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Taxis / VTC / Uberpop : vers de nouvelles évolutions législatives

L’actualité juridique s’annonce riche pour l’économie collaborative ces prochains mois. Outre le projet de loi numérique porté par le secrétaire d’Etat Axelle Lemaire, qui doit inclure une partie relative à l’économie collaborative, c’est également en matière de transport de personnes que le cadre réglementaire pourrait être amené à évoluer.

En effet, Emmanuel Macron a indiqué au cours des débats parlementaires relatifs à son projet de loi pour la croissance et l’activité (c’est par ici) que des changements au cadre juridique du transport de personnes à titre onéreux en France pouvaient être attendus.

Les motivations des changements annoncés

Le ministre de l’économie et des finances a considéré au cours de son allocution que la loi Thévenoud, en vigueur pour la majeure partie de ses dispositions depuis le 1er janvier 2015, n’avait pas encore permis d’atteindre un bon équilibre entre protection des anciens acteurs, les taxis, et soutien aux nouveaux acteurs, les VTC. Le ministre de l’économie a ajouté que la loi Thévenoud protège les taxis, que des évolutions étaient nécessaires et que celles-ci auraient leur place dans le cadre du projet de loi économie numérique.

Bien que dépourvu de toute valeur légale, ce type d’allocution nous éclaire sur les intentions du législateur à court terme, à savoir des modifications nouvelles au cadre réglementaire de transport de personnes et une volonté de rééquilibrage en faveur des VTC et des pratiques qui sont « légales ».

Mais alors, qu’est-ce qui est illégal?

« Le covoiturage qui tire vers le commerce »

Emmanuel Macron a tenu au cours de son intervention  à distinguer les VTC et service Uberpop proposé par Uber, en insistant sur le fait que ce service de transport était du «covoiturage qui tire vers le commerce ».

A ce titre, remarquons que la notion de covoiturage « qui tire vers le commerce » utilisée par Emmanuel Macron semble être une nouvelle manière de distinguer le covoiturage légal du covoiturage illégal. Elle permet éventuellement de créer un critère clair distinguant le covoiturage qui n’est pas une activité commerciale du covoiturage qui « tire vers le commerce ». Une telle notion pourrait permettre de clarifier le cadre juridique applicable au covoiturage, à condition qu’ elle soit inscrite dans la loi et précisément définie, .

Bien entendu, Droitdupartage suivra ces évolutions de près.

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Taxis / VTC / Uber et Uberpop – Une analyse complète de la décision du Tribunal de commerce de Paris du 12 décembre 2014

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Les médias s’en sont fait largement l’écho et le mouvement de grève des taxis du lundi 15 décembre l’a amplifié : la décision du Tribunal de commerce de Paris rendue le 12 décembre 2014 a fait beaucoup parler d’elle. Sans entrer dans le débat politique animé qui l’entoure, Droit du Partage a pu se procurer cette décision et considère qu’elle est juridiquement intéressante.

A titre liminaire, rappelons qu’en réalité le Tribunal de commerce de Paris a rendu le 12 décembre 2014 deux ordonnances de référé dans le contentieux qui opposait les VTC et les taxis contre Uber et notamment son service Uberpop (ici). En effet, une procédure avait été initiée spécifiquement contre le service Uberpop tandis qu’une deuxième procédure visait le non-respect par Uber des dispositions applicables aux sociétés de VTC.

Rappelons également que les deux ordonnances ont été rendues en formation collégiale, c’est-à-dire à trois juges, signe que les questions à trancher présentaient une complexité et un intérêt particulier pour le tribunal.

Nous traiterons ici ces deux décisions comme une seule décision pour des raisons de simplicité et de cohérence. Ces deux décisions font, ensemble, près de 40 pages et contiennent donc plusieurs aspects qui méritent d’être développés.

1. La question de l’inopposabilité de la loi Thévenoud reste en suspens

Droit du Partage vous avait parlé dans un précédent article de l’argument avancé par Uber quant à l’inopposabilité et donc la non application des dispositions du Code de transport du fait que la loi Thévenoud n’avait pas fait l’objet d’une notification préalable à la Commission européenne (c’est par ici).

Le Tribunal de commerce a refusé de se prononcer à ce sujet car il a considéré que la question relève du juge du fond et non de l’urgence ou de l’évidence et ne peut donc être tranchée par un tribunal siégeant en référé.

La question n’est donc pas encore judiciairement tranchée.

2. La transmission de deux questions prioritaires de constitutionnalité au Conseil constitutionnel

Uber avait soulevé quatre questions prioritaires de constitutionnalité (cf. notre article sur les QPC) visant à remettre en question la constitutionnalité des dispositions du Code des transports, notamment issues de la loi Thévenoud.

Ces QPC ont une véritable importance car elles ont un effet retardant sur l’issue de la procédure, notamment du fait que, si elles sont transmises au Conseil constitutionnel, elles ont pour effet de suspendre la décision de le juridiction jusqu’à ce que le Conseil constitutionnel ait statué, sauf si la suspension de la décision risquait d’entraîner des conséquences irrémédiables ou manifestement excessives pour les droits d’une partie.

