Archives de Catégorie: Transport de personnes

Le ciel se dégage pour le #coavionnage en France

Nous vous l’expliquions dans nos colonnes (notre analyse ici), le 22 août 2016, la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) prenait une décision sur le coavionnage et réduisait son champ à peau de chagrin en fixant des conditions restrictives pour le coavionnage au motif affiché d’assurer la sécurité des passagers. Ce faisant, l’administration française faisait une interprétation des règles européennes incompatible avec l’idée même de vol à frais partagé ouvert à tous puisque la licence PPL (Private Pilot Licence) ne permettait pas de réaliser des vols de coavionnage.

Nouveau rebondissement !

Le 22 juin 2017, le Conseil d’Etat a annulé cette décision portant consigne opérationnelle aux opérations de coavionnage à organiser à travers une plateforme en ligne (retrouvez la décision ici). Cette procédure a été initiée par un pilote participant à la plateforme Wingly, ce qui est la preuve de la puissance des communautés créées par les plateformes numériques et que leurs membres sont capables de se mobiliser pour les défendre lorsqu’elles sont menacées.

Sur le fondement des règles européennes, le Conseil d’Etat a jugé que, s’il était possible pour les états membres d’instaurer des dérogations dans le but de traiter un problème de sécurité, la décision de la DGAC n’était pas conforme aux règles applicables. Cette décision a été prise  « en l’absence de justification de risque accru pour la sécurité liée au développement de l’activité de coavionnage organisée par des plateformes internet, et donc de la nécessité d’une réaction immédiate ». Par conséquent, « le Ministre chargé de l’aviation civile ne pouvait, en tout état de cause, légalement prendre les mesures litigieuses sur le fondement du paragraphe 1 de l’article 14 du Règlement du 20 février 2008« .

Ces extraits directement cités de l’arrêt du Conseil d’Etat méritent d’être soulignés car ils témoignent du fait que le Conseil d’Etat s’est directement prononcé sur une question de fond, à savoir l’aspect sécuritaire du coavionnage pour éclairer le cadre juridique français.

Et maintenant ?

Tout d’abord, c’est une excellente nouvelle, à la fois pour les entreprises du secteur mais plus largement pour l’économie numérique, puisqu’il est démontré que des réglementations adaptées peuvent être mises en œuvre pour accompagner l’essor de cette nouvelle révolution industrielle (en l’occurrence, c’est le juge qui se place en garant de l’innovation). Ensuite, cette décision complète utilement les réflexions en cours à l’échelle européenne concernant la création de normes européennes spécifiques aux vols à frais partagés, en particulier la charte de sécurité adoptée en avril 2017 (nous vous l’expliquions en détails ici). En France, la prochaine étape sera d’apprécier la réaction de la Fédération Française de l’Aviation qui pourrait accompagner ce rebond des activités « aériennes » collaboratives.

Une telle avancée mérite d’être soulignée car elle permet d’envisager un nouvel horizon pour les plateformes de coavionnage et constitue un exemple de jurisprudence favorable à l’innovation.

Tout cela va dans le bon sens et Droit du Partage continuera de suivre ces sujets pour vous.

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Plateformes numériques et transports : des nouvelles venues d’Europe

Droit du Partage vous en a fait part à plusieurs reprises, l’Union européenne est le second pilier (encore trop souvent sous-estimé) sur lequel repose la réglementation de l’économie numérique en général et des services de transport en particulier (par exemple, les conclusions de l’avocat général Maciej Szpunar de la CJUE concernant Uber sont révélatrices de l’impact du droit européen).

Dans une matière où le temps de la réglementation est long, chaque avancée mérite d’être analysée. C’est le cas d’une résolution du Parlement européen en date du 24 novembre 2016 dédiée aux « nouvelles opportunités pour les petites entreprises de transport, y compris les modèles commerciaux collaboratifs » (Lien vers l’article).

Cette résolution sans caractère obligatoire, rendue sur le rapport de l’élu français Dominique Riquet, permet de comprendre l’état de la réflexion sur le sujet à Bruxelles et d’imaginer les perspectives qui s’ouvrent dans ce domaine où la réglementation est déterminante pour tant de business models.

Une résolution en faveur de l’économie collaborative dans le domaine de la mobilité

Le Parlement européen ne s’y est pas trompé, l’économie collaborative est un secteur d’avenir qui porte en lui davantage de solutions que de problèmes. La résolution le rappelle à plusieurs reprises en insistant sur le fait que l’économie collaborative en matière de transports « peut contribuer pleinement au développement des modes de déplacement durables ».

