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Loi d’orientation des mobilités (LOM) : ce que l’avenir nous réserve

Le projet de loi d’orientation sur les mobilités (LOM) a été soumis au Conseil des Ministres du 26 novembre 2018 et vise à « réforme[r] en profondeur le cadre général des politiques de mobilités pour offrir […] des solutions de déplacement à la hauteur de leurs attentes et des enjeux d’aujourd’hui ». Nous proposons de tracer les grandes idées structurantes de la LOM qui vont impacter le numérique et les plateformes afin d’anticiper les évolutions du cadre juridique (retrouvez notre précédent article détaillant une version de travail du texte).

Clarifier la notion de partage de frais

L’article 17 prévoit qu’un décret précisera cette notion, très souvent débattue et parfois incomprise, en droit des transports (notamment en précisant les modalités du partage de frais entre conducteurs et passagers). Il sera intéressant de voir si les éléments de définition utilisés dans l’instruction fiscale du 30 août 2016 seront repris.

Nous espérons une définition large permettant d’englober le maximum de modèles économiques mais regrettons que cette notion soit, à ce stade, limitée aux voitures (nous militons pour une notion de « partage de frais » pour tout moyen de transport afin de sécuriser les modèles économiques innovants de la mobilité, par exemple les avions avec le coavionnage – voir un de nos derniers articles sur le sujet).

Ouvrir les données de mobilité

Dans le prolongement du mouvement initié par la loi Macron (lequel a été limité car le décret d’application n’a jamais été publié) et le règlement européen (UE) 2017/1926 du 31 mai 2017 relatif à la mise à disposition de services d’informations sur les déplacements multimodaux, la LOM (articles 9 et s.) devrait imposer de nouveaux standards en matière d’ouverture des données de transport. L’accès aux données conditionne notre capacité future à créer les modèles de la mobilité de demain.

Appréhender les innovations dans le transport de marchandises

Depuis l’explosion du secteur numérique, le transport de marchandises était le parent pauvre des réformes législatives et la LOM pourrait consacrer légalement ces modèles économiques innovants.

1/ Le cotransportage : l’article 16 ter de l’avant-projet de loi envisageait de créer un régime juridique pour le « cotransportage de colis » qui serait défini comme l’utilisation en commun, à titre privé, d’une voiture particulière, telle que définie par voie règlementaire, effectuée à titre non onéreux excepté le partage de frais, pour transporter des marchandises dans le cadre d’un déplacement qu’un conducteur réalise pour son propre compte (l’étude d’impact précise qu’un arrêté fixera le montant maximum des contributions pouvant être reçues au titre du cotransportage). La mise en relation à cette fin du conducteur avec la/les personne(s) qui lui confie(nt) le colis peut être effectuée à titre onéreux sans entrer dans le champ du commissionnaire de transports. Cependant, cet article n’est pas retenu dans la version de la LOM soumise au Conseil des Ministres (voir une précédente analyse de Droit du Partage).

2/ L’évolution de la définition du commissionnaire de transport : face à l’émergence des plateformes numérique effectuant une mise entre des donneurs d’ordre et des transporteurs pour la réalisation d’opérations de transport, la LOM envisage de clarifier le cadre juridique applicable à ces acteurs. Pour ce faire, la LOM envisage d’habiliter le gouvernement « à prendre par voie d’ordonnance toutes mesures relevant du domaine de la loi afin de définir les conditions d’exercice de l’activité des plateformes d’intermédiation numérique entre clients détenteurs de fret et entreprises de transport public routier de marchandises » (article 17). L’ordonnance, pouvant être adoptée dans un délai de douze mois à compter de la publication de la LOM, pourrait clarifier le statut juridique de ces plateformes de mise en relation, assurer la sécurité juridique des échanges et clarifier les règles relatives aux données.