Le Tribunal de commerce de Paris a jugé que deux de ces questions soumises à son jugement devaient être transmises au Conseil constitutionnel :

a) La première question visait à savoir si les dispositions du Code des transports interdisant aux VTC d’informer le client de la localisation et de la disponibilité des véhicules (article L. 3120-2 du Code des transports) lorsqu’ils sont sur la voie publique, était conforme à la liberté d’entreprendre, au droit de propriété et au principe d’égalité, tous garantis par la Constitution.

A ce sujet, le Tribunal de commerce a constaté que la question n’avait pas déjà été tranchée par le Conseil constitutionnel et a jugé qu’elle « n’est pas dépourvue de caractère sérieux, en ce qu’elle vise le point de savoir si une disposition réservant aux taxis une pratique permise par le progrès technique, susceptible de faciliter les demandes des clients, d’améliorer la productivité de l’ensemble des transporteurs, et de réduire les déplacements de véhicules sur la voie publique dans l’intérêt de l’environnement, porte ou non une atteinte proportionnée à la liberté d’entreprendre », ce qui justifie qu’elle soit transmise au Conseil constitutionnel.

On remarquera d’emblée que le Tribunal de commerce insiste, aux termes de son ordonnance, sur la possible contrariété de la loi Thévenoud avec la liberté d’entreprendre et non avec le droit de propriété et le principe d’égalité, qui sont eux plus solidement ancrés dans la Constitution française que la liberté d’entreprendre. Pour se prononcer sur les chances de succès de cette QPC, une analyse poussée et détaillée de la jurisprudence du Conseil constitutionnel serait nécessaire.

b) La seconde question visait à savoir si l’obligation pour les VTC de faire figurer le prix total de la prestation avant la réalisation de la course, comme le prévoit l’article L. 3122-1 du Code des transports, porte atteinte à la liberté d’entreprendre et au principe d’égalité.

A ce sujet, le Tribunal de commerce a constaté que la question n’avait pas déjà été tranchée par le Conseil constitutionnel et a jugé également que « la question de savoir si le fait de traiter différemment, sur le marché de la réservation préalable, les VTC et les taxis, en interdisant par principe aux VTC une tarification horokilométrique, manifestement le plus adaptée économiquement, n’est pas contraire à la liberté d’entreprendre et au principe d’égalité, et ne constitue pas une interdiction disproportionnée par rapport à l’objectif recherché, présente à l’évidence un caractère sérieux ».

On remarque que le Tribunal de commerce prend ici position de manière plus nette en faveur de la transmission de la QPC que pour la première QPC puisqu’il n’hésite pas à affirmer que la tarification horokilométrique est la plus adaptée économiquement au marché de la réservation préalable et que se pose donc sérieusement la question de la constitutionnalité d’une mesure légale qui interdit à l’un des acteurs du transport de personnes d’y avoir recours.

Sur chacune de ces QPC, le Conseil constitutionnel rendra une décision dans un délai de trois mois.

3. La suspension de l’instance à l’égard de la question de la licéité des activités de Uber concernant ses modes de tarification horokilométriques

Le Tribunal de commerce de Paris a considéré dans son ordonnance que la transmission de la seconde QPC devait suspendre l’instance sur ce point et a donc considéré qu’il ne pouvait pas prendre de sanctions contre Uber sur le fondement de ce texte qui a fait l’objet d’une QPC.

Le Tribunal de commerce de Paris a néanmoins pris le soin d’indiquer que les pratiques de tarification de Uber « sont manifestement illicites au regard des dispositions de l’article L. 3122-2 du Code des transports ». En effet, les juges du Tribunal se sont fondés à cet égard sur les constatations de la Direction Générale de la Concurrence, de la Consommation et de la Répression des Fraudes (DGCCRF) qui a indiqué que ses enquêtes établissent clairement que le mode de calcul du prix des prestations d’Uber ne repose pas sur la seule durée de la prestation, comme le veut la loi, mais sur une combinaison de la durée et de la distance.

Il est donc permis de considérer que la décision du Conseil constitutionnel à cet égard sera essentielle pour la survie du mode de tarification d’Uber tel qu’il existe actuellement puisqu’une décision du Conseil constitutionnel qui validerait cet aspect de la loi Thévenoud signifierait que les pratiques actuelles d’Uber sont manifestement illicites.

4. L’impossibilité pour le tribunal de statuer sur la conformité de Uber avec les dispositions applicables aux intermédiaires VTC

Les sociétés de VTC reprochaient à Uber de ne pas respecter les dispositions du Code des transports relatives aux intermédiaires fournissant des prestations de transport de personnes, prévues par les articles L. 3122-5 et L. 3122-6 du Code des transports.

A cet égard, les juges ont remarqué qu’Uber ne conteste pasqu’elle ne satisfait pas aux conditions posées à ces articles, qui portent sur les obligations des intermédiaires relatives aux assurances, aux déclarations administratives et aux contrôles à effectuer sur leurs chauffeurs VTC.

Cependant, le Tribunal de commerce constate que les décrets d’entrée en vigueur de ces deux articles qui doivent prendre effet à une date qui ne serait pas postérieure au 1 er janvier n’ont pas encore été publiés. De ce fait, les articles L. 3122-5 et L. 3122-6 du Code des transports ne pouvaient pas être utilisés au jour de la décision du Tribunal comme un fondement justifiant une quelconque injonction à ce titre.

