » et le « partage de frais ». La première correspond aux frais de nourriture et de boisson engendrés par la sortie, aux frais de port, aux frais de carburant et autres consommations générées par le trajet (GPS …). La seconde correspond aux frais de détention du bateau comme la place de port, l’assurance ou le matériel à renouveler (ancre, bouées…). Cette seconde catégorie correspond donc en quelques sortes aux coûts fixes tandis que la caisse de bord constitue les coûts variables.

En matière de co-navigation, l’instruction fiscale du 31 août 2016 a spécifié quels montants relevaient de l’exonération d’imposition (à savoir les frais liés à une activité de co-consommation, représentant le coût directe de l’activité réalisée) mais la transposition de ces critères à la nature commerciale ou privée du trajet n’est pas évidente car cette question ne relève pas du droit fiscal.

En ce domaine encore, une clarification réglementaire simple serait la bienvenue pour permettre aux opérateurs de plateforme de définir au mieux les sommes qui peuvent transiter au titre des frais (caisse de bord et partage de frais) et celles qui font basculer certaines transactions dans le giron réglementé de la navigation commerciale.

Le secteur n’ayant pas encore atteint sa pleine maturité, il peut être pertinent d’initier une réflexion commune entre acteurs du secteur afin de déterminer la meilleure manière de clarifier les règles. Le Code des transports, texte fondamental pour la navigation maritime, pourrait être le vecteur naturel d’une telle évolution réglementaire.

Droit du Partage continuera naturellement à suivre ces sujets pour vous.

 

 

Poster un commentaire

Classé dans Evolution du cadre juridique, Transport de personnes

Lancement du quinquennat numérique

Le salon Viva Technology 2017 s’est ouvert aujourd’hui à Paris.

A l’occasion de cet événement dédié à la technologie et à l’innovation, le président de la République, Emmanuel Macron, a prononcé son premier discours sur le numérique dans ses nouvelles fonctions et confirmé l’importance de ce thème.

L’espoir est permis.

La vision du chef de l’Etat, qui sera mise en œuvre par le secrétaire d’Etat au Numérique, Mounir Mahjoubi, s’agence autour de la nécessité d’explorer les frontières technologiques (objets connectés, intelligence artificielle, mobilité, clean tech…), de renforcer la numérisation des services de l’Etat et, plus largement, de mobiliser toutes les énergies créatives.

C’est à la création d’un « Etat plateforme » que le Président de la République a appelé. Vu du point de vue de Droit du Partage, ce discours est stimulant car il s’est accompagné de propositions concrètes:

    • Une exonération de l’ISF pour les fonds investis dans startups ;
    • La création d’un fonds pour l’innovation français, en plus de la BPI (dont l’action a été saluée), pour financer l’économie de demain ;
    • L’adoption d’une fiscalité incitant l’investissement dans startups pour inciter les épargnants à ce genre de placements (par exemple, une exonération de l’ISF pour les fonds investis dans les startups) ;
    • La création d’un fonds de capital risque européen, au soutien du marché unique européen du digital (cela rejoint les travaux conduits au niveau européen et les initiatives, notamment la création d’un prix, sous l’égide du Parlement européen, pour les startups de la mobilité et auquel Droit du Partage est associé – nous vous informerons des détails très prochainement).

L’ensemble de ces éléments vont dans le bon sens et démontre une volonté de conduire une politique ambitieuse pour favoriser l’économie numérique. Nous sommes attentifs à ces gestes positifs et espérons que le cadre juridique sera assoupli et adapté à l’émergence de ces initiatives nouvelles.

Nous participerons à chaque fois que cela nous sera proposé pour faire éclore le meilleur contexte réglementaire possible.

Droit du Partage vous tiendra naturellement informés des suites réglementaires qui seront données à cette première « impulsion numérique » du quinquennat.

