Archives de Catégorie: Transport de personnes

Droit du partage, c’est fini – retrouvez nos réflexions sur le numérique dans la revue Third (www.third.digital)

Cela fait plusieurs mois que nous n’avons pas publié d’article sur Droit du partage.

Ce n’est pas par désintérêt pour les mutations engendrées par le numérique mais par une concentration toujours plus importante sur les sujets traités dans le cadre de la revue Third, que nous éditons.

Depuis 2018, nous nous intéressons à des grands thèmes de la révolution numérique en réunissant, au sein d’un même numéro, des expert.e.s de différents domaines pour que les points de vues se confrontent afin de donner une vision large et pluridisciplinaire de la nouvelle réalité engendrée par le numérique.

L’objectif de Third est de participer à la construction d’une culture numérique et de contribuer à former le plus grand nombre au décodage des enjeux de la révolution technologique que nous sommes en train de vivre.

Vous retrouverez ci-dessous les numéros déjà publiés :

Si vous ne les avez pas déjà lus, n’hésitez pas !

À bientôt pour de nouveaux échanges et de nouvelles réflexions passionnantes sur le numérique !

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Classé dans Autres secteurs (vêtements, food, stockage & location de biens meubles...), Droit du travail et requalification, Evolution du cadre juridique, Financement participatif, Fiscalité et charges sociales, Logement & locations courte durée, Obligations et responsabilité des plateformes, Prises de position, Transport de marchandises, Transport de personnes, Union Européenne

Loi d’orientation des mobilités (LOM) : l’espoir ou le désespoir ?

Ça y est !

La loi d’orientation des mobilités (LOM) a été votée par l’Assemblée Nationale par 116 voix pour, 49 voix contre et 9 abstentions. Si le Conseil constitutionnel a rendu une décision de censure (voir la décision du Conseil Constitutionnel du 20 décembre 2019), l’essentiel semble fait : la grande loi sur les transports voulue par Emmanuel Macron a (enfin) vu le jour (voir la version publiée au JO le 26 décembre 2019).

Mais que ce fut long et compliqué … ! Et surtout, cette LOM tant attendue est-elle à la hauteur des attentes ?

Les pessimistes diront que les ambitions du texte ont diminué au fur et à mesure que les mois s’écoulaient (c’est dire à quel point le tout s’est réduit à peau de chagrin puisque les Assises de la Mobilité ont été lancée à l’automne 2017) et qu’une partie la loi est « vide » puisqu’il est renvoyé à des décrets, ordonnances et rapports (ces termes sont mentionnés à plus de 100 fois dans le texte). Les optimistes verront le début d’une nouvelle ère pour la mobilité et sauront tirer satisfaction des quelques avancées (par exemple, la consécration légale du « co-transportage de colis) ». Enfin, les réalistes retiendront l’importance du travail accompli pendant 2 années et la prise de conscience du grand public que la mobilité est un enjeu fondamental de notre société en cours de numérisation.

C’est l’occasion pour nous d’aborder les nouveautés et les regrets juridiques concernant les sujets que nous suivons.

Les nouveautés juridiques

Il nous semble que quelques éléments clés méritent d’être signalés :

le développement des règles relatives à l’ouverture des données de transport : sont imposés de nouveaux standards (notamment, en déclinant en droit français le règlement européen (UE) 2017/1926 du 31 mai 2017 relatif à la mise à disposition de services d’informations sur les déplacements multimodaux).

l’accompagnement des innovations dans le transport de marchandises : la loi consacre le « cotransportage de colis » (c’est-à-dire le déplacement de colis fondé sur le partage de frais) et prévoit qu’une ordonnance pourra définir les conditions d’exercice de l’activité des plateformes d’intermédiation numérique, notamment entre des clients et des entreprises réalisant du transport public routier de marchandises.

la nécessité d’expérimenter de nouvelles solutions dans le transport : le gouvernement peut prendre par voie d’ordonnance toute mesure à caractère expérimental visant à tester, dans des territoires peu denses, des solutions nouvelles de transport routier de personnes.

la mobilité autonome : indépendamment des enjeux technologiques (la principale question concernant leur maturité) et juridiques structurant (en particulier, la convention de Vienne de 1968 qui impose à tout conducteur d’avoir le contrôle de son véhicule), la LOM (en complément de la loi PACTE) initie une nouvelle étape règlementaire en ouvrant la voie à une adaptation de la législation pour la circulation sur la voie publique de véhicules terrestres à moteur dont les fonctions de conduite sont déléguées, partiellement ou totalement, à un système de conduite automatisé.

le free-floating : la loi complète le Code des transports en prévoyant un régime juridique pour les opérateurs de services de partage de véhicules, cycles et engins de déplacement de personnes ou de marchandises, mis à disposition sur la voie publie en libre-service sans station d’attache (en particulier, la faculté pour l’autorité compétente d’exiger que soit délivré un « titre » à l’opérateur pour exercer son activité). Cette nouveauté accompagne l’explosion des modèles de free-floating et il nous semble impératif que les textes les régissant ne soient pas étouffants et/ou appliqués avec trop de complexité (ce qui pourrait nuire à l’innovation) tout en gérant les enjeux de partage de l’espace public (lesquels ont une dimension importante de droit public).