Cette affirmation, qui souligne la complémentarité des modèles collaboratifs de transport avec les acteurs traditionnels mérite d’être saluée puisqu’elle met en avant à la fois la complexité de ce secteur et les opportunités qu’il recèle

Une résolution qui témoigne d’une compréhension des enjeux de l’économie des plateformes

La résolution recommande ainsi de mettre en place un cadre réglementaire efficace, « modernisé et multimodal qui favorise l’innovation et la compétitivité, ainsi que la protection des consommateurs et de leurs données, qui protège les droits des travailleurs et garantisse des conditions de concurrence équitables pour les différents opérateurs ». L’intention est donc précise et témoigne d’une compréhension des enjeux juridiques principaux soulevés par l’émergence des plateformes :

  • Conditions d’une concurrence loyale avec les acteurs traditionnels
  • Définition des responsabilités des plateformes
  • Protection des données
  • Statut des travailleurs indépendants

Il nous semble que les enjeux clés ont bien été ciblés, reste à savoir désormais si cela se traduira dans les faits.

Les perspectives réglementaires

Ce faisant, la résolution du Parlement européen ébauche des pistes intéressantes pour la réglementation de l’économie numérique :

  • Définir de manière univoque les « plateformes » (lien vers article précédent) au niveau européen
  • Distinguer les plateformes qui ne génèrent aucun « bénéfice commercial » pour leurs utilisateurs des plateformes qui soutiennent une activité lucrative pour les particuliers
  • Favoriser l’accès des autorités nationales aux informations des plateformes d’intermédiation

On le voit, le Parlement européen a choisi de rédiger une résolution aux contours très larges, qui dépassent les enjeux strictement liés à la mobilité et témoigne au contraire des enjeux réglementaires à venir pour les plateformes.

Il est clair que la distinction entre revenu commercial et revenu non lucratif est un sujet d’avenir. De même, l’accent mis par le Parlement sur la nécessaire communication entre le plateformes et les autorités nationales en matière de concurrence, de droit fiscal, de données personnelles ou de régulation financière témoigne d’une tendance qui va s’accentuer lors des prochaines années : celle des demandes d’informations et contrôles des autorités, qui vont nécessiter

Enfin, le Parlement européen s’est clairement positionné dans ce texte en faveur de la publication par la Commission européenne de lignes directrices sur « la manière dont la législation de l’Union s’applique aux différents types de modèles commerciaux collaboratifs » dans le but de clarifier les règles. L’Union Européenne semble avoir pris la mesure des changements induits par l’économie numérique, en particulier l’économie des plateformes, et souhaite prendre des mesures permettant une harmonisation. C’est ainsi que la Commission Marché Intérieur a publié un rapport (un article est à suivre) ainsi qu’une infographie (lien vers l’infographie).

Droit du Partage s’est toujours prononcé en faveur d’une telle approche souple et utile aux plateformes qui souhaitent pouvoir créer les conditions de leur propre régulation. Nous continuerons naturellement à suivre ces sujets pour vous.

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Classé dans Transport de personnes, Union Européenne

Le salut du coavionnage pourrait il venir de l’Europe ?

Comme nous vous l’avons déjà indiqué dans nos colonnes, la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) a pris des décisions en défaveur du coavionnage en France pour des raisons de sécurité (voir nos précédentes analyses ici et ici). Cette appréciation n’est pas partagée par d’autres pays européens (par exemple l’Allemagne et l’Angleterre) alors qu’il s’agit des mêmes règles européennes qui sont déclinées dans les Etats membres. Face à cette nouvelle pratique, l’European Aviation Safety Agency (EASA) a réuni les acteurs du secteur entre octobre 2016 et janvier 2017 pour évoquer les enjeux de sécurité.

En effet, l’objectif était de mener une analyse pour déterminer si le coavionnage devait avoir un cadre plus strict que les vols de passager effectués pour un pilote privé. Au terme de ses travaux, le groupe de travail n’a pas identifié de risques supplémentaires. C’est ainsi que le 5 avril 2017, une charte relative à la sécurité établie par l’EASA a été signée, notamment par les plateformes de coavionnage. L’idée de ce document est de permettre une transparence sur les vols non commerciaux, l’établissement d’un code de bonne conduite et la création de check-lists pour les pilotes / passagers.