Consacrer la mobilité autonome

Après la publication d’un décret le 28 mars 2018 concernant l’autorisation d’expérimentation de véhicules autonomes sur la voie publique, la LOM (articles 12 et 13) envisage d’autoriser le gouvernement à fixer, par voie d’ordonnances, un cadre juridique temporaire qui encadre le développement des véhicules autonomes, notamment pour « permettre la circulation sur la voie publique de véhicules terrestres à moteur dont les fonctions de conduite sont, dans un domaine d’emploi pré-défini, déléguées à un système de conduite automatisé, et de définir le régime de responsabilité applicable ».

Par ailleurs, la France militerait pour l’adoption d’un cadre juridique européen qui permettrait de construire cette filière industrielle au niveau de l’Union Européenne. Il nous semble impératif que l’Union prenne ses responsabilités en fixant les règles transnationales adéquates de nature à permettre aux entreprises européennes de rivaliser dans la compétition mondiale.

Encadrer le free-floating

La Ministre des Transports (Élisabeth Borne) avait annoncé lors d’une séance de questions au gouvernement qu’un cadre juridique pour ce type de services sera proposé, tout comme un nouveau statut juridique dans le Code de la route pour les trottinettes à assistance électrique.

La LOM (article 18) envisage que les autorités organisatrices de mobilité  (notamment les communes ou les syndicats mixtes de transport) puissent avoir la possibilité de soumettre les « services de partage de véhicules et d’engins » à des « prescriptions particulières » concernant (i) les informations que l’opérateur doit transmettre à l’autorité, (ii) les mesures devant être prises par l’opérateur afin de s’assurer du respect des règles de stationnement et de circulation en vigueur et (iii) les mesures que doit prendre l’opérateur pour assurer le retrait des engins et véhicules hors d’usage. En cas de non-respect des prescriptions fixées, une sanction maximale de 300.000 euros pourrait être prononcée à l’encontre de l’opérateur.

Augmenter la protection des travailleurs indépendants

La LOM (article 20) suggère de compléter le régime de responsabilité sociale des plateformes de mise en relation (articles L. 7342-1 et suivants du Code du travail). La disposition précise entre autres que la plateforme « peut établir une charte déterminant les conditions et modalités d’exercice de sa responsabilité sociale, définissant ses droits et obligations ainsi que ceux des travailleurs avec lesquels elle est en relation ».

Cette charte, initialement proposée dans la loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel, vise à augmenter la protection des travailleurs indépendants trouvant des clients grâce aux plateformes (en particulier, dans les secteurs du transport de personnes et de la livraison) et à apporter de la sécurité juridique à ces acteurs numériques (notre analyse sur le sujet).

Favoriser les expérimentations des nouvelles mobilités

Plus généralement, adoptant une démarche innovante et visionnaire, l’article 14 de la LOM envisage d’autoriser le gouvernement à prendre, par ordonnance, dans un délai de 2 ans à compter de la promulgation de la LOM, « toute mesure à caractère expérimental relevant normalement du domaine de la loi […] visant à faciliter les expérimentations d’innovations de mobilités ». L’objectif affiché est de permettre de réaliser des tests grâce à des ordonnances, ce qui revient à accorder de la flexibilité aux entrepreneurs avec une certaine protection juridique.

À suivre

La LOM sera examinée au Sénat à compter du mois de février 2019 et donnera sans aucun doute lieu à de nombreux débats car elle concentre beaucoup d’espoirs pour l’avenir de la mobilité. Le texte est ambitieux et pourrait déboucher sur des progrès majeurs pour les modèles innovants du secteur. Nous espérons que la LOM permettra de favoriser l’innovation, sécuriser les modèles économiques et aider les utilisateurs à bénéficier de solutions de mobilité performantes.

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Classé dans Evolution du cadre juridique, Obligations et responsabilité des plateformes

Loi d’orientation sur les mobilités (LOM) : ce que nous réserve ce projet de loi

Le projet de loi d’orientation sur les mobilités (LOM) devrait être rendu public prochainement et nous ne manquerons pas de revenir en détails sur celui-ci. Dans cette attente, nous proposons de de tracer les grandes idées structurantes de la LOM qui vont impacter le numérique et les plateformes afin d’anticiper les évolutions du cadre juridique.