Les regrets juridiques

En tant que juristes et enthousiastes des innovations portées par l’économie numérique, en particulier dans les transports, on peut regretter :

l’abandon des ambitions sur le co-voiturage : alors que des précisions sur le « partage des frais » (notamment, les éléments qui peuvent être pris en compte ou non) étaient attendues, la LOM ne précise rien mais des textes règlementaires pourraient le faire. Il s’agit d’une occasion manquée d’élargir la notion, de réduire l’incertitude juridique à laquelle certaines sociétés font face et de sécuriser des modèles innovants (par exemple, le covoiturage courte distance).

la quasi-disparition du plan vélo : le « plan vélo » était initialement ambitieux et radical, notamment pour renforcer les usages. Après de nombreux mois de travail législatif, les avancées sont limitées, ce qui est regrettable (si le marquage des vélos va devenir obligatoire, les incitations financières et fiscales sont limitées alors qu’elles permettent d’orienter les comportements).

les débats caricaturaux sur les « chartes » pour indépendants : on ne cesse d’opposer les indépendants et les salariés, comme s’il s’agissait de mondes irréconciliables et qu’il faudrait nécessairement que l’un prenne le dessus sur l’autre. L’article de la loi concernant les chartes a fait l’objet de nombreux débats et de vives critiques, ce qui occulte l’élément central : la construction d’un système de protection sociale compatible avec le marché du travail actuel (notamment, les carrières discontinues, le cumul de statuts ou des aspirations à plus de libertés dans son activité). C’est d’autant plus regrettable que le Conseil Constitutionnel a censuré une partie de cet article, vidant ainsi ce mécanisme d’une partie importante de sa substance.

l’abandon du transport occasionnel par les particuliers : dans une des versions de travail, il avait été envisagé, pour les territoires à faible densité de population et en cas d’inexistence ou insuffisance de l’offre de transports publics, d’autoriser des conducteurs « amateurs » à transporter des passagers contre rémunération (avec un plafond annuel de gains). Alors qu’il s’agissait d’une innovation juridique pour certains territoires (lorsqu’il s’agit de mobilité, on a tendance à penser qu’il s’agit exclusivement de Paris… or, les territoires ruraux et péri-urbains ont parfois plus de besoins de transports que les métropoles), cette piste a été abandonnée.

La suite ?

Il faut apprécier les suites qui seront données. Les textes d’application prévus sont nombreux (en particulier, les ordonnances et les décrets), de sorte qu’on ne pourra mesurer l’ambition réelle pour les nouvelles mobilités et l’innovation dans le transport qu’à l’aune de la réalité juridique effective. L’histoire de la LOM n’est donc pas terminée.

Droit du Partage vous tiendra évidemment informer des évolutions à venir.

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À la recherche de la Smart City : numéro 2 de la revue Third

En tant que lieu de construction d’une culture du numérique, Third décrypte la révolution juridique en abordant les grands objets de réflexion et en adoptant une approche pluridisciplinaire (voir le site de la revue Third). Publié en mai 2019, le numéro 2 de la revue Third (voir le site dédié au numéro sur la Smart City) est dédié aux questions posées autour de la Smart City.

Smart City Couverture Third numéro 2

Expression à la mode et indéfinissable, la Smart City ponctue presque toutes les discussions sur l’impact du numérique dans nos vies urbaines. Il était donc naturel que la revue Third s’essaie à mieux appréhender cette notion, tout en conservant l’approche pluridisciplinaire qui la guide.

Chacun à leur façon, les contributeurs de ce numéro creusent l’idée que la Smart City est un idéal, une forme de rêve collectif dans lequel ceux qui composent une ville (le citoyen, le politique et l’entrepreneur) tireraient profit de toutes les mutations résultant de la révolution numérique : des villes mieux organisées, plus fluides, plus justes, où il ferait bon vivre.

Où en est ce projet aujourd’hui ? Sous quel angle peut-on réellement l’appréhender ? Quelles sont les forces qui le façonnent ? Quels changements aura-t-il sur nos vies ? Voulons-nous vraiment d’une Smart City ?

Nous vous invitons à découvrir les articles passionnants des contributeurs du numéro de Third intitulé « À la recherche de la Smart City ».