5. L’injonction faite à Uber de respecter le monopole de la « maraude » attribué aux taxis

Le Tribunal a également fait injonction à Uber de retirer de ses supports de communication toute mention qui présenterait comme licite le fait de s’arrêter, stationner ou circuler sur la voie publique en attente de clients sans être titulaire d’une autorisation de stationnement, réservée aux taxis.

Cette décision est fondée sur le fait que les dispositions du Code des transports réservant la « maraude » aux taxis avaient été validées par le Conseil constitutionnel dans sa décision du 17 octobre 2014 (c’est ici). Dès lors, la présence, sur l’application et le site internet d’Uber, d’indications quant à la possibilité de trouver un chauffeur dans l’espace public a été considéré par le Tribunal de commerce comme « une communication aux termes ambigus », qui contribue à tromper les partenaires d’Uber et qui doit donc cesser.

Uber devra respecter cette injonction sous un délai d’un mois suivant la signification de l’ordonnance, sous astreinte de 20.000 euros d’amende par jour de retard.

6. Bilan et suite du contentieux

Droit du Partage considère que cette ordonnance n’est pas favorable à Uber, contrairement à ce qui a beaucoup été écrit ces derniers jours. En effet, l’ensemble des raisonnements des juges tendent à considérer qu’Uber, et en particulier le service Uberpop, ne respecte pas les prescriptions légales issues de la loi Thévenoud. C’est donc au sort de cette loi, et la décision à venir du Conseil constitutionnel sur les deux QPC, que le contentieux actuel est suspendu.

Il reste en revanche très difficile de se prononcer sur l’issue finale de ce contentieux car Uber a fait appel de cette ordonnance et les deux QPC vont être jugées dans trois mois.

Néanmoins, l’entrée en vigueur, avant le 1er janvier 2015, des décrets d’application de la loi Thévenoud devrait permettre de clarifier l’environnement légal applicable au transport de personnes.

Pour compliquer encore la tâche, s’ajoute à cela l’annonce récente, par le gouvernement, d’une prochaine interdiction d’Uberpop. Par quel moyens concrets ? Nul ne le sait encore.

Droit du Partage ne manquera pas, comme à son habitude, de vous tenir informés de toutes les évolutions à ce sujet !

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Conflit Taxis / VTC: une analyse de la décision du Conseil Constitutionnel (QPC)

Le 17 octobre 2014, la Conseil constitutionnel a statué sur la question prioritaire de constitutionnalité (QPC) posée par la chambre syndicale des cochers chauffeurs CGT-taxis.

La décision du Conseil à ce sujet a été très claire : le régime juridique actuellement applicable aux VTC est conforme à la Constitution .

Avant de présenter le détail de cette décision, il nous semble utile d’expliquer brièvement le mécanisme de la QPC, outil procédural disponible depuis le 1er mars 2010 au bénéfice des justiciables en vertu de l’article 61-1, alinéa 1er de la Constitution.

Le mécanisme de la QPC et son application en l’espèce

Toute partie à un procès est titulaire du droit de soutenir qu’une disposition législative porte atteinte aux droits et libertés que la Constitution garantit. Ce droit ouvre la possibilité à cette partie de soulever, au cours de son procès, une question prioritaire de constitutionnalité sur la conformité avec la Constitution des lois qui lui sont appliquées. Une QPC peut être posée tant devant une juridiction administrative que devant une juridiction judiciaire.

Pour que le Conseil constitutionnel soit saisi d’une QPC, trois conditions doivent être réunies :
1. la disposition législative critiquée doit être applicable au litige ;
2. la disposition législative critiquée doit ne pas avoir déjà été déclarée conforme à la Constitution par le Conseil constitutionnel ; et
3. la question doit être nouvelle ou présenter un caractère sérieux.

Dans notre cas particulier, le Conseil constitutionnel avait été saisi par le Conseil d’Etat, qui avait donc estimé que ces conditions étaient réunies dans le cadre de la QPC soulevée par la chambre syndicale des cochers chauffeurs CGT-taxis.

Droit du Partage vous présente ci-dessous les points essentiels de cette décision qui est disponible sur le site du Conseil constitutionnel (lien vers la décision: http://www.conseil-constitutionnel.fr/conseil-constitutionnel/francais/les-decisions/acces-par-date/decisions-depuis-1959/2014/2014-422-qpc/decision-n-2014-422-qpc-du-17-octobre-2014.142515.html).

Les textes de loi visés

La QPC des chauffeurs de taxis visait les articles L. 231-1 à L 231-4 du Code du tourisme.

L’argumentation de la chambre syndicale des cochers chauffeurs CGT-taxis

L’argumentation développée se décomposait en quatre points essentiels :

1. Les taxis étant soumis à une réglementation particulière, la possibilité d’une mise en concurrence des taxis avec les VTC porte atteinte au principe d’égalité devant la loi.
2. L’absence de règle imposant un délai pour les VTC entre la réservation d’une voiture et la prise en charge du client porte atteinte à la liberté d’entreprendre des taxis.
3. Le monopole des taxis n’étant plus protégé, c’est le caractère patrimonial du droit de présentation du successeur par le titulaire d’une licence qui est remis en cause, au mépris du droit de propriété.
4. L’absence de restrictions sur l’activité de VTC porte atteinte à l’ordre public et l’objectif de protection de l’environnement.