Poster un commentaire

Classé dans Evolution du cadre juridique, Union Européenne

Plateformes numériques et transports : des nouvelles venues d’Europe

Droit du Partage vous en a fait part à plusieurs reprises, l’Union européenne est le second pilier (encore trop souvent sous-estimé) sur lequel repose la réglementation de l’économie numérique en général et des services de transport en particulier (par exemple, les conclusions de l’avocat général Maciej Szpunar de la CJUE concernant Uber sont révélatrices de l’impact du droit européen).

Dans une matière où le temps de la réglementation est long, chaque avancée mérite d’être analysée. C’est le cas d’une résolution du Parlement européen en date du 24 novembre 2016 dédiée aux « nouvelles opportunités pour les petites entreprises de transport, y compris les modèles commerciaux collaboratifs » (Lien vers l’article).

Cette résolution sans caractère obligatoire, rendue sur le rapport de l’élu français Dominique Riquet, permet de comprendre l’état de la réflexion sur le sujet à Bruxelles et d’imaginer les perspectives qui s’ouvrent dans ce domaine où la réglementation est déterminante pour tant de business models.

Une résolution en faveur de l’économie collaborative dans le domaine de la mobilité

Le Parlement européen ne s’y est pas trompé, l’économie collaborative est un secteur d’avenir qui porte en lui davantage de solutions que de problèmes. La résolution le rappelle à plusieurs reprises en insistant sur le fait que l’économie collaborative en matière de transports « peut contribuer pleinement au développement des modes de déplacement durables ».

Cette affirmation, qui souligne la complémentarité des modèles collaboratifs de transport avec les acteurs traditionnels mérite d’être saluée puisqu’elle met en avant à la fois la complexité de ce secteur et les opportunités qu’il recèle

Une résolution qui témoigne d’une compréhension des enjeux de l’économie des plateformes

La résolution recommande ainsi de mettre en place un cadre réglementaire efficace, « modernisé et multimodal qui favorise l’innovation et la compétitivité, ainsi que la protection des consommateurs et de leurs données, qui protège les droits des travailleurs et garantisse des conditions de concurrence équitables pour les différents opérateurs ». L’intention est donc précise et témoigne d’une compréhension des enjeux juridiques principaux soulevés par l’émergence des plateformes :

  • Conditions d’une concurrence loyale avec les acteurs traditionnels
  • Définition des responsabilités des plateformes
  • Protection des données
  • Statut des travailleurs indépendants

Il nous semble que les enjeux clés ont bien été ciblés, reste à savoir désormais si cela se traduira dans les faits.

Les perspectives réglementaires

Ce faisant, la résolution du Parlement européen ébauche des pistes intéressantes pour la réglementation de l’économie numérique :

  • Définir de manière univoque les « plateformes » (lien vers article précédent) au niveau européen
  • Distinguer les plateformes qui ne génèrent aucun « bénéfice commercial » pour leurs utilisateurs des plateformes qui soutiennent une activité lucrative pour les particuliers
  • Favoriser l’accès des autorités nationales aux informations des plateformes d’intermédiation

On le voit, le Parlement européen a choisi de rédiger une résolution aux contours très larges, qui dépassent les enjeux strictement liés à la mobilité et témoigne au contraire des enjeux réglementaires à venir pour les plateformes.

Il est clair que la distinction entre revenu commercial et revenu non lucratif est un sujet d’avenir. De même, l’accent mis par le Parlement sur la nécessaire communication entre le plateformes et les autorités nationales en matière de concurrence, de droit fiscal, de données personnelles ou de régulation financière témoigne d’une tendance qui va s’accentuer lors des prochaines années : celle des demandes d’informations et contrôles des autorités, qui vont nécessiter

Enfin, le Parlement européen s’est clairement positionné dans ce texte en faveur de la publication par la Commission européenne de lignes directrices sur « la manière dont la législation de l’Union s’applique aux différents types de modèles commerciaux collaboratifs » dans le but de clarifier les règles. L’Union Européenne semble avoir pris la mesure des changements induits par l’économie numérique, en particulier l’économie des plateformes, et souhaite prendre des mesures permettant une harmonisation. C’est ainsi que la Commission Marché Intérieur a publié un rapport (un article est à suivre) ainsi qu’une infographie (lien vers l’infographie).