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RGPD, la première sanction prononcée par la CNIL concerne Google

Nous vous l’avions annoncé dans notre précédent article (voir notre article sur les enjeux de l’année 2019) : les premières sanctions prononcées sur le fondement du Règlement général sur la protection des données personnelles (« RGPD ») devaient intervenir en 2019. Ce pronostic vient de se réaliser car le géant américain Google a été condamné à payer une amende de 50 millions d’euros (voir le texte complet de la délibération de la CNIL concernant Google).

Parmi ses nombreux services, Google a conçu un système d’exploitation pour les smartphones appelé « Android » qui compte plus de 27 millions d’utilisateurs en France. Pour l’utiliser, un compte utilisateur doit être créé, ce qui implique un traitement de données à caractère personnel, lequel est naturellement soumis aux conditions du RGPD.

Les associations de défense et de représentation des droits et libertés fondamentaux dans l’espace numérique « None Of Your Business » (« NOYB ») et la Quadrature Du Net (« QDN »), qui soutenaient que le RGPD n’était pas respecté par Google, sont à l’origine de la procédure ouverte par la CNIL concernant Google.

Cette décision de sanction mérite des commentaires sur les points essentiels.

1/ La compétence de la CNIL : pour Google, la CNIL aurait dû transmettre les plaintes reçues à l’autorité de protection des données irlandaise (la Data Protection Commission) qui serait l’autorité chef de file en raison la localisation de son établissement principal en Irlande. (i.e : désigner une autorité chef de file permet aux organismes mettant en œuvre des traitements transfrontaliers de bénéficier du mécanisme du « guichet unique » et de disposer ainsi d’un seul interlocuteur pour toutes leurs activités de traitement sur le territoire de l’Union Européenne).

En se fondant sur l’article 4 (16) et le considérant 36 du RGPD, la CNIL a considéré que la société Google Irlande Ltd n’était pas « l’établissement principal » de la société Google LLC dès lors qu’il n’est pas établi qu’elle dispose d’un pouvoir décisionnel quant aux traitements visés (c’est-à-dire, la capacité de détermination des finalités et des moyens du traitement).

En l’absence d’établissement principal permettant l’identification d’une autorité chef de file, la CNIL est compétente pour traiter les plaintes

2/ Les manquements aux obligations de transparence et d’information :  toute personne qui fait l’objet d’un traitement de données personnelles doit se faire transmettre une information claire, précise et accessible sur l’existence ainsi que les modalités du traitement. Il était reproché à Google de ne pas avoir fourni à ses utilisateurs une telle information.

Pour Google, le document intitulé « Règles de confidentialité et conditions d’utilisation » offre « une bonne vue d’ensemble des traitements mis en œuvre ». La société explique également que l’information des personnes doit s’apprécier de façon globale et qu’ainsi, en plus des divers documents mis à disposition, l’information est transmise par le biais d’autres modalités (messages électroniques adressés à l’utilisateur créant son compte l’informant de la possibilité de modifier les paramètres, mise en place d’un dashboard, fenêtre pop-up etc…) ou fait l’objet d’une rubrique dédiée (par exemple, Google indiquait que les informations relatives à la durée de conservation des données figuraient dans la rubrique « Exporter et supprimer vos informations » au sein des « Règles de confidentialité ». ).

Bien que saluant les progrès et efforts réalisés par Google ces dernières années, la CNIL considère que les exigences de transparence et d’information du RGPD ne sont pas respectées. Elle relève notamment que l’architecture générale de l’information choisie par le géant américain nécessite une démarche positive de l’utilisateur pour prendre connaissance d’informations complémentaires, qu’il devra ensuite recouper et comparer afin de comprendre quelles données sont collectées en fonction des différents paramètres choisis. La CNIL retient que l’exigence d’une information « aisément accessible » visée par le RGPD n’est pas atteinte… La formation restreinte a donc estimé que « la multiplication des actions nécessaires, combinée à un choix de titres non explicites ne satisfait pas aux exigences de transparence et d’accessibilité de l’information ».

3/ La base juridique du traitement : la nécessité d’avoir une « base juridique » (c’est-à-dire, un des fondements juridiques limitativement énumérés par le RGPD) est un autre grand principe auquel il ne peut être dérogé. Il était reproché à la société américaine de ne pas valablement recueillir le consentement des personnes concernées, sur lequel elle se fondait pour les traitements de personnalisation de la publicité, celui-ci devant présenter certaines caractéristiques.

Pour Google, le consentement des utilisateurs est suffisamment éclairé, spécifique et univoque.