Face à une telle prise de position au niveau européen, la DGAC devrait être amenée à reconsidérer sa position concernant les vols à frais partagés en France (en particulier parce que sa dérogation était fondée sur les exigences de sécurité des vols de coavionnage). Pourtant, malgré cette charte de bonne conduite, il semblerait que les autorités françaises conservent leurs réticences face à ces modèles collaboratifs. Une des possibilités face à cette résistance serait que l’EASA saisisse la Commission Européenne du refus de se conformer aux règles européennes, ce qui pourrait intervenir à l’été 2017. De nouveaux éclaircissements devraient donc intervenir prochainement.

Droit du Partage se réjouit de ces nouvelles encourageantes et continuera à suivre le dossier.

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Jugement du procès #Heetch : une condamnation sévère

Droit du Partage a assisté ce jeudi 2 mars au délibéré de la 31ème chambre correctionnelle du Tribunal de grande instance de Paris dans l’affaire Heetch dont les audiences avaient eu lieu les 8 et 9 décembre derniers (notre article à ce sujet ici).

Au cours de cette audience, le Tribunal a rendu sa décision et a procédé à une lecture extensive des motivations de son jugement.

Rappelons que Messieurs Teddy Pellerin et Mathieu Jacob ainsi que la personne morale Heetch SAS comparaissaient lors de ces audiences pour répondre des  trois infractions suivantes :

  1. organisation d’un système illégal de mise en relation client avec des personnes se livrant au transport de personnes à titre onéreux ;
  2. complicité d’exercice illégal de la profession de taxi ; et
  3. pratiques commerciales trompeuses.

Nous aborderons ainsi successivement les dispositions pénales puis les dispositions civiles (principalement les demandes de dommages et intérêts des chauffeurs de taxi et des institutions représentatives de la profession de taxi) du jugement.

Les dispositions pénales du jugement : condamnation de Heetch et de ses dirigeants pour chacune des infractions

Le Tribunal correctionnel a conclu à la culpabilité de la société Heetch et de ses dirigeants pour chacune des infractions reprochées.

Nous n’avons pas encore eu accès à l’intégralité et présentons donc ici l’essentiel de la motivation telle qu’elle a été présentée oralement par la Présidente du Tribunal à l’audience.

En substance, le Tribunal a considéré que l’application mise à disposition du public par la société permettait la mise en relation de personnes avec des conducteurs effectuant des prestations de transport à titre onéreux sans être titulaires des autorisations nécessaires pour réaliser de telles prestations (prévues par le Code des transports).

En particulier, pour motiver sa décision, la Présidente du Tribunal a insisté sur le caractère onéreux de la transaction réalisée par le biais de la plateforme au motif que la plupart des passagers payaient la somme recommandée par la plateforme et que le système de notation incite à payer la somme suggérée afin de pouvoir effectuer des trajets à l’avenir.

On notera également que le Tribunal a pris en compte les dispositifs internes mis en place par la plateforme pour limiter les abus (par exemple, le seuil de revenus annuel de 6.000 euros) mais a considéré qu’il s’agissait d’un dispositif totalement privé, non reconnu par la loi, sur lequel Heetch a une totale liberté d’action et dont il n’est pas en mesure de vérifier la stricte conformité en sa qualité d’acteur privé.

Les dispositions civiles : seul un dommage moral a été alloué aux parties civiles recevables

En ce qui concerne les demandes de dommages et intérêts formulées pour les 1463 parties civiles recevables, le Tribunal a d’abord considéré que le préjudice financier demandé (principalement au motif d’une baisse de chiffres d’affaires suite à une perte de clientèle et une dépréciation du prix de la licence) n’était pas établi faute de lien direct et certain entre l’application Heetch et la perte financière au demeurant mal documentée faute de pièces justificatives convaincantes.

Le préjudice moral demandé a été considéré comme établi au motif que le service a été actif sur une longue durée, qu’il a connu un succès grandissant et qu’il a contribué à la précarisation du secteur et au développement d’un sentiment d’angoisse des professionnels du secteur quant à leur avenir. Heetch et ses dirigeants ont ainsi solidairement été condamnés à verser à chaque partie civile jugée recevable une somme entre 300 et 800 euros au titre du préjudice moral.

En ce qui concerne les frais de justice exposés par les parties civiles, la société Heetch et ses dirigeants ont été solidairement condamnés à verser à chacune de ces personnes une somme allant entre 50 et 2400 euros au titre des frais de procédure.

Quelles suites ?

Les fondateurs ont déclaré que l’application serait suspendue mais que ce n’était pas la « fin de Heetch« . Une décision doit encore être prise quand aux suites éventuelles données à cette procédure (en particulier, un appel).