Droit du Partage s’est toujours prononcé en faveur d’une telle approche souple et utile aux plateformes qui souhaitent pouvoir créer les conditions de leur propre régulation. Nous continuerons naturellement à suivre ces sujets pour vous.

Poster un commentaire

Classé dans Transport de personnes, Union Européenne

Loi Grandguillaume : une nouvelle pierre à un édifice réglementaire encore chancelant

La réglementation du transport public particulier de personnes a connu des évolutions nombreuses et intenses au cours de ces dernières années. Droit du Partage est bien placé pour le dire puisque nous suivons ces sujets avec attention depuis 2013 : premier champ de bataille de la transition numérique, les transports ont connu une activité réglementaire et judiciaire extraordinaire, intimement liée au développement des plateformes de mise en relation. Le temps passe, les enjeux juridiques demeurent et le législateur continue d’adopter des règles qui laissent songeur…

Dernière née de cette frénésie législative, la Loi n°2016-1920 du 29 décembre 2016 relative à la régulation, à la responsabilisation et à la simplification dans le secteur du transport public particulier de personnes dite « Loi Grandguillaume » est venue apporter son lot de changements, dont nous décrirons l’essentiel, mais n’a pas résolu l’une des problématiques juridiques fondamentales qui irrigue tout le Code des transports et bride le développement des plateformes numériques.

La distinction entre les « centrales de réservations » et les intermédiaires de mise en relation

L’article premier de la Loi Grandguillaume prévoit l’ajout d’une partie dédiée dans le Code des transports relative aux activités de mise en relation en matière de transport routier de personnes. Le texte prévoit une définition des « centrales de réservation », un statut différent de celui de simple plateforme de mise en relation. Une centrale de réservation est définie comme le professionnel qui mettent en relation des « conducteurs » exerçant leur activité « à titre professionnel » avec des « passagers » pour la réalisation de déplacements routiers répondant à certaines caractéristiques (véhicules motorisés, huit places assises au maximum et ne relevant pas du covoiturage). La plateforme de mise en relation a la même définition sans que le conducteur ne doive réaliser le déplacement « à titre professionnel ».

Quel est l’intérêt de cette distinction ?

D’une part, il s’agit pour le législateur d’unifier les obligations incombant à tous les professionnels de la mise en relation, que les conducteurs soient des taxis, des VTC, des salariés conduisant des véhicules relevant de la loi Loti ou des mototaxis. Cette approche est cohérente dans la mesure où la Loi Grandguillaume prévoit également la suppression du régime des voitures « LOTI » d’ici au 31 décembre 2017 avec la possibilité pour les entreprises et les chauffeurs qui en relèvent de s’inscrire au registre des VTC à certaines conditions.

D’autre part, on remarquera que la Loi Grandguillaume instaure un régime de responsabilité stricte à la charge des « centrales de réservation » puisque le texte dispose qu’elles sont responsables de plein droit à l’égard du client transporté de la bonne exécution des obligations résultant du contrat de transport qui s’est formé entre le chauffeur et son client. Il s’agit là d’un renforcement net de la responsabilité des plateformes qualifiées de centrales de réservation qui posera sans aucun doute de nombreuses questions pratiques quant à sa mise en œuvre dans les prochains mois. En effet, à titre d’exemple, ce régime de responsabilité est proche de celui auquel sont soumis les opérateurs de voyages, à l’opposé d’un simple courtier, statut au régime de responsabilité moins strict.

C’’est donc le critère du caractère professionnel de l’activité du conducteur transportant une personne qui est décisif pour qualifier une plateforme de « centrale de réservation » et non de simple professionnel de la mise en relation.