La CNIL n’est pas de cet avis et retient que le consentement (i) n’est pas éclairé (notamment car l’information préalable est « excessivement disséminée »), (ii) n’est pas spécifique et univoque (notamment car le consentement n’est pas donné par le biais d’un acte positif par lequel la personne consent spécifiquement et distinctement au traitement de ses données à des fins de personnalisation de la publicité par rapport aux autres finalités de traitement puisque la case était masquée et pré-cochée par défaut, la possibilité de paramétrer ne suffisant pas à lever l’irrégularité) et (iii) n’est pas libre (notamment car l’utilisateur se voit contraint d’ « accepter en bloc » l’ensemble des traitements de données à caractère personnel mis en œuvre).

4/ La sanction : pour Google, la sanction consistant en une mise en demeure aurait représenté la mesure correctrice la plus adéquate. Pour justifier le montant de son amende (50 millions d’euros), la CNIL souligne que les manquements relevés à l’encontre de Google sont graves (il s’agit des dispositions dont la méconnaissance est la plus sévèrement sanctionnée en vertu de l’article 83 du RGPD). En effet, elle estime que ces traitements de données, clés dans le modèle économique de Google et générant des avantages considérables, ont une « ampleur considérable compte tenu de la place prépondérante qu’occupe le système d’exploitation Android». Elle relève par ailleurs que les manquements de Google perdurent au jour où la CNIL statue. Tout cela justifie la sanction pécuniaire qui se trouve doublée d’une sanction complémentaire de publicité (légitimée par la place prépondérante occupée par la société sur le marché des systèmes d’exploitation et de l’intérêt que représente la décision pour l’information du public). Et c’est peut-être là que se trouve la véritable sanction pour Google…

La QDN et NOYB, mandatés par près de 10.000 personnes, se félicitent d’avoir obtenu la première amende majeure depuis l’entrée en vigueur du RGPD, illustrant ainsi la mise en œuvre du nouvel arsenal répressif institué par celui-ci. Bien que la somme de 50 millions d’euros puisse paraître colossale, elle est à relativiser par rapport au maximum encouru (4% du chiffre d’affaires annuel global du précédent exercice).

Google, considérant que la sanction n’est pas justifiée au regard des efforts déjà déployés pour se conformer aux exigences du RGPD, a décidé d’exercer une voie de recours devant le Conseil d’État.

La bataille judiciaire continue et les prochaines décisions (à la fois de la CNIL et du Conseil d’État) seront intéressantes à étudier.

Droit du Partage continuera naturellement à suivre ces sujets pour vous.

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Plateformes en ligne : à partir de quand est-on professionnel ?

La frontière entre le « particulier » et le « professionnel » est décisive puisqu’elle déclenche l’application de certaines règles (en particulier, celles issues du droit de la consommation). Elle l’est d’autant plus dans le secteur numérique où des plateformes permettent la mise en relation de particuliers avec des particuliers, de professionnels avec des particuliers ou encore de professionnels avec des professionnels, déclenchant à chaque fois des contraintes juridiques différentes…

Si depuis le 1er janvier 2018, les plateformes de mise en relation ont l’obligation d’identifier la qualité des offreurs (voir notre analyse des décrets Lemaire), les critères permettant de faire la distinction entre le « particulier » et le « professionnel » ne sont pas toujours aisés à identifier… et ce d’autant que la distinction n’est pas identique selon la matière juridique (un professionnel au sens du droit commercial, n’est pas forcément un professionnel au sens du droit fiscal ou du droit des transports)… !

Mais alors, à partir de quand devient-on un professionnel ? A partir de combien de transactions ?

Une affaire en cours devant la Cour de Justice de l’Union Européenne (Komisia za zashtita na potrebitelite c/ Evelina Kamenova, Affaire C‑105/17) pourrait apporter des précisions intéressantes et bienvenues étant donné le succès des plateformes numériques.

La Cour est saisie d’un renvoi préjudiciel (c’est-à-dire une demande d’interprétation du droit de l’Union Européenne) par les juridictions bulgares. La question est de déterminer si une personne physique qui a publié simultanément 8 annonces de vente de produits sur une plateforme en ligne peut être qualifiée de « professionnelle » et si son activité peut constituer une « pratique commerciale » au sens de la directive 2005/29/CE du Parlement et du Conseil du 11 mai 2005.

Dans ses conclusions du 31 mai 2018, l’avocat général (Maciej Szpunar) considère que « la publication simultanée sur une plateforme en ligne d’un total de huit annonces tendant à la vente de divers produits neufs et d’occasion ne me semble pas suffisante pour permettre de retenir la qualification de professionnel ». Cependant, il est précisé que la juridiction de renvoi devra effectuer une analyse in concreto du dossier afin de vérifier si la défenderesse (la vendeuse) relève de la notion de « professionnel ».