Plus généralement, cette décision n’est pas une bonne nouvelle pour l’économie collaborative (reposant sur le partage de frais) et plus généralement pour l’économie numérique. Elle démontre que la transition numérique est porteuse de nombreux débats et qu’une réflexion doit être menée pour déterminer le cadre juridique à mettre en place (soit favorable, soit défavorable). Les prochains mois seront déterminants, en particulier avec l’élection présidentielle, pour comprendre la direction qui pourrait être celle du législateur.

Droit du Partage continue naturellement de suivre ces sujets pour vous.

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Loi Grandguillaume : une nouvelle pierre à un édifice réglementaire encore chancelant

La réglementation du transport public particulier de personnes a connu des évolutions nombreuses et intenses au cours de ces dernières années. Droit du Partage est bien placé pour le dire puisque nous suivons ces sujets avec attention depuis 2013 : premier champ de bataille de la transition numérique, les transports ont connu une activité réglementaire et judiciaire extraordinaire, intimement liée au développement des plateformes de mise en relation. Le temps passe, les enjeux juridiques demeurent et le législateur continue d’adopter des règles qui laissent songeur…

Dernière née de cette frénésie législative, la Loi n°2016-1920 du 29 décembre 2016 relative à la régulation, à la responsabilisation et à la simplification dans le secteur du transport public particulier de personnes dite « Loi Grandguillaume » est venue apporter son lot de changements, dont nous décrirons l’essentiel, mais n’a pas résolu l’une des problématiques juridiques fondamentales qui irrigue tout le Code des transports et bride le développement des plateformes numériques.

La distinction entre les « centrales de réservations » et les intermédiaires de mise en relation

L’article premier de la Loi Grandguillaume prévoit l’ajout d’une partie dédiée dans le Code des transports relative aux activités de mise en relation en matière de transport routier de personnes. Le texte prévoit une définition des « centrales de réservation », un statut différent de celui de simple plateforme de mise en relation. Une centrale de réservation est définie comme le professionnel qui mettent en relation des « conducteurs » exerçant leur activité « à titre professionnel » avec des « passagers » pour la réalisation de déplacements routiers répondant à certaines caractéristiques (véhicules motorisés, huit places assises au maximum et ne relevant pas du covoiturage). La plateforme de mise en relation a la même définition sans que le conducteur ne doive réaliser le déplacement « à titre professionnel ».

Quel est l’intérêt de cette distinction ?

D’une part, il s’agit pour le législateur d’unifier les obligations incombant à tous les professionnels de la mise en relation, que les conducteurs soient des taxis, des VTC, des salariés conduisant des véhicules relevant de la loi Loti ou des mototaxis. Cette approche est cohérente dans la mesure où la Loi Grandguillaume prévoit également la suppression du régime des voitures « LOTI » d’ici au 31 décembre 2017 avec la possibilité pour les entreprises et les chauffeurs qui en relèvent de s’inscrire au registre des VTC à certaines conditions.

D’autre part, on remarquera que la Loi Grandguillaume instaure un régime de responsabilité stricte à la charge des « centrales de réservation » puisque le texte dispose qu’elles sont responsables de plein droit à l’égard du client transporté de la bonne exécution des obligations résultant du contrat de transport qui s’est formé entre le chauffeur et son client. Il s’agit là d’un renforcement net de la responsabilité des plateformes qualifiées de centrales de réservation qui posera sans aucun doute de nombreuses questions pratiques quant à sa mise en œuvre dans les prochains mois. En effet, à titre d’exemple, ce régime de responsabilité est proche de celui auquel sont soumis les opérateurs de voyages, à l’opposé d’un simple courtier, statut au régime de responsabilité moins strict.

C’’est donc le critère du caractère professionnel de l’activité du conducteur transportant une personne qui est décisif pour qualifier une plateforme de « centrale de réservation » et non de simple professionnel de la mise en relation.

Alors, qu’est-ce qui distingue le professionnel du non professionnel ou du particulier dans le secteur du transport ? C’est là une question sans réponse claire, qui est notamment posée par le procès de la société Heetch. Le délibéré qui interviendra a priori le 2 mars prochain pourrait apporter des précisions utiles pour compléter l’interprétation des dispositions du Code des transports.

Interdiction des clauses d’exclusivité

La Loi Grandguillaume intègre également au Code de commerce (et non au Code des transports, ce qui confère une plus grande portée à cette disposition) une interdiction faite aux intermédiaires de mise en relation et aux centrales de réservation d’imposer aux conducteurs ou entreprises embauchant des conducteurs des clauses d’exclusivité, à savoir en pratique des clauses leur interdisant de travailler pour plusieurs intermédiaires à la fois.