Le raisonnement du Conseil constitutionnel rejetant les demandes des chauffeurs taxis

Pour rejeter les arguments des chauffeurs de taxis et considérer que le régime applicable aux VTC est conforme à la Constitution, le Conseil constitutionnel raisonne en plusieurs étapes :
1. La différenciation des régimes juridiques applicables aux taxis et aux VTC répond à l’objectif d’ordre public de police de la circulation et du stationnement conduisant à distinguer les taxis des VTC, les premiers étant autorisés à stationner sur la voie publique et circuler en quête de clients, les seconds ne l’étant pas. Aucune atteinte à l’égalité devant la loi ne peut donc être constatée. On remarquera que, ce faisant, le Conseil constitutionnel affirme de manière très nette que c’est au niveau de l’interdiction de la « maraude » pour les VTC que se situe le motif essentiel de sa décision.
2. Le droit reconnu aux VTC d’exercer l’activité de transport public de personnes ne porte aucune atteinte à la liberté d’entreprendre des taxis.
3. Les VTC n’étant pas autorisés à stationner sur la voie ublique ou circuler en quête de clients, aucune atteinte au monopole des taxis n’est constituée.
4. L’activité de VTC et les droits qui leur sont reconnus ne portent pas atteinte à la Charte de l’environnement.

Cette décision est donc très claire et semble clore le débat sur la constitutionnalité du régime juridique applicable aux VTC.

Comme le suggèrent nos articles précédents, les questions juridiques soulevées par l’innovation, les smartphones et les pratiques collaboratives demeurent quant à elles toujours très vivaces.

N’hésitez pas à nous contacter en cas de questions !

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Uberpop: le Tribunal correctionnel de Paris condamne Uber pour pratique commerciale trompeuse

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Droit du Partage avait envisagé la possibilité (sur ce point, retrouvez notre analyse ici), c’est désormais chose faite: le Tribunal correctionnel de Paris a condamné Uber pour pratique commerciale trompeuse au motif, semblerait-il, que la filiale française du groupe américain a présenté comme du covoiturage le service « Uberpop » alors que celui-ci est en réalité un service payant.

Droit du Partage n’a pu encore se procurer la décision concernée et vous en livrera son analyse dès que possible !

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Taxis / VTC : des nouvelles de la proposition de loi Thévenoud

© Philippe Fraysseix - tel 06 81 56 51 28

Fort heureusement pour ceux qui s’intéressent aux enjeux juridiques de l’économie du partage, le sort des textes de loi n’est pas nécessairement soumis au destin politique de ceux qui donnent leur nom à des propositions de lois…

La commission développement durable de l’Assemblée Nationale qui examinait la proposition de loi Thévenoud (pour notre analyse de ce texte, c’est par ici : https://droitdupartage.com/2014/08/07/nous-avons-lu-la-proposition-de-loi-thevenoud/) a adopté le jeudi 11 septembre une nouvelle version de la proposition de loi, en ligne avec les modifications qui lui avaient été apportées par le Sénat et qui sera bientôt soumise à un nouveau vote à l’Assemblée.

La fameuse obligation de retour à la base est sérieusement modérée

Si ce texte adopté par la commission développement durable mérite d’être signalé c’est qu’il semble confirmer que la proposition de loi finale sera finalement très modérée quant à l’obligation pour les conducteurs de VTC de retourner à leur base une fois leur course terminée.

En effet, l’article 7 de la loi, voté en première lecture à l’assemblée nationale, prévoyait notamment que « dès l’achèvement de la prestation commandée au moyen d’une réservation préalable, le conducteur d’une voiture de transport avec chauffeur dans l’exercice de ses missions est tenu de retourner au lieu d’établissement de l’exploitant de cette voiture ou dans un lieu, hors de la chaussée, où le stationnement est autorisé ».

Désormais cette obligation n’existe plus si le conducteur de VTC « justifie d’une réservation préalable ou d’un contrat avec le client final ».

C’est donc une véritable exception à l’obligation de retour à la base qui semble être introduite par le législateur.

Les prochaines étapes

Le processus législatif n’est pas encore arrivé à son terme puisque le texte doit être discuté en séance publique à l’Assemblée Nationale et soumis au vote le jeudi 18 septembre 2014.

Droit du Partage continuera naturellement de vous en tenir informés !

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par | 12 septembre 2014 · 10 h 22 min

Nous avons lu la proposition de loi Thévenoud

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« Un Taxi pour l’avenir, des emplois pour la France »[1]. C’est là le titre, presque romanesque, du rapport du député Thomas Thévenoud remis en avril 2014 au Premier Ministre. Ce rapport était destiné à alimenter le débat législatif sur la réforme du statut des taxis et des VTC. Il est devenu aujourd’hui une proposition de loi dont l’entrée en vigueur est attendue pour le début de l’année 2015.

Le 10 juillet dernier, l’Assemblée Nationale a adopté une proposition de loi du député Thomas Thévenoud relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur[2]. Oui, vous avez bien lu, les voitures de tourisme avec chauffeur sont devenues des voitures de transport avec chauffeur. C’est là une première innovation terminologique introduite par la proposition de loi. Il est vrai que la nouvelle désignation semble mieux cerner la réalité des pratiques que recouvre ce nom puisqu’il s’agit bien essentiellement de services de transport de personnes et non spécifiquement de tourisme. Par ailleurs, cette nouvelle désignation s’explique aussi par l’inscription de cette nouvelle loi dans le cadre du Code des transports. Souci de cohérence, donc.