Pour guider les interprétations à venir, l’avocat général insiste sur la nécessité pour les juridictions nationales de (i) vérifier si la vente a été réalisée de manière organisée et à des fins lucratives, (ii) de vérifier si le vendeur dispose d’un statut juridique lui permettant de réaliser des actes de commerce, (iii) de vérifier si le vendeur est assujetti à la TVA, (iv) de vérifier si le vendeur achète des biens en vue de les revendre (v) ou encore de vérifier si le montant du bénéfice dégagé sur les vente confirme l’existence d’une activité professionnelle. Ces critères ne sont ni exhaustifs, ni limitativement énumérés et les juridictions nationales doivent faire une appréciation d’ensemble de la situation.

La décision qui sera rendue par la CJUE permettra d’affiner la compréhension de cette notion de « professionnel » (au sens des directives européennes) et apportera des précisions clés pour les acteurs du numérique.

Si ces clarifications sont importantes en l’absence de seuil fixé par la loi, elles ne concernent que les opérations de vente et peuvent être analysées par le biais de la notion d’acte de commerce. Cependant, la réponse à ces questions pour les prestations de services réalisées par les particuliers reste à préciser.

Droit du Partage vous tiendra informés des prochaines étapes de cette affaire clé.

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Loi d’orientation sur les mobilités (LOM) : ce que nous réserve ce projet de loi

Le projet de loi d’orientation sur les mobilités (LOM) devrait être rendu public prochainement et nous ne manquerons pas de revenir en détails sur celui-ci. Dans cette attente, nous proposons de de tracer les grandes idées structurantes de la LOM qui vont impacter le numérique et les plateformes afin d’anticiper les évolutions du cadre juridique.

Autoriser le transport occasionnel rémunéré effectué par des particuliers

Alors que les juges ont lourdement sanctionné les modèles de « UberPop » et « Heetch » (voir un de nos articles sur le sujet) pour avoir permis à des particuliers d’en transporter d’autres moyennant des sommes excédant le « partage de frais » (à notre connaissance, les affaires sont actuellement examinées en appel), le législateur envisage aujourd’hui d’autoriser des conducteurs « amateurs » à transporter des passagers contre rémunération.

Cette mesure pourrait être applicable pour les territoires à faible densité de population et en cas d’inexistence ou insuffisance de l’offre de transports publics. De plus, pour fixer cette nouvelle possibilité dans de strictes limites, le législateur envisagerait de soumettre cette possibilité à une autorisation individuelle et à un plafond annuel de gains.

Cette innovation juridique est intéressante puisqu’elle permettrait de créer de nouveaux réseaux de transport et de renforcer le maillage territorial grâce aux particuliers non professionnels. Nous saluons cette initiative ambitieuse et espérons que les conditions d’application ne seront pas trop restrictives pour ne pas priver cette mesure de toute portée.

Promouvoir la mobilité partagée

Le gouvernement envisage de mettre la mobilité partagée (en particulier, le co-voiturage et l’autopartage) au cœur de la LOM. Plus particulièrement, deux sujets ont retenu notre attention :

la clarification de la notion de « partage de frais » : un décret pourrait préciser cette notion, très souvent débattue et parfois incomprise, en droit des transports. Il serait intéressant de voir si les éléments de définition au sens du droit fiscal (voir notre article sur l’instruction du 30 août 2016 concernant la co-consommation) sont repris. Nous espérons une définition plus large permettant d’englober plus de modèles économiques mais regrettons que cette notion soit limitée aux voitures (nous militons pour une notion de « partage de frais » pour les personnes et les marchandises ainsi que pour tout moyen de transport afin de sécuriser les modèles économiques innovants de la mobilité).

l’ouverture des données de covoiturage : dans le prolongement du mouvement initié par la loi Macron (lequel a été limité car le décret d’application n’a jamais été publié) et le règlement européen (UE) 2017/1926 du 31 mai 2017 relatif à la mise à disposition de services d’informations sur les déplacements multimodaux, la LOM devrait imposer de nouveaux standard en matière d’ouverture des données de transport. Nous espérons que cette ouverture sera la plus large possible car l’accès à ces informations conditionne notre capacité future pour créer les modèles de la mobilité de demain.

Appréhender les innovations dans le transport de marchandises

Depuis l’explosion du secteur numérique (voir par exemple, notre article sur les enjeux juridiques du transport de marchandises), le transport de marchandises est le parent pauvre des réformes législatives. Souvent jugé trop technique ou trop éloigné des préoccupations quotidiennes des français, il s’agit pourtant d’un domaine (le transport de marchandises et la logistique) où le besoin d’innovations est criant et où les opportunités sont nombreuses (le numérique permet de mobiliser des segments de marchés jusqu’à présent non rentables).

À la fin du mois d’avril 2018, le député Damien Pichereau a rendu un rapport intitulé « Pour une meilleure régulation et des usages maitrisés » concernant les véhicules utilitaires légers. Si ce rapport nous semble orienté vers une importante augmentation des contraintes sur les acteurs du numérique (on peut d’ailleurs être surpris qu’aucun « acteur numérique » n’ai été auditionné dans le cadre de la mission de ce député), il a au moins le mérite de positionner le sujet sur le devant de la scène.