Autoriser le transport occasionnel rémunéré effectué par des particuliers

Alors que les juges ont lourdement sanctionné les modèles de « UberPop » et « Heetch » (voir un de nos articles sur le sujet) pour avoir permis à des particuliers d’en transporter d’autres moyennant des sommes excédant le « partage de frais » (à notre connaissance, les affaires sont actuellement examinées en appel), le législateur envisage aujourd’hui d’autoriser des conducteurs « amateurs » à transporter des passagers contre rémunération.

Cette mesure pourrait être applicable pour les territoires à faible densité de population et en cas d’inexistence ou insuffisance de l’offre de transports publics. De plus, pour fixer cette nouvelle possibilité dans de strictes limites, le législateur envisagerait de soumettre cette possibilité à une autorisation individuelle et à un plafond annuel de gains.

Cette innovation juridique est intéressante puisqu’elle permettrait de créer de nouveaux réseaux de transport et de renforcer le maillage territorial grâce aux particuliers non professionnels. Nous saluons cette initiative ambitieuse et espérons que les conditions d’application ne seront pas trop restrictives pour ne pas priver cette mesure de toute portée.

Promouvoir la mobilité partagée

Le gouvernement envisage de mettre la mobilité partagée (en particulier, le co-voiturage et l’autopartage) au cœur de la LOM. Plus particulièrement, deux sujets ont retenu notre attention :

la clarification de la notion de « partage de frais » : un décret pourrait préciser cette notion, très souvent débattue et parfois incomprise, en droit des transports. Il serait intéressant de voir si les éléments de définition au sens du droit fiscal (voir notre article sur l’instruction du 30 août 2016 concernant la co-consommation) sont repris. Nous espérons une définition plus large permettant d’englober plus de modèles économiques mais regrettons que cette notion soit limitée aux voitures (nous militons pour une notion de « partage de frais » pour les personnes et les marchandises ainsi que pour tout moyen de transport afin de sécuriser les modèles économiques innovants de la mobilité).

l’ouverture des données de covoiturage : dans le prolongement du mouvement initié par la loi Macron (lequel a été limité car le décret d’application n’a jamais été publié) et le règlement européen (UE) 2017/1926 du 31 mai 2017 relatif à la mise à disposition de services d’informations sur les déplacements multimodaux, la LOM devrait imposer de nouveaux standard en matière d’ouverture des données de transport. Nous espérons que cette ouverture sera la plus large possible car l’accès à ces informations conditionne notre capacité future pour créer les modèles de la mobilité de demain.

Appréhender les innovations dans le transport de marchandises

Depuis l’explosion du secteur numérique (voir par exemple, notre article sur les enjeux juridiques du transport de marchandises), le transport de marchandises est le parent pauvre des réformes législatives. Souvent jugé trop technique ou trop éloigné des préoccupations quotidiennes des français, il s’agit pourtant d’un domaine (le transport de marchandises et la logistique) où le besoin d’innovations est criant et où les opportunités sont nombreuses (le numérique permet de mobiliser des segments de marchés jusqu’à présent non rentables).

À la fin du mois d’avril 2018, le député Damien Pichereau a rendu un rapport intitulé « Pour une meilleure régulation et des usages maitrisés » concernant les véhicules utilitaires légers. Si ce rapport nous semble orienté vers une importante augmentation des contraintes sur les acteurs du numérique (on peut d’ailleurs être surpris qu’aucun « acteur numérique » n’ai été auditionné dans le cadre de la mission de ce député), il a au moins le mérite de positionner le sujet sur le devant de la scène.

Nous souhaitons que la LOM soit un véhicule législatif contenant des dispositions spécifiques sur le transport de marchandises afin de sécuriser les modèles innovants du secteur et que le tournant « conservateur » esquissé par le rapport Pichereau ne soit pas suivi (par exemple, il ne fait aucun sens juridique ou business d’imposer à toute plateforme d’être commissionnaire de transport car cela dépend de chaque modèle économique).