Alors, qu’est-ce qui distingue le professionnel du non professionnel ou du particulier dans le secteur du transport ? C’est là une question sans réponse claire, qui est notamment posée par le procès de la société Heetch. Le délibéré qui interviendra a priori le 2 mars prochain pourrait apporter des précisions utiles pour compléter l’interprétation des dispositions du Code des transports.

Interdiction des clauses d’exclusivité

La Loi Grandguillaume intègre également au Code de commerce (et non au Code des transports, ce qui confère une plus grande portée à cette disposition) une interdiction faite aux intermédiaires de mise en relation et aux centrales de réservation d’imposer aux conducteurs ou entreprises embauchant des conducteurs des clauses d’exclusivité, à savoir en pratique des clauses leur interdisant de travailler pour plusieurs intermédiaires à la fois.

Une telle interdiction fait sens tant elle fait écho à la réalité d’un secteur où (i) les conducteurs ont souvent recours au cours d’une même journée à plusieurs intermédiaires pour trouver des clients et (ii) où le lien d’exclusivité imposé à un chauffeur partenaire peut être retenu comme un indice de l’existence d’un lien de subordination relevant du salariat.

Encadrement strict du régime LOTI

Nous l’évoquions plus haut, la Loi Grandguillaume interdit aux services de transport collectif issus de la loi LOTI (Loi d’orientation des transports intérieurs) de recourir aux plateformes de mise en relation et professionnels du transport, à moins qu’ils n’opèrent dans des véhicules de plus de huit places passagers.

Poster un commentaire

Classé dans Evolution du cadre juridique, Transport de personnes

Requalification d’un chauffeur VTC en salarié : quels enseignements en tirer ?

Droit du Partage suit le développement de l’économie des plateformes de services à la demande et d’économie collaborative depuis plusieurs années. En la matière, les transports ont été particulièrement impactés par les modèles économiques disruptifs qui ont été déployés.

Outre la problématique réglementaire très forte, symbolisée par le Code des transports et la loi Thévenoud,  l’enjeu lié au statut des indépendants a également été l’un des thèmes centraux identifiés par Droit du Partage.
L’actualité très récente permet de faire à nouveau un point sur ce thème puisque le conducteur d’une plateforme de VTC française, a obtenu gain de cause devant le Conseil de prud’hommes de Paris en voyant sa relation juridique avec la plateforme requalifiée en contrat de travail (voir un article de presse ici).

La décision du Conseil de prud’hommes de Paris, une première en la matière

Rappelons à titre liminaire que cette décision n’est pas définitive car elle est susceptible d’appel.

Le demandeur faisait valoir au soutien de sa demande en requalification que (i) la plateforme lui imposait une exclusivité l’empêchant de conduire pour une autre plateforme, (ii) la plateforme lui imposait de conduire à certains horaires qu’elle déterminait et que le chauffeur était contraint de suivre s’il voulait maintenir ses revenus et (iii) la plateforme avait un pouvoir disciplinaire sur lui en le déconnectant s’il n’acceptait pas les courses dans un délai déterminé.

Le Conseil de prud’hommes de Paris a conclu dans sa décision du 2 décembre 2016 que le chauffeur, entrepreneur indépendant et partenaire de la plateforme de VTC française, était lié par un lien de subordination à la plateforme et relevait par conséquent du salariat. C’est une première en la matière.

Pour parvenir à cette conclusion, le Conseil de prud’hommes s’est appuyé en particulier sur le fait que le chauffeur était lié par une exclusivité qui le plaçait dans une situation contraire à la liberté d’entreprendre (absence de possibilité de développer une clientèle propre) et créait ainsi un lien de subordination.