Nous souhaitons que la LOM soit un véhicule législatif contenant des dispositions spécifiques sur le transport de marchandises afin de sécuriser les modèles innovants du secteur et que le tournant « conservateur » esquissé par le rapport Pichereau ne soit pas suivi (par exemple, il ne fait aucun sens juridique ou business d’imposer à toute plateforme d’être commissionnaire de transport car cela dépend de chaque modèle économique).

Consacrer la mobilité autonome

Les enjeux juridiques concernant les véhicules autonomes (qu’il s’agissent de ceux transportant des passagers ou manipulant des objets/marchandises) sont au cœur de cette mutation technologique majeure (voir un panorama détaillé et une interview à ce sujet sur « Tech and Co » de BFM Business).

Après la publication d’un décret le 28 mars 2018 concernant l’autorisation d’expérimentation de véhicules autonomes sur la voie publique, la LOM devrait créer un cadre règlementaire propre pour le véhicule autonome (y compris pour les véhicules de niveau 5, c’est-à-dire complètement autonomes). Un rapport détaillé a été publié en même temps qu’Anne-Marie Idrac fournissait les conclusions de sa mission consistant à définir une stratégie concernant la mobilité autonome. Les actions pratiques sont précisées et listées aux pages 81 et suivantes pour mettre en œuvre une politique ambitieuse dans ce domaine.

Par ailleurs, la France militerait pour l’adoption d’un cadre juridique européen qui permettrait de construire cette filière industrielle au niveau de l’Union Européenne. Il nous semble impératif que l’Union prenne ses responsabilités en fixant les règles transnationales adéquates de nature à permettre aux entreprises européennes de rivaliser dans la compétition mondiale.

Droit du Partage vous tiendra évidemment informer des évolutions à venir.

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Regards juridiques sur la blockchain : vers un avenir sans intermédiaires ?

« Blockchain » est devenu un véritable buzzword dans le numérique. Pourtant, sauf à être un expert, il n’est pas aisé de réellement savoir de quoi il en retourne.

Qu’est-ce que la « Blockchain » ?

La « Blockchain » est une méthode d’enregistrement des données permettant le stockage et l’échange d’informations de manière sécurisé sans organe de contrôle central. Chaque transaction est enregistrée par le réseau, de sorte que l’historique complet est conservé et par nature authentifié.

Il s’agit donc d’un registre numérique de transactions, d’actifs ou de contrats qui a la particularité d’être décentralisé, ce qui signifie que tout le monde y a accès et peut jouer le rôle d’identification. Schématiquement, la « Blockchain » est une base de données dans laquelle les données sont rangées dans des blocs successifs (chacun a un lien avec le précédent, ce qui permet de conserver l’intégrité du réseau et de sécuriser les échanges).

L’application la plus connue de cette technologie est la crypto-monnaie Bitcoin mais les domaines où elle pourrait être utilisée sont extrêmement nombreux (notamment dans le domaine financier) même si l’on imagine encore à peine ses potentiels.

La « Blockchain », un réel changement de paradigme ?

La principale caractéristique de cette technologie est de supprimer les intermédiaires pour permettre des transactions automatiques guidées par des protocoles informatiques. Les plus enthousiastes présentent cette technologie comme l’alpha et l’oméga des transactions économiques dans quelques années.

La « Blockchain » permet de maximiser (i) les échanges de valeurs sans passer par des institutions établies, (ii) la confiance car les données échangées sont certifiées par l’expéditeur et (iii) la démocratie puisque les gens interagissent sans hiérarchie ou sans l’intermédiaire d’un opérateur central. Cela étant dit, en évitant d’avoir une institution centrale qui donne la « valeur confiance », la question de la gouvernance se pose (par exemple, en août 2017 il y a eu une scission du Bitcoin en raison d’un désaccord).

En termes pratiques et prospectifs, les plateformes numériques (et plus généralement les acteurs jouant le rôle de « tiers de confiance ») pourraient voir leur rôle changer de manière importante sous l’impulsion des systèmes informatiques reposant sur la « Blockchain ». Les places de marchés ne seraient ainsi plus régies par les sociétés opérant les plateformes mais par une technologie décentralisée qui ferait le nécessaire pour faire converger l’offre et la demande de manière autonome. Malgré tout, il faudrait conserver le lieu où l’offre et la demande se rencontre, ce qui pourrait offrir de nouvelles perspectives aux plateformes.

Le droit doit il appréhender la « Blockchain » ?

On reproche souvent aux juristes et à la règlementation d’être une entrave à l’innovation, en particulier lorsqu’il s’agit de l’émergence de nouvelles technologies. Pourtant, on ne saurait envisager un passage à l’échelle de cette nouvelle technologie sans encadrement juridique pour assurer la sécurité des échanges.