Consacrer la mobilité autonome

Les enjeux juridiques concernant les véhicules autonomes (qu’il s’agissent de ceux transportant des passagers ou manipulant des objets/marchandises) sont au cœur de cette mutation technologique majeure (voir un panorama détaillé et une interview à ce sujet sur « Tech and Co » de BFM Business).

Après la publication d’un décret le 28 mars 2018 concernant l’autorisation d’expérimentation de véhicules autonomes sur la voie publique, la LOM devrait créer un cadre règlementaire propre pour le véhicule autonome (y compris pour les véhicules de niveau 5, c’est-à-dire complètement autonomes). Un rapport détaillé a été publié en même temps qu’Anne-Marie Idrac fournissait les conclusions de sa mission consistant à définir une stratégie concernant la mobilité autonome. Les actions pratiques sont précisées et listées aux pages 81 et suivantes pour mettre en œuvre une politique ambitieuse dans ce domaine.

Par ailleurs, la France militerait pour l’adoption d’un cadre juridique européen qui permettrait de construire cette filière industrielle au niveau de l’Union Européenne. Il nous semble impératif que l’Union prenne ses responsabilités en fixant les règles transnationales adéquates de nature à permettre aux entreprises européennes de rivaliser dans la compétition mondiale.

Droit du Partage vous tiendra évidemment informer des évolutions à venir.

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Classé dans Evolution du cadre juridique, Transport de marchandises, Transport de personnes

Les Initial Coin Offerings (ICO) en droit français

Comme partout dans le monde, l’appréhension des Initial Coin Offering (ICO) par le droit est un enjeu juridique capital en France car leur nombre ne cesse de croître (le site Coin Market Cap dénombre plus de 600 coins mis en circulation dans le monde).

Qu’est ce qu’une ICO ?

Une ICO est un mécanisme par lequel une monnaie est créée grâce à la technologie « Blockchain » dans le but de lever des fonds et de contribuer à la réalisation d’un projet.

Cette monnaie, matérialisée par des tokens ou coins, est mise en vente à une date déterminée.En contrepartie de leur souscription, les acheteurs de tokens bénéficient d’une primauté d’accès au service et de certains avantages. Le recours à ce nouveau type de financement est attractif puisqu’il permet aux porteurs de projets de s’adresser facilement à une communauté très vaste. L’ICO correspond au moment où les tokens sont libérés, c’est-à-dire mis à disposition aux personnes ayant souscrit.

Il nous semble important de faire la distinction entre les tokens et les crypto-monnaies car les premiers sont émis dans le cadre d’un projet particulier, lequel est mis en perspective dans un document fondamental appelé white paper. Ainsi, ils ne sont pas seulement une monnaie mais également un droit d’accès à un service ou bien présent ou futur.

Par nature, ces projets se construisent en marge des systèmes étatiques et centralisés. Pourtant, il n’est pas illogique de réguler ces nouveaux mécanismes car ces acteurs innovants bénéficient des infrastructures communes et les droits du public doivent être protégés (risques de fraude, blanchiment…). Néanmoins, il nous semble que la règlementation ne doit pas étouffer les initiatives économiques car ces innovations sont émergentes et doivent encore atteindre un seuil de maturité.

Les enjeux juridiques clés

Un premier enjeu consiste à qualifier juridiquement le token émis, ce qui passe par un examen de ses fonctions et de son utilité économique (simple monnaie d’échange, titre avec des droits politiques ou financiers ou encore véritable titre de propriété numérique sur un bien sous-jacent). La grande variété des projets et des opérations rend difficile l’assimilation avec les régimes juridiques existants (par exemple, les régimes relatifs aux « titres financiers », « financement participatif », « placement collectif » ou « intermédiaires en biens divers »).