Une telle interdiction fait sens tant elle fait écho à la réalité d’un secteur où (i) les conducteurs ont souvent recours au cours d’une même journée à plusieurs intermédiaires pour trouver des clients et (ii) où le lien d’exclusivité imposé à un chauffeur partenaire peut être retenu comme un indice de l’existence d’un lien de subordination relevant du salariat.

Encadrement strict du régime LOTI

Nous l’évoquions plus haut, la Loi Grandguillaume interdit aux services de transport collectif issus de la loi LOTI (Loi d’orientation des transports intérieurs) de recourir aux plateformes de mise en relation et professionnels du transport, à moins qu’ils n’opèrent dans des véhicules de plus de huit places passagers.

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Requalification d’un chauffeur VTC en salarié : quels enseignements en tirer ?

Droit du Partage suit le développement de l’économie des plateformes de services à la demande et d’économie collaborative depuis plusieurs années. En la matière, les transports ont été particulièrement impactés par les modèles économiques disruptifs qui ont été déployés.

Outre la problématique réglementaire très forte, symbolisée par le Code des transports et la loi Thévenoud,  l’enjeu lié au statut des indépendants a également été l’un des thèmes centraux identifiés par Droit du Partage.
L’actualité très récente permet de faire à nouveau un point sur ce thème puisque le conducteur d’une plateforme de VTC française, a obtenu gain de cause devant le Conseil de prud’hommes de Paris en voyant sa relation juridique avec la plateforme requalifiée en contrat de travail (voir un article de presse ici).

La décision du Conseil de prud’hommes de Paris, une première en la matière

Rappelons à titre liminaire que cette décision n’est pas définitive car elle est susceptible d’appel.

Le demandeur faisait valoir au soutien de sa demande en requalification que (i) la plateforme lui imposait une exclusivité l’empêchant de conduire pour une autre plateforme, (ii) la plateforme lui imposait de conduire à certains horaires qu’elle déterminait et que le chauffeur était contraint de suivre s’il voulait maintenir ses revenus et (iii) la plateforme avait un pouvoir disciplinaire sur lui en le déconnectant s’il n’acceptait pas les courses dans un délai déterminé.

Le Conseil de prud’hommes de Paris a conclu dans sa décision du 2 décembre 2016 que le chauffeur, entrepreneur indépendant et partenaire de la plateforme de VTC française, était lié par un lien de subordination à la plateforme et relevait par conséquent du salariat. C’est une première en la matière.

Pour parvenir à cette conclusion, le Conseil de prud’hommes s’est appuyé en particulier sur le fait que le chauffeur était lié par une exclusivité qui le plaçait dans une situation contraire à la liberté d’entreprendre (absence de possibilité de développer une clientèle propre) et créait ainsi un lien de subordination.

Les leçons à tirer de ce jugement

La décision rendue ne vaut pas pour tous les travailleurs indépendants (la preuve reste à apporter par tous les demandeurs potentiels) mais sanctionne bien les excès d’un cas particulier. La plateforme a commis des abus à l’égard d’un de ses conducteurs, ce qui a justifié la reconnaissance d’un lien de subordination.

Sans être une remise en cause de l’économie numérique, cette décision constitue au contraire un précieux outil pour les plateformes ayant recours à des travailleurs indépendants car elle contient des points de repères utiles sur les pratiques contractuelles et économiques prohibées. Elle insiste également sur ce qui fait un travailleur indépendant, en particulier sa liberté.

On remarquera d’ailleurs que les clauses d’exclusivité sont désormais interdites par la loi depuis l’entrée en vigueur de la Loi Grandguillaume.

Cette décision est donc un éclaircissement bienvenu quant aux frontières entre travail indépendant et salariat dans l’économie numérique.

Droit du Partage continuera naturellement à suivre ces sujets pour vous.

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L’économie collaborative en procès : Droit du Partage a assisté aux audiences Heetch

Droit du Partage est né de l’observation des pratiques collaboratives et innovantes dans le domaine des transports, un secteur particulièrement avancé dans sa transition numérique et riche en innovations (nos premiers articles concernaient les enjeux juridiques dans le secteur des transports et depuis lors nous nous sommes attachés, en particulier dans notre livre, à mettre en avant les difficultés d’adopter un cadre juridique pour l’économie collaborative).

Il était donc naturel que Droit du Partage s’intéresse au procès Heetch.

L’audience du Tribunal correctionnel de Paris a eu lieu les 8 et 9 décembre 2016 et Droit du Partage y a assisté afin de vous en rendre compte (en particulier, nous nous attacherons à décrypter le jugement).