S’agissant de la « Blockchain », la première question qui se pose est la légitimité d’un encadrement par la règle de droit. En effet, cette technologie permet d’avoir une haute sécurité dans les transactions à un coût très faible. Le législateur et le régulateur devront faire attention, en s’y intéressant, à ne pas alourdir le système et à le priver de son attrait principal (par exemple, avec des obligations KYC trop contraignantes). La seconde question essentielle consiste à déterminer s’il est opportun de réguler la technologie en tant que telle (c’est-à-dire l’outil) ou les applications qui en sont faites.

De manière plus générale, parmi les enjeux juridiques, on peut faire référence à la protection des données personnelles (en particulier, lorsqu’il sera possible de faire des recherches dans ces registres décentralisés pour identifier des personnes), la sécurité informatique de ces réseaux, les éventuelles atteintes à la concurrence résultant d’échange d’informations entre concurrents via ces systèmes d’informations anonymes, la forme du consentement à un contrat (on pense ici aux Smart Contracts qui se forment automatiquement sans consentement expresse des parties et qui pourraient ne pas répondre aux critères du contrat fixés par le Code civil) ou encore à la loi applicable à certaines informations/transactions dès lors que les « blocs » sont stockés dans des serveurs situés dans plusieurs pays…

En France, la première appréhension de la « Blockchain » a été effectué par le doit financier. L’ordonnance du 28 avril 2016 a en effet introduit, au sein des règles relatives aux bons de caisse, la notion de « dispositif d’enregistrement électronique partagé » (article L. 223-12 et L. 223-13 du Code monétaire et financier). Il s’agit du début d’un régime juridique et cette ébauche devrait être étoffée pour permettre le développement de ces technologies car la « Blockchain » va bien au-delà de cette définition légale restrictive.

Les enjeux sont aussi nombreux que complexes et ne manqueront pas d’animer les réflexions des juristes, du législateur et des entrepreneurs dans les prochaines années.

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Classé dans Transport de personnes

Les véhicules autonomes et le droit (Tech & Co – BFM Business)

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Le 13 février 2018, la rédaction de Tech & Co (BFM Business) s’est intéressée au cadre juridique des véhicules autonomes en invitant Arthur Millerand de Parallel AvocatsLa vidéo de l’interview de Frédéric Simottel est à retrouver en replay.

Les véhicules autonomes sont déjà une réalité et cristallisent de nombreux questionnements juridiques. Cette mobilité innovante est un objet de régulation mais le champ d’application des normes juridiques doivent être précisées et les corpus juridiques complétés.

On peut faire référence à 4 sujets essentiels : (i) le code de la route car il faut adapter les règles à ces nouveaux véhicules pour maximiser le bénéfice collectif qu’ils représentent, (ii) le droit de la responsabilité et les assurances car il faut déterminer le responsable en cas d’accident/défaillance, (iii) les enjeux éthiques car en raison de leur « autonomie » les véhicules font des choix et il est important de cadrer ces décision et (iv) le droit des transports car ces véhicules seront utilisés dans le cadre d’activités professionnelles comme les taxis ou VTC, ou encore le transport de marchandises.

Plus généralement, la question sous jacente clé consiste à appréhender juridiquement l’algorithme qui gouverne le comportement du véhicule et son appréhension par le droit. Aujourd’hui, les décisions automatisées sont la norme dans les modèles numériques innovants mais, à notre connaissance, les juridictions ne se sont jamais prononcées sur ces « arbres de décisions automatiques » et sur l’identité de l’auteur de la décision.

Ces sujets sont décisifs et doivent être traités (à la fois par les entrepreneurs du secteur mais aussi par le législateur) pour s’assurer de construire une filière industrielle compétitive tout en assurant la maitrise de la technologie.

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Uber, un service dans le domaine des transports pour la CJUE

Cette décision était attendue depuis plusieurs mois, notamment en raison de la position prise par l’avocat général Maciej Szpunar dans ses conclusions en mai 2017 (voir notre article sur le droit des transport et le droit européen). L’enjeu de ce renvoi préjudiciel (procédure permettant d’interroger la Cour de Justice de l’UE sur l’interprétation et la portée de textes issus du droit européen) était de savoir quel corps de règle peut être applicable à Uber : est une entreprise de transport ou une société de l’information ?

Dans son arrêt du 20 décembre 2017 (affaire C-343/15, Asociacion Profesional Elite Taxi / Uber Systems Spain SL), la Cour déclare que le service d’intermédiation en cause (un service rémunéré de mise en relation de chauffeurs non professionnels avec des personnes souhaitant effectuer des déplacements urbains) relève de la qualification de « service dans le domaine des transports » au sens du droit de l’Union Européenne, de sorte qu’il est exclu du champ d’application de la libre prestation de services et du cadre relatif au commerce électronique. La conséquence est la suivante : les Etats Membres peuvent règlementer ces services dans le respect des principes généraux du droit européen.