Un second enjeu concerne l’information des personnes susceptibles de souscrire à l’ICO et le contrôle (ou non) des documents mis à disposition par les porteurs de projets, en particulier le white paper dans la phase de pré-émission. Aujourd’hui la pratique est disparate et les porteurs de projets doivent faire attention aux régimes d’information préalable qui existent (et qui peuvent s’appliquer dans certaines situations). On assiste à des initiatives d’autorégulation de la part des acteurs eux-mêmes pour renforcer la sécurité autour de ce nouveau mode de financement, comme en atteste la « Charte des ICO » lancée en octobre 2017 en France.

Un troisième enjeu d’importance touche à la prévention de la fraude, tant au regard des manipulations de marché, que du détournement des fonds ou encore du blanchiment. Par exemple, on pourrait imaginer bloquer les fonds sur un compte séquestre jusqu’à ce que la levée soit complète afin d’éviter que les fonds ne disparaissent et la mise en place d’un dispositif de lutte contre le blanchiment (par exemple, des KYC) pour limiter les risques.

Plus généralement, il semble nécessaire de travailler à une bonne information du public sur ces nouvelles pratiques (à la fois concernant l’absence de régulation et concernant les risques associés comme la perte en capital ou la grande volatilité) et aux participants à une ICO (à la fois pre-ICO et post-ICO).

Les pistes de régulation

Face aux bouleversements des usages et les questions juridiques résultant de ces innovations technologiques, le régulateur s’interroge. L’Autorité des Marchés Financiers (AMF) a mené une consultation publique sur le sujet au cours du second semestre 2017. Une synthèse des réponses apportées a été publiée par l’AMF le 21 février 2018.

Dans sa consultation publique, l’AMF avait identifié trois options possibles pour appréhender juridiquement les ICO : (i) promouvoir un guide de bonnes pratiques, (ii) étendre le champ des textes existants pour appréhender les ICO comme des offres de titres financiers au public ou (iii) proposer une législation nouvelle adaptée aux ICO.

Il ressort de la synthèse des réponses reçues par l’AMF que les acteurs et professionnels sont en faveur de la mise en place d’un cadre juridique dédié pour les ICO.

L’AMF a donc pris la décision de poursuivre le travail de construction de ces règles. Parmi les points évoqués, deux sont d’importance particulière : (i) l’existence d’un visa de l’AMF (pouvant être optionnel pour ne pas imposer trop de contraintes aux opérations) avant l’ICO pour s’assurer de l’identité et des compétences des porteurs de projet (personnes morales et physiques) et (ii) la possible création d’un processus de nature à prévenir le blanchiment et le financement du terrorisme.

Droit du Partage continuera à suivre ces sujets pour vous.

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Classé dans Evolution du cadre juridique, Financement participatif

Regards juridiques sur la blockchain : vers un avenir sans intermédiaires ?

« Blockchain » est devenu un véritable buzzword dans le numérique. Pourtant, sauf à être un expert, il n’est pas aisé de réellement savoir de quoi il en retourne.

Qu’est-ce que la « Blockchain » ?

La « Blockchain » est une méthode d’enregistrement des données permettant le stockage et l’échange d’informations de manière sécurisé sans organe de contrôle central. Chaque transaction est enregistrée par le réseau, de sorte que l’historique complet est conservé et par nature authentifié.

Il s’agit donc d’un registre numérique de transactions, d’actifs ou de contrats qui a la particularité d’être décentralisé, ce qui signifie que tout le monde y a accès et peut jouer le rôle d’identification. Schématiquement, la « Blockchain » est une base de données dans laquelle les données sont rangées dans des blocs successifs (chacun a un lien avec le précédent, ce qui permet de conserver l’intégrité du réseau et de sécuriser les échanges).

L’application la plus connue de cette technologie est la crypto-monnaie Bitcoin mais les domaines où elle pourrait être utilisée sont extrêmement nombreux (notamment dans le domaine financier) même si l’on imagine encore à peine ses potentiels.

La « Blockchain », un réel changement de paradigme ?

La principale caractéristique de cette technologie est de supprimer les intermédiaires pour permettre des transactions automatiques guidées par des protocoles informatiques. Les plus enthousiastes présentent cette technologie comme l’alpha et l’oméga des transactions économiques dans quelques années.