Pendant ces deux jours d’audience, Messieurs Teddy Pellerin et Mathieu Jacob ainsi que la personne morale Heetch SAS ont comparu pour les trois infractions suivantes :

  1. organisation d’un système illégal de mise en relation client avec des personnes se livrant au transport de personnes à titre onéreux ;
  2. complicité d’exercice illégal de la profession de taxi ;
  3. pratiques commerciales trompeuses.

Afin d’éviter toute confusion, rappelons qu’aucune condamnation n’a été prononcée au cours de ces deux jours d’audience qui ont précisément été destinés à permettre au Tribunal de déterminer si les infractions étaient constituées.

Le Tribunal a recensé près de 1.480 parties civiles (contre environ 285 lors de l’audience du 22 juin 2016) qui ont activement participé aux débats. Les prévenus ont longuement été interrogés pour comprendre la genèse de l’entreprise, le fonctionnement de l’application et les faits reprochés.

Le Procureur de la République a posé de nombreuses questions mettant en lumière le fait que la publicité très positive entourant Heetch ne l’a guère et atteint et dévoilant sa position ferme vis-à-vis des prévenus. Ce refus d’appréhender les modèles économiques disruptifs d’une manière favorable s’est retranscrit dans les lourdes réquisitions formulées à l’audience : 300.000 euros d’amende et une peine d’affichage du jugement pour la société ; 10.000 euros d’amende et 2 ans d’interdiction de gérer pour chaque dirigeant.

De son côté, la défense a joué sa partition en mettant en avant un argumentaire solide sur le modèle économique de la société et la démonstration qu’aucune infraction n’était constituée (selon la défense, l’activité de Heetch entre dans le champ de l’article  L. 3132-1 du Code des Transports concernant le covoiturage). La défense a également fait citer trois témoins (Jean-David Chamboredon, Frédéric Lefebvre et Pierre Cerne pour éclairer le tribunal sur le cadre plus général de l’économie collaborative mais également sur les difficultés de réglementer efficacement ce nouveau modèle. Le tribunal a mis en délibéré son jugement, lequel devra être rendu le 2 mars 2017 (c’est une estimation puisque l’étude des pièces des parties civiles pourrait prendre du temps).

Droit du Partage a eu le sentiment que l’avenir d’une partie de l’économie collaborative et de l’économie du partage s’est joué à ce procès. La tâche du juge est lourde puisqu’il doit trancher et interpréter des dispositions légales qui ont longtemps été perçues comme équivoques.La responsabilité du législateur est grande si l’on considère qu’il doit trouver un cadre juridique adapté ces nouveaux usages.

Droit du Partage continue naturellement à suivre ces sujets pour vous et vous fournira une analyse du jugement à intervenir.

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Réglementation de l’économie numérique : y a-t-il un pilote dans l’avion ?

Mais où s’arrêteront le législateur et les administrations dans la création de règles pour l’économie numérique ?

On connaît l’appétit français pour les règles, on connaît le désir de tout régir par des lois, on connaît l’envie des responsables politiques de montrer qu’ils « agissent« .

Mais, parfois, agir c’est ne rien faire (tout de suite en tout cas).

On oublie beaucoup trop que l’inflation législative nuit à l’économie, que de nombreux décrets d’application ne sont pas publiés alors qu’une nouvelle loi est déjà votée et que la loi doit être intelligible par tous.

Le projet de loi sur le financement de la sécurité sociale (PLFSS) 2017 est un excellent exemple de la tendance actuelle. L’article 10 (dont nous avons déjà parlé dans un précédent article) suggère d’assujettir les sommes perçues dans le cadre de l’économie numérique (en particulier la location de biens) aux cotisations sociales selon certains seuils.

Ce texte a vivement été critiqué par les acteurs du secteur puisqu’il visait, à nouveau, à augmenter les charges sur les sommes perçues, pour la plupart, à titre occasionnel et non professionnel. De nombreux députés se sont eux aussi mobilisés contre cet article.

Le 26 octobre dernier, les députés ont adopté lors de la séance publique un amendement de suppression de l’article 10. La bataille semblait gagnée … C’était sans compter sur le gouvernement qui est parvenu à faire voter, lors d’une seconde délibération tenue le lendemain matin dans une certaine confusion, le maintien de l’article 10 avec un relèvement des seuils.

Devant le Sénat, la commission des affaires sociales a adopté un amendement visant à instaurer un seuil unique de 15.691 euros / an pour la location de biens meubles et immeubles (contre respectivement 7.720 et 23.000 euros / an dans le texte issu de l’Assemblée Nationale). Ce texte est actuellement en cours de discussion en séance plénière.