Le parcours législatif

D’emblée, rappelons qu’au jour où nous publions cet article la loi n’est pas entrée en vigueur. Elle est actuellement examinée, en deuxième lecture, par l’Assemblée Nationale. En raison des vacances parlementaires, elle ne sera examinée que le 10 septembre par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire[3].

Reste que le contenu de cette proposition a fait vivement réagir et comporte des modifications substantielles au régime juridique applicable aux taxis et VTC.

Un amendement polémique

Au cours des débats sur cette proposition de loi devant l’Assemblée nationale, un amendement polémique a été introduit et fait désormais partie de la proposition votée par l’Assemblé et validée par le Sénat[4].

Que dit cet amendement ? Il introduit un paragraphe additionnel à l’article 7 de la loi et dispose que « [d]ès l’achèvement de la prestation commandée au moyen d’une réservation préalable, le conducteur d’une voiture de transport avec chauffeur dans l’exercice de ses missions est tenu de retourner au lieu d’établissement de l’exploitant de cette voiture ou dans un lieu, hors de la chaussée, où le stationnement est autorisé. ». Ceci signifie que les voitures de transport avec chauffeur ont l’obligation légale, une fois leur course terminée, de retourner à leur base (c’est-à-dire le siège de l’entreprise pour laquelle ils travaillent ou leur domicile) ou bien de rejoindre un parking.

Les réactions n’ont pas été discrètes puisque les sociétés Snapcar, Chauffeur-privé, LeCab, Allocab et Supershuttle ont toutes estimé, dans un communiqué commun, que cet amendement menace leur profession, qu’il est dépourvu de rationalité économique ou écologique, et que son l’application serait très difficile à surveiller.

Il fait effectivement peu de doute à notre avis qu’au regard de la difficulté à identifier les VTC au sein du trafic urbain, et au nombre peu élevé de fonctionnaires désignés pour contrôler ces véhicules, l’application de ce texte serait difficile voire impossible.

Les dispositions-clé de la proposition de loi

Cette proposition de loi ne se résume pas à un amendement et contient plusieurs dispositions qu’il convient de présenter et analyser.

  1. Registre national de disponibilité des taxis

D’abord la loi crée, dans son article premier, un « registre national recensant les informations relatives à l’identification, à la disponibilité et à la géolocalisation des taxis » qui doit être géré par une autorité administrative chargée de traiter et mettre à disposition les données contenues dans ce fichier.

Sorte d’open data, ce registre à l’accès gratuit doit servir d’une part à recenser les taxis titulaires d’une licence et d’autre part, si les exploitants de taxi y participent, à géolocaliser les taxis en temps réel.

Tout l’intérêt de ce texte repose donc sur la volonté des exploitants de taxis à partager leurs données afin de permettre aux développeurs d’applications et entrepreneurs de proposer des solutions innovantes de mise en relation entre taxis et clients.

  1. L’obligation pour les taxis de disposer d’un terminal de paiement électronique

Le projet de loi dispose en son article 1er bis que les taxis doivent se munir obligatoirement d’un terminal de paiement électronique dans leur véhicule. Finis donc, pour l’usager, les désagréments liés au paiement en espèces.

  1. De possibles « signes distinctifs » pour les taxis

L’article 2 de la proposition de loi prévoit la possibilité pour les autorités administratives gérant la délivrance de licences de taxi de fixer des signes distinctifs pour les taxis, notamment une couleur unique.

Initiative qui va dans le sens des pratiques que nous voyons partout dans le Monde, mais qui, juridiquement, n’appelle aucun commentaire particulier.

  1. Délivrance de licences de taxi incessibles pour une durée de trois ans renouvelable

L’article 4 de la proposition de loi prévoit que des licences de taxi incessibles appelées « autorisations de stationnement », soient délivrées aux candidats inscrits sur liste d’attente et justifiant d’une activité de conducteur de taxi pendant au moins deux ans au cours des cinq ans précédant leur inscription sur liste d’attente. Ces licences seraient délivrées pour une durée de trois ans renouvelables.

L’objectif de ces licences incessibles est de lutter contre les pratiques déloyales de personnes n’exerçant pas la profession de taxi et s’inscrivant sur les listes d’attente déjà existantes afin de faire commerce des licences.

Nous remarquons également qu’une telle mesure permet également de garantir le niveau de prix des licences pour ceux en ayant déjà fait l’acquisition tout en augmentant le nombre de taxis. Une sorte de gagnant-gagnant en somme, puisque l’intérêt général d’augmentation du nombre de taxis et de limitation du commerce abusif de licences est assuré sans nécessairement réduire le coût des licences « cessibles » existantes, qui sont une source de revenus non négligeables pour les artisans taxi partant à la retraite.

  1. Nouvelles obligations pour les VTC

L’article 7 de la proposition de loi crée de nouvelles obligations à la charge des VTC, qui concernent tant les entreprises de transport que les centrales de réservation.

La modification notable consiste en l’obligation pour les intermédiaires mettant en relation des chauffeurs de VTC et les clients de s’assurer que les exploitants des VTC disposent d’une assurance responsabilité civile, d’une carte professionnelle et d’une inscription sur le registre recensant les exploitants de VTC.