La « Blockchain » permet de maximiser (i) les échanges de valeurs sans passer par des institutions établies, (ii) la confiance car les données échangées sont certifiées par l’expéditeur et (iii) la démocratie puisque les gens interagissent sans hiérarchie ou sans l’intermédiaire d’un opérateur central. Cela étant dit, en évitant d’avoir une institution centrale qui donne la « valeur confiance », la question de la gouvernance se pose (par exemple, en août 2017 il y a eu une scission du Bitcoin en raison d’un désaccord).

En termes pratiques et prospectifs, les plateformes numériques (et plus généralement les acteurs jouant le rôle de « tiers de confiance ») pourraient voir leur rôle changer de manière importante sous l’impulsion des systèmes informatiques reposant sur la « Blockchain ». Les places de marchés ne seraient ainsi plus régies par les sociétés opérant les plateformes mais par une technologie décentralisée qui ferait le nécessaire pour faire converger l’offre et la demande de manière autonome. Malgré tout, il faudrait conserver le lieu où l’offre et la demande se rencontre, ce qui pourrait offrir de nouvelles perspectives aux plateformes.

Le droit doit il appréhender la « Blockchain » ?

On reproche souvent aux juristes et à la règlementation d’être une entrave à l’innovation, en particulier lorsqu’il s’agit de l’émergence de nouvelles technologies. Pourtant, on ne saurait envisager un passage à l’échelle de cette nouvelle technologie sans encadrement juridique pour assurer la sécurité des échanges.

S’agissant de la « Blockchain », la première question qui se pose est la légitimité d’un encadrement par la règle de droit. En effet, cette technologie permet d’avoir une haute sécurité dans les transactions à un coût très faible. Le législateur et le régulateur devront faire attention, en s’y intéressant, à ne pas alourdir le système et à le priver de son attrait principal (par exemple, avec des obligations KYC trop contraignantes). La seconde question essentielle consiste à déterminer s’il est opportun de réguler la technologie en tant que telle (c’est-à-dire l’outil) ou les applications qui en sont faites.

De manière plus générale, parmi les enjeux juridiques, on peut faire référence à la protection des données personnelles (en particulier, lorsqu’il sera possible de faire des recherches dans ces registres décentralisés pour identifier des personnes), la sécurité informatique de ces réseaux, les éventuelles atteintes à la concurrence résultant d’échange d’informations entre concurrents via ces systèmes d’informations anonymes, la forme du consentement à un contrat (on pense ici aux Smart Contracts qui se forment automatiquement sans consentement expresse des parties et qui pourraient ne pas répondre aux critères du contrat fixés par le Code civil) ou encore à la loi applicable à certaines informations/transactions dès lors que les « blocs » sont stockés dans des serveurs situés dans plusieurs pays…

En France, la première appréhension de la « Blockchain » a été effectué par le doit financier. L’ordonnance du 28 avril 2016 a en effet introduit, au sein des règles relatives aux bons de caisse, la notion de « dispositif d’enregistrement électronique partagé » (article L. 223-12 et L. 223-13 du Code monétaire et financier). Il s’agit du début d’un régime juridique et cette ébauche devrait être étoffée pour permettre le développement de ces technologies car la « Blockchain » va bien au-delà de cette définition légale restrictive.

Les enjeux sont aussi nombreux que complexes et ne manqueront pas d’animer les réflexions des juristes, du législateur et des entrepreneurs dans les prochaines années.

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Classé dans Transport de personnes

Les véhicules autonomes et le droit (Tech & Co – BFM Business)

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Le 13 février 2018, la rédaction de Tech & Co (BFM Business) s’est intéressée au cadre juridique des véhicules autonomes en invitant Arthur Millerand de Parallel AvocatsLa vidéo de l’interview de Frédéric Simottel est à retrouver en replay.

Les véhicules autonomes sont déjà une réalité et cristallisent de nombreux questionnements juridiques. Cette mobilité innovante est un objet de régulation mais le champ d’application des normes juridiques doivent être précisées et les corpus juridiques complétés.