Attendons de voir ce qui sortira du chapeau cette fois-ci …

L’opposition des plateformes face aux nouvelles règles fiscales et sociales adoptées depuis l’été 2016 est forte, mais il faut bien les comprendre et se rendre compte que le gouvernement joue un double jeu : d’un côté, il vante l’écosystème numérique français et, de l’autre, il fabrique des règles qui lui nuisent dans son ensemble.

Oui le droit est en retard face aux usages, oui il faut offrir un cadre de nouvelle pratique de l’économie numérique mais il ne faut pas utiliser le droit comme une contrainte mais comme un outil. Il faut prendre le temps d’élaborer des règles pertinentes et vivables afin d’instaurer un cadre stable sans tuer les jeunes entreprises dans l’oeuf.

Nous sommes en période électorale et les candidats à la présidence de la République doivent prendre position sur ces sujets. Ils doivent proposer leur vision des enjeux et les solutions qu’ils proposent (Droit du Partage suivra attentivement la campagne de chacun des candidats).

A ceux qui disent « l’économie numérique ne doit pas avoir un traitement de faveur par rapport à l’économie traditionnelle« , répondez qu’il faut alléger les contraintes des acteurs traditionnels. A ceux qui disent « ces nouveaux modèles sont une menace« , répondez que ce sont des modèles complémentaires et que des règles existent pour lutter contre les comportements illégaux. A ceux qui disent « il faut fiscaliser et assujettir aux cotisations sociales les sommes perçues par l’intermédiaire de plateformes de mise en relation« , répondez qu’il n’y a aucun sens à imposer des revenus ponctuels, non professionnels et résultant d’un partage de frais.

Arrêtons donc de légiférer par petits bouts (transport, tourisme, fiscal, social …) et adoptons une vision ambitieuse pour l’économie numérique française (voir notre position dans nos articles (par exemple, ici) et dans notre livre). Il faut mettre de l’ordre dans les règles existantes et laisser autant de marge de manœuvre que possible aux entrepreneurs !

Droit du Partage continuera de suivre ces questions pour vous.

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Travail indépendant et salariat dans l’économie des services à la demande : une frontière en débat

Après la perquisition chez Click and Walk en juin 2016 dans le cadre d’une enquête pour travail dissimulé, la Loi Travail de Myriam El-Khomri qui fixe des règles de protection pour les travailleurs indépendants (analyse à retouver ici), les PLF 2017 / PLFS S2017 (voir ici une analyse) ou encore les débats récurrents sur le statut des livreurs ou des chauffeurs de VTC, le débat fait rage en France concernant les travailleurs indépendants de l’économie du service à la demande. Nous avons déjà abordé dans nos colonnes les critères juridiques permettant de distinguer les travailleurs indépendants et les salariés (nos articles peuvent être retrouvés ici, ici ou ici). Un nouveau jalon a été posé dans la construction de la frontière aux Etats-Unis dans le cadre des class action menées par des centaines de milliers de chauffeurs contre la société Uber (d’autres dossiers concernant des indépendants existent (ou ont existé) contre Lyft ou Homejoy par exemple).

Dans son ordonnance du 18 août 2016, le juge Edward Chen a refusé d’homologuer l’accord intervenu entre Uber et les chauffeurs dans leur litige (lien vers la décision). Le juge a considéré que la transaction n’était pas « équitable, adaptée et raisonnable » malgré le montant important de la transaction (100 millions de dollars – pour mémoire cette somme était inférieure aux demandes qui s’élevaient à plus de 800 millions de dollars) et les suggestions de modifications des conditions générales de partenariat proposées par Uber. Aux Etats-Unis, le débat continue donc sur le statut juridique des « travailleurs 1099 » (du nom du formulaire fiscal des indépendants) et les décisions de justice se multiple. Cela devrait permettre d’aboutir à des principes pour appréhender juridiquement ce nouveau phénomène (incidemment, nous précions qu’il faudra conduire une réflexion sur le rôle des algorithmes dans la relation de travail).

Cela conduit une nouvelle fois à nous interroger sur le sens dans lequel les juridictions françaises pourraient statuer. A notre connaissance, pour l’instant, les demandes de requalification de travailleurs indépendants en salariés ont échoué dans le secteur de l’économie des services à la demande[1].

Comme en toute chose, la mesure est de mise.