  1. Monopole des taxis sur la maraude électronique

L’article 9 de la proposition de loi fait interdiction aux véhicules de transport avec chauffeur d’informer les clients « quel que soit le moyen utilisé, à la fois de la localisation et de la disponibilité, immédiate ou prochaine » d’un véhicule « quand il est situé sur la voie ouverte à la circulation publique sans que son propriétaire ou son exploitant soit titulaire d’une autorisation de stationnement ».

En termes non juridiques, cette mesure signifie que les VTC ont désormais interdiction d’utiliser des applications où les véhicules disponibles et circulant sur la voie publique sont visibles sur une carte interactive.

C’est là assurément une mesure très stricte et contraignante pour les VTC. Reste donc à suivre ses modalités d’application et les éventuels tempéraments qui pourraient y être apportés.

  1. Sanctions en cas de non-respect des règles relatives aux VTC

L’article 9 prévoit diverses sanctions pour les violations de la règlementation applicable aux VTC, allant de l’avertissement à l’emprisonnement en passant par le retrait de la carte professionnelle.

Droit du Partage » vous tiendra naturellement informés de l’évolution des débats autour de ce texte riche en nouveautés!

***

Soyez nombreux à réagir, votre participation est notre valeur ajoutée ! Vous pouvez nous soumettre les questions que vous souhaitez voir traitées  sur droitdupartage(at)gmail.com ou réagir dans les commentaires.

  [1]     « Un taxi pour l’avenir, des emplois pour la France », rapport du député Thomas Thévenoud, avril 2014. [2]     Assemblée Nationale, « Proposition de loi relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur », n°2046. [3]     Le dossier législatif de la loi est consultable: http://www.assemblee-nationale.fr/14/dossiers/taxis_VTC.asp. [4]     Sénat, « Proposition de loi relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur », n°742.

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Fichtre, qu’est-ce que la concurrence déloyale déjà ?

« La concurrence, j’aime ça. C’est stimulant sous réserve qu’elle soit loyale » Nicolas Rousselet, PDG du groupe G7 visant principalement les véhicules de tourisme avec chauffeur ou le covoiturage[1].

« C’est de la concurrence déloyale« , affirmait Roland Heguy, directeur de l’Union des Métiers et Industries de l’Hôtellerie (UMIH)[2] à propos de la location touristique de meublés sur Airbnb notamment.

L’argument tiré de la concurrence déloyale est brandi régulièrement, en particulier par les acteurs traditionnels lorsqu’un  nouvel acteur les concurrence sur leur marché.

Mais au fait, qu’est-ce que qu’on entend vraiment par-là ?

En dépit des commentaires du café du commerce, en droit le principe demeure la liberté de concurrence sœur jumelle ou fille naturelle de la liberté du commerce et de l’industrie (A ce sujet vous pouvez vous reporter à l’excellente étude de la Cour de cassation). L’activité économique doit être dynamique et le seul fait être innovant et disruptif n’est pas en soi susceptible de sanctions.

La concurrence déloyale doit être entendue comme la sanction d’un abus de la liberté concurrence causant un dommage à un tiers. Cet abus se caractérise par l’utilisation de procédés, d’une part, contraires à la morale des affaires et/ou aux contraintes légales et, d’autre part, tendant à détourner la clientèle d’un concurrent. La loyauté c’est en effet le point de rencontre entre la déontologie, la morale et la concurrence[3].

Les juristes ayant régulièrement un rapport pathologique au vocabulaire, plutôt que l’expression de concurrence déloyale, il serait donc en théorie préférable d’utiliser les termes de compétition déloyale -en ce qu’elle manque aux obligations de concurrence et de déontologie auxquelles sont tenues les entreprises- pour ne pas tout confondre. Mais contentons-nous du terme consacré.

Parasitisme

Cette notion résulte d’une construction des juges, et non de la loi. Or, cette notion a fortement évolué avec l’émergence du concept de parasitisme, le même qui a inondé les débats sur les VTC. Il s’agit du comportement fautif qui consiste à se placer dans le sillage d’un acteur économique pour récupérer indument les fruits de ses efforts. Sa grande particularité est de ne pas nécessiter de rapport de concurrence directe[4].

#VTC – La Cour d’Appel de Paris fournit un exemple significatif dans le contexte conflictuel entre VTC et taxis[5]. Une fédération sportive avait organisé un système de transports exclusifs écartant les taxis, alors même que ces derniers sont habilités à exercer cette activité. Pour cette raison, et bien que taxis et fédération sportive ne soient pas concurrents, le comportement de la fédération a été qualifié d’agissement parasitaire. Ce seul argument ne suffit donc pas à réfuter un comportement parasitaire. 

Dans quelles conditions les juges retiennent-ils une concurrence déloyale ?

D’une part, et c’est la spécificité première de la notion cette action en responsabilité, la concurrence déloyale nécessite un élément concurrentiel.

Les juges saisis de l’action en concurrence déloyale se demandent toujours si les agissements incriminés entrent dans une sphère d’activité rivale. Cette proximité résulte d’indices tels que des produits ou services proposés qui sont proches, des commerces de mêmes natures, des professionnels de catégorie similaires (même si on a vu que ce critère était bousculé par la théorie du parasitisme) et surtout une clientèle commune.

Cette exigence est essentielle puisque, s’il s’agit d’activités sans rapport, il ne peut pas y avoir de concurrence déloyale.