On peut faire référence à 4 sujets essentiels : (i) le code de la route car il faut adapter les règles à ces nouveaux véhicules pour maximiser le bénéfice collectif qu’ils représentent, (ii) le droit de la responsabilité et les assurances car il faut déterminer le responsable en cas d’accident/défaillance, (iii) les enjeux éthiques car en raison de leur « autonomie » les véhicules font des choix et il est important de cadrer ces décision et (iv) le droit des transports car ces véhicules seront utilisés dans le cadre d’activités professionnelles comme les taxis ou VTC, ou encore le transport de marchandises.

Plus généralement, la question sous jacente clé consiste à appréhender juridiquement l’algorithme qui gouverne le comportement du véhicule et son appréhension par le droit. Aujourd’hui, les décisions automatisées sont la norme dans les modèles numériques innovants mais, à notre connaissance, les juridictions ne se sont jamais prononcées sur ces « arbres de décisions automatiques » et sur l’identité de l’auteur de la décision.

Ces sujets sont décisifs et doivent être traités (à la fois par les entrepreneurs du secteur mais aussi par le législateur) pour s’assurer de construire une filière industrielle compétitive tout en assurant la maitrise de la technologie.

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Classé dans Evolution du cadre juridique, Transport de marchandises, Transport de personnes

Mobilités collaboratives : publication du panorama des mobilités collaboratives par France Nature Environnement

Le 26 octobre 2017, France Nature Environnement a publié un panorama des mobilités collaboratives, destiné à présenter la diversité des nouveaux modèles de mobilité qui se développent en France ainsi qu’à analyser leur impact sur les territoires et les pratiques quotidiennes.

Consulté dans le cadre de la préparation du rapport, Droit du Partage a pu partager son analyse du cadre juridique des nouvelles mobilités et des chantiers à venir en la matière.

L’intérêt premier de ce rapport tient dans le constat neutre, précis et synthétique, de l’émergence de « nouvelles pratiques » de mobilité en France. Ce panorama a également le mérite (i) d’insister sur le rôle des pouvoirs publics en matière de mobilité et (ii) de proposer des mesures concrètes à mettre en œuvre pour lever les incertitudes sur la mobilité partagée.

  1. Le rôle des pouvoirs publics : souvent cantonnés à un rôle d’arbitre en la matière (comme ce fut par exemple le cas dans le cadre du conflit impliquant Uber), les pouvoirs publics ont pourtant un rôle décisif à jouer dans la mobilité de demain. Le rapport de France Nature Environnement évoque le rôle que pourraient jouer les pouvoirs publics en la matière, comme par exemple (i) en encourageant les expérimentations à l’échelle locale, (ii) en contribuant au financement des initiatives les plus prometteuses ou encore (iii) en faisant un meilleur usage des données de mobilité pour orienter les politiques publiques de mobilité et permettre aux acteurs économiques d’avoir un meilleur accès à ces données.
  2. Quelles mesures concrètes pour la mobilité de demain ? Lever les incertitudes réglementaires est l’un des sujets clés pour beaucoup d’acteurs innovants dont l’activité se situe souvent dans des interstices des règles traditionnelles (par exemple, la frontière entre le particulier et le professionnel). Pour ces acteurs, très nombreux dans la mobilité de personnes et de marchandises, le sujet fondamental est de pouvoir distinguer le transport privé du transport public selon des critères objectifs et prévisibles. Le panorama de France Nature Environnement fait le constat que cette frontière est aujourd’hui floue et qu’une clarification doit être conduite pour sécuriser ces modèles.

Ces pistes de réflexions doivent être mises en regard des Assises de la Mobilité qui sont actuellement conduite sous l’égide du Ministère des Transports. La loi d’orientation sur les transports qui pourrait être préparée début 2018 est une occasion décisive de clarifier certains points et de fixer un cadre juridique ambitieux de nature à accompagner les mutations de la mobilité pour la prochaine décennie.

Droit du Partage continuera naturellement à suivre ces sujets pour vous.

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