Nous considérons qu’il n’est pas question de remettre en cause le travail indépendant pour adopter un modèle « 100% salariat », là n’est pas notre position. Nous pensons qu’il est de la responsabilité du juge de s’assurer que les excès qui peuvent exister soient sanctionnés. Il ne faut pas permettre aux plateformes de l’économie de services à la demande, en raison de leur pouvoir économique, d’imposer à des travailleurs indépendants des conditions contractuelles exorbitantes (tout particulièrement, il est indispensable que les clauses d’exclusivité soient bannies des contrats puisqu’un indépendant doit pouvoir travailler pour plusieurs donneurs d’ordre – ce point de vigilance que nous identifions est d’ailleurs une des dispositions phares de la proposition de loi Grandguillaume prévoit pour les taxis et VTC). La question n’est donc pas de savoir si les travailleurs indépendants devraient être des salariés (de nombreuses actions sont engagées sans avoir de réelles chances de succès) mais plutôt de savoir si la plateforme instaure un système qui aurait nécessité des salariés (les contraintes étant trop fortes) et non des indépendants.

La frontière entre travail indépendant et salariat dans l’économie des services à la demande est en construction. Certaines plateformes acceptent de laisser toute la liberté à leurs indépendants (pas d’exclusivité, pas de contrainte horaires, pas de sanctions disciplinaires…), d’autres prennent acte des contraintes nécessaires de leur modèle économique pour avoir des salariés (on pense à Instacart ou encore Shyp). Seules, les plateformes qui utilisent des indépendants en lieu et place de salariés, c’est-à-dire en leur imposant des contraintes excessives, doivent être sanctionnées. Pour le reste, il s’agit de la liberté entre les parties et de litiges commerciaux.

Droit du Partage continuera à vous informer des évolutions concernant cette question.

[1]     V. p. ex. Cour d’appel de Paris, 7 janvier 2016, n°15/06489 (décision rendue en faveur d’une application VTC).

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Plateformes et travailleurs indépendants: ce qu’en dit la Loi Travail

Droit du Partage avait récemment évoqué les possibles intersections entre les enjeux juridiques soulevés par l’émergence des plateformes collaboratives et de services à la demande avec les dispositions contenues dans la Loi Travail.

Publiée au journal officiel le 9 août 2016, la Loi Travail portée par la ministre El Khomri contient des dispositions très variées. L’une de ces dispositions intéresse très directement la réglementation de l’économie numérique. Aujourd’hui peu commentée, cette disposition mérite pourtant que l’on s’y attarde tant elle est porteuse de principes et d’indices intéressants d’un point de vue juridique.

« Travailleurs utilisant une plateforme de mise en relation par voie électronique »

L’article 60 de la Loi Travail prévoit  l’ajout au sein de la partie du Code du travail relative aux services à la personne une partie intitulée « Travailleurs utilisant une plateforme de mise en relation par voie électronique ».

Les dispositions contenues dans cette partie sont intéressantes à double titre. D’abord parce qu’il s’agit de la première occurrence législative de l’expression « travailleurs indépendants » accolée à la notion de « plateforme », signe de l’importance croissante de cette forme d’activité professionnelle. Ensuite parce que la Loi Travail introduit un principe de « responsabilité sociale des plateformes » en mettant, à certaines conditions, à la charge des plateformes (définies par référence à l’article 242 bis du Code général des impôts comme les entreprises qui mettent en relation à distance des personnes en vue de la vente d’un bien, de la fourniture d’un service ou de l’échange ou du partage d’un bien ou d’un service) des obligations vis-à-vis des travailleurs qui rendent les services ou les biens qu’elles proposent ainsi que des droits au bénéfice de ceux-ci.
Obligations des plateformes – droits des travailleurs indépendants

Au rang de ces droits et obligations, dont la substance et l’étendue devra faire l’objet d’un décret d’application, figurent notamment :

1. la prise en charge par la plateforme des frais d’assurance couvrant les risques d’accidents du travail souscrite par le travailleur indépendant ;

2. la prise en charge par la plateforme de la contribution à la formation professionnelle pour le travailleur indépendant ;

3. le droit pour les travailleurs indépendants d’entrer dans un « mouvement de refus concerté de fournir leurs services » sans engager leur responsabilité contractuelle, sans être l’objet de sanctions et sans rupture des relations avec la plateforme, à l’exception des abus dans l’exercice de ce droit.

Ces mesures prévues par la Loi Travail sont bien entendu d’une grande importance pour tout le secteur de l’économie des services à la demande, en plein développement. Leur pertinence devra s’analyser au cas par cas en fonction du business model de chaque acteur dans ce domaine très varié.

Droit du Partage continuera naturellement de suivre ce sujet pour vous.

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