#Covoiturage – C’est le manquement à cette exigence qui a permis à la Cour de cassation de juger que le covoiturage à titre bénévole n’est pas une activité déloyale vis-à-vis des taxis[6] comme nous l’avons indiqué dans notre précédent billet. En effet, étant donné qu’il ne s’agit pas d’une activité rémunérée, elle n’est pas commerciale et ne peut donc pas être concurrente des taxis. Logique.

A contrario, le covoiturage lucratif est une activité commerciale et donc concurrente des taxis. Amis conducteurs, faites donc bien vos comptes, chaque euro qui dépasse le seul remboursement des charges de votre trajet est un euro susceptible de caractériser une activité commerciale déloyale !

D’autre part, l’action en concurrence déloyale suppose la preuve d’une déloyauté selon le triptyque de preuves commun à toutes les actions en responsabilité : faute, préjudice et lien de causalité entre la faute et le préjudice.

La faute – Il s’agit de manœuvres intentionnelles déloyales mais pas seulement. Des imprudences ou négligences – par définition non-intentionnelles – peuvent être retenues. Si vous utilisez un logo qui ressemble à l’un de vos concurrents alors même que vous n’aviez pas connaissance de cette similarité, il peut s’agir d’un comportement fautif parce que déloyal.

Généralement, les types de fautes retenues par les Tribunaux sont : le dénigrement, la confusion entre des produits ou des services, la désorganisation d’un entreprise adverse, et évidement le parasitisme.

Le préjudice – Le plus souvent, c’est la perte de clientèle qui est avancée à titre principal. Dans le cas du parasitisme cependant, ce n’est pas la perte de clientèle qui est retenue mais plutôt l’enrichissement du « parasiteur » résultant, pour partie ou totalité, de ses faibles charges économisées sur le dos du parasité.  

Le lien de causalité – Le dommage doit trouver sa cause dans la faute allégué. Pour plus de souplesse étant donnée la difficulté de la tâche, certaines juridictions ont admis qu’une corrélation entre l’installation d’un concurrent déloyal et la baisse d’un chiffre d’affaires complétée par la démonstration que d’autres causes ne peuvent être à l’origine de cette baisse subie, le lien de causalité est caractérisé.

Vous l’aurez compris, réunir les preuves démontrant que toutes ces conditions sont satisfaites n’est pas une mince affaire.

Oui mais après, quelles sont les sanctions ?

Mais deux secondes, j’allais y venir mon bon Monsieur.

Il s’agit pour la victime d’obtenir les dommages-intérêts correspondant au préjudice subi, la perte de clientèle. En théorie, l’action en concurrence déloyale ayant pour objectif la réparation du fait d’un comportement déloyal[7], le montant devrait se limiter au dommage subi. Mais dans les faits, les juges ont tendance à punir l’acteur déloyal d’abord puis à indemniser la victime ensuite.

Le demandeur à l’action en concurrence déloyale peut aussi, et c’est tout aussi important, demander la cessation du trouble commercial pour prévenir un trouble futur.

Enfin, les sanctions peuvent être complétées par la publicité de la condamnation.

Voici donc, dans les grandes largeurs, l’état du droit positif sur la question de la concurrence déloyale.

Tout est loin d’être figé cependant. Les contours de cette notion seront certainement redessinés par la lutte d’intérêts entre les nouveaux acteurs de l’économie du partage et les acteurs traditionnels. En particulier, se pose la question de savoir s’il est juste que des acteurs particuliers soient soumis aux mêmes contraintes que les sociétés commerciales pour conduire des activités similaires mais aussi si la protection publique des utilisateurs de ces nouveaux services est assurée.

Une première réponse a été apportée par la Cour de cassation en mars dernier en excluant le covoiturage à titre bénévole, nous ne manquerons pas de vous tenir informé d’autres évolutions.

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 Pour aller plus loin : le post consacré à ce sujet sur le site de l’excellente initiative Sharelex.org

 


[3] S. Grandvuillemin, « Déontologie et concurrence déloyale », LPA 2011, no 234, p. 10.

[4] Cass. Com., 7 avril 2009, n° 07-17.539

[5]CA Paris, 5ème chambre A, 20 avril 2005 : Juris-Data n°2005-272426

[6] Cass. Com. 12 mars 2013, n° 11-21.908, FS-P+B (cassation partielle): D. 2013. 767

[7] La concurrence déloyale est en effet rattachée à la responsabilité civile

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Généralités sur les risques juridiques du covoiturage à but lucratif

La semaine passée a été riche en événements sur le marché du transport urbain français. Le conflit entre taxis et VTC a perduré se soldant pour le moment par un gel de l’immatriculation de ces derniers. On peut d’ailleurs émettre des doutes sur la légalité de ce gel ce que nous ferons prochainement.

Néanmoins, l’objet du jour, ce sont les problématiques juridiques issues ce que nous pourrions appeler du « covoiturage à but lucratif » du fait du marché du covoiturage urbain qui a fait l’objet d’une attention accrue dernièrement.

En particulier, le 4 février dernier, la société Uber, société de mise en relation entre utilisateurs et VTC, et principale concernée par les attaques des taxis, annonçait un nouveau service : UberPOP. Grâce à celui-ci, des particuliers souhaitant monétiser leurs trajets et des utilisateurs cherchant à se déplacer pouvaient se rencontrer (pour plus d’information: Uber Blog).