La Cour justifie cette décision en relevant que Uber ne se limite pas à une mise en relation (§37) puisqu’est créée une offre de services de transports rendue accessible au grand public par des outils informatiques (§38). Il est également relevé que la présence d’Uber est indispensable à l’existence et au fonctionnement du service mais également qu’Uber fixe les conditions de la prestation (§39). Sur cette base, la Cour conclut que « ce service d’intermédiation doit donc être considéré comme faisant partie intégrante d’un service global dont l’élément principal est un service de transport et, partant, comme répondant à la qualification non pas de « service de la société de l’information », au sens de l’article 1er, point 2, de la directive 98/34, auquel renvoie l’article 2, sous a), de la directive 2000/31, mais de « service dans le domaine des transports », au sens de l’article 2, paragraphe 2, sous d), de la directive 2006/123« .

Cet arrêt est important puisqu’il statue sur la nature du service offert par la plateforme Uber. Plus généralement, cela pose la question du rôle de la plateforme et du service offert par celle-ci. Il nous semble illusoire de penser qu’il est possible de se passer des nuances nécessaires pour appréhender la diversité des modèles économiques des plateformes. Il est impossible de réfléchir aux entreprises du numérique, en particulier à leur cadre juridique et à leur responsabilité, sans s’interroger sur ces nouveaux objets de droit. Dans cette perspective et afin de sécuriser les modèles économiques, nous avons proposé des catégories qui pourraient initier une refonte des règles applicables aux acteurs du numérique / de l’internet (voir nos propositions ici).

Il est encore tôt pour apprécier les conséquences de cet arrêt du 20 décembre 2017 mais, sans aucun doute, c’est une décision clé dans la compréhension et l’appréhension par le droit des modèles économiques du numérique.

Droit du Partage continuera à suivre ces sujets pour vous.

 

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Requalification, autoentrepreneurs et plateformes : du nouveau sur les critères

Les entreprises opérant des plateformes numériques mettant en relation des utilisateurs avec des travailleurs indépendants doivent prendre en considération les risques liés à la requalification des contrats commerciaux en contrat de travail. Le droit du travail et ses contraintes ont un impact direct sur la structuration juridique des modèles économiques des plateformes de mise en relation dans le secteur numérique, ce que Droit du Partage suit depuis 2014 (voir nos analyses sur les chauffeurs de VTC, la frontière entre le travail indépendant et le salariat dans le numérique ou encore la création d’un régime pour les plateformes de travail à la demande).

Les modèles économiques se développent et des décisions de justice sont rendues concernant les demandes de requalification initiées par des travailleurs indépendants contre des plateformes. Si les décisions n’ont pas de portée générale (l’autorité de chose jugée est relative, ce qui signifie qu’une décision ne vaut qu’à l’égard des parties en cause dans la procédure et pour l’objet du litige), elles donnent des clés de lecture intéressantes pour interpréter les règles applicables. A cet égard, la Cour d’appel de Paris a récemment statué dans plusieurs dossiers :

1) Take Eat Easy (octobre 2017) : la demande de requalification a été rejetée au motif car le livreur n’est pas parvenu à apporter la preuve de circonstances le plaçant dans un lien de subordination juridique permanent.

2) Deliveroo (novembre 2017) : la cour insiste sur le fait que le demandeur n’est pas parvenu à « renverser la présomption de non-salariat » qui existent pour les travailleurs indépendant et rejette sa demande car les éléments du dossier ne permettaient pas de documenter l’existence du lien de subordination invoqué.

3) Le Cab (décembre 2017) : dans deux arrêts, les demandes de deux chauffeurs ont été accueilles en raison des éléments propres à l’espèce qui révélaient que la collaboration des parties s’inscrivaient dans le cadre d’une relation de travail subordonnée qui était caractérisée par une prestation de travail réalisée sous l’autorité de la société (elle pouvait donner des ordres, des directives et sanctionner les éventuels manquements).

Ces décisions (dont la portée est limitée à ces dossiers et n’ont pas de vocation générale) démontrent l’attention que les juges prêtent à la frontière entre travail indépendant et salariat mais également la difficulté d’obtenir la reconnaissance judiciaire d’un contrat de travail avec une plateforme numérique. En précisant les critères/indices ayant permis de prendre ces décisions, la Cour d’appel de Paris donne des clés de lecture utiles pour renforcer les modèles des plateformes numériques et apporter de la sécurité juridique à toutes les parties prenantes.

Droit du Partage continuera à suivre ces enjeux pour vous.

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