Les leçons à tirer de ce jugement

La décision rendue ne vaut pas pour tous les travailleurs indépendants (la preuve reste à apporter par tous les demandeurs potentiels) mais sanctionne bien les excès d’un cas particulier. La plateforme a commis des abus à l’égard d’un de ses conducteurs, ce qui a justifié la reconnaissance d’un lien de subordination.

Sans être une remise en cause de l’économie numérique, cette décision constitue au contraire un précieux outil pour les plateformes ayant recours à des travailleurs indépendants car elle contient des points de repères utiles sur les pratiques contractuelles et économiques prohibées. Elle insiste également sur ce qui fait un travailleur indépendant, en particulier sa liberté.

On remarquera d’ailleurs que les clauses d’exclusivité sont désormais interdites par la loi depuis l’entrée en vigueur de la Loi Grandguillaume.

Cette décision est donc un éclaircissement bienvenu quant aux frontières entre travail indépendant et salariat dans l’économie numérique.

Droit du Partage continuera naturellement à suivre ces sujets pour vous.

Poster un commentaire

Classé dans Droit du travail et requalification, Evolution du cadre juridique, Transport de personnes

Plateformes et travailleurs indépendants: ce qu’en dit la Loi Travail

Droit du Partage avait récemment évoqué les possibles intersections entre les enjeux juridiques soulevés par l’émergence des plateformes collaboratives et de services à la demande avec les dispositions contenues dans la Loi Travail.

Publiée au journal officiel le 9 août 2016, la Loi Travail portée par la ministre El Khomri contient des dispositions très variées. L’une de ces dispositions intéresse très directement la réglementation de l’économie numérique. Aujourd’hui peu commentée, cette disposition mérite pourtant que l’on s’y attarde tant elle est porteuse de principes et d’indices intéressants d’un point de vue juridique.

« Travailleurs utilisant une plateforme de mise en relation par voie électronique »

L’article 60 de la Loi Travail prévoit  l’ajout au sein de la partie du Code du travail relative aux services à la personne une partie intitulée « Travailleurs utilisant une plateforme de mise en relation par voie électronique ».

Les dispositions contenues dans cette partie sont intéressantes à double titre. D’abord parce qu’il s’agit de la première occurrence législative de l’expression « travailleurs indépendants » accolée à la notion de « plateforme », signe de l’importance croissante de cette forme d’activité professionnelle. Ensuite parce que la Loi Travail introduit un principe de « responsabilité sociale des plateformes » en mettant, à certaines conditions, à la charge des plateformes (définies par référence à l’article 242 bis du Code général des impôts comme les entreprises qui mettent en relation à distance des personnes en vue de la vente d’un bien, de la fourniture d’un service ou de l’échange ou du partage d’un bien ou d’un service) des obligations vis-à-vis des travailleurs qui rendent les services ou les biens qu’elles proposent ainsi que des droits au bénéfice de ceux-ci.
Obligations des plateformes – droits des travailleurs indépendants

Au rang de ces droits et obligations, dont la substance et l’étendue devra faire l’objet d’un décret d’application, figurent notamment :

1. la prise en charge par la plateforme des frais d’assurance couvrant les risques d’accidents du travail souscrite par le travailleur indépendant ;

2. la prise en charge par la plateforme de la contribution à la formation professionnelle pour le travailleur indépendant ;

3. le droit pour les travailleurs indépendants d’entrer dans un « mouvement de refus concerté de fournir leurs services » sans engager leur responsabilité contractuelle, sans être l’objet de sanctions et sans rupture des relations avec la plateforme, à l’exception des abus dans l’exercice de ce droit.

Ces mesures prévues par la Loi Travail sont bien entendu d’une grande importance pour tout le secteur de l’économie des services à la demande, en plein développement. Leur pertinence devra s’analyser au cas par cas en fonction du business model de chaque acteur dans ce domaine très varié.

Droit du Partage continuera naturellement de suivre ce sujet pour vous.

Poster un commentaire

Classé dans Droit du travail et requalification, Transport de personnes