Notons incidemment que si cette annonce dans le contexte actuel a mis le feu aux poudres dans le conflit opposant VTC et Taxis, il s’est pourtant agi d’une décision avisée dans la stratégie de la société :

– Uber montre ses muscles aux taxis et au gouvernement, pour peu que ce soit nécessaire (Uber n’est pas une petite startup mais le bras armé en matière de transport de la deuxième capitalisation au monde, Google) ;

– la société surfe sur la publicité gratuite dont elle bénéficie grâce à ce conflit – il n’y a pas de mauvaise publicité, il n’y a que de la publicité – pour acquérir de nouveaux clients.

Une stratégie que Sun Tzu n’aurait pas reniée pour maîtriser au mieux l’espace et le temps du conflit et prendre le dessus.

Au même moment que sévissait la grêve des taxis,  la DGCCRF a rappelé le 7 février 2014, par un communiqué qu’elle « enquêtera sur le développement de services de transport sous couvert de « covoiturage », susceptible de faire encourir de forts risques juridiques aux particuliers« .

A la suite de ce communiqué, les acteurs de ce marché (sociétés de mise en service et conducteurs) ainsi que les utilisateurs se sont interrogés tandis que les médias se sont empressés de relayer la nouvelle[1].

Qu’est-ce que rappelle la DGCCRF ? Outre la traditionnelle question de concurrence déloyale, l’administration vise explicitement l’activité de transport public non autorisée susceptible de sanctions pénales et, d’autre part, une pratique commerciale trompeuse sanctionnée notamment d’une amende maximum de 1 500 000 €.

Juridiquement, la notion de covoiturage n’est pas définie et ne fait l’objet que de rares travaux juridiques -sauf peut-être l‘étude sur les obstacles juridiques au développement des nouveaux transports du CERTU. Peu de matière donc pour raisonner directement sur le sujet, ce qui explique que ce sont principalement des normes juridiques générales qui s’appliquent au covoiturage.

  • Concurrence déloyale

Sur la question du covoiturage, l’apport majeur vient de la chambre commerciale de la Cour de cassation du 12 mars 2013[2] (et non du 12 mai 2013 comme on peut le lire sur le communiqué). Elle avait à se prononcer sur un arrêt rendu par la Cour d’appel de Nancy du 11 avril 2011[3].

Il s’agissait d’une société professionnelle de transport qui avait initié une action en concurrence déloyale contre des salariés pratiquant le covoiturage.

Précisons que les passagers indemnisaient le conducteur pour les seuls débours du conducteur (frais d’essence notamment) ce qui démontrait que ce dernier agissait à titre bénévole. Autrement dit, le conducteur ne pratiquait pas un covoiturage à but lucratif.

En soulignant cette particularité des faits, la Cour a jugé que le covoiturage à titre bénévole ne constitue pas un acte de concurrence déloyale quand bien même il fait de l’ombre à des acteurs du marché du transport. Ce n’est que lorsque le covoiturage est lucratif, qu’il constitue une concurrence déloyale pour les autres acteurs du transport. Dans cette dernière hypothèse, il s’agit en effet d’une activité commerciale de transport dans un milieu concurrentiel qui n’est pas soumise aux mêmes contraintes que celles qui pèsent sur tout transporteur (détention d’une licence de transport, obligation d’assurance, etc.).

Cette solution est d’une logique implacable car le covoiturage bénévole n’est qu’une pratique, pas une activité commerciale. Etant donné que par définition, une pratique anticoncurrentielle ne peut être constituée que dans le cadre du commerce, le covoiturage bénévole ne peut être sanctionné sous cet angle.

Plus généralement, sans que l’on sache si c’est volontaire d’ailleurs, cette solution de la Cour fait référence au Doyen Carbonnier puisqu’elle suppose que le covoiturage bénévole appartient à l’univers du non-droit, ce qui est déjà ce qu’il soutenait à propos de l’entraide bénévole.  

  • Transport public non autorisé

 Se pose alors la question du statut du particulier qui se livre à une activité covoiturage à but lucratif.

Peu de sources juridiques permettent d’en avoir la certitude mais si l’on s’en tient à la qualification de la Cour d’appel de Nancy dans cette même affaire, le particulier ne serait donc plus un simple conducteur mais un transporteur, et plus particulièrement un transporteur public (et non un transporteur pour compte propre).

Cette qualification est importante puisqu’elle suppose signifie que l’activité de covoiturage est soumise au strict régime du transport public routier  prévu par les articles L. 3411-1 et suivants du Code des transports. Par exemple, une police d’assurance professionnelle est exigée et c’est à ce titre que la DGCCRF rappelle -fermement- que l’activité de covoiturage à but lucratif peut faire l’objet de sanctions pénales.  

En effet, « le fait d’exercer une activité de transporteur public routier » sans y avoir été autorisé est puni d’un an emprisonnement et de 15.000€ d’amende aux termes de l’article L. 3452-2 du Code des transports.

  • Pratique commerciale trompeuse  

Enfin, la DGCCRF fait référence à l’infraction de pratique commerciale trompeuse issue de la transposition de l’article 7 de la directive du 11 mai 2005 (ce qui a été codifié aux articles L. 121-1 et L. 121-1-1 du Code de la consommation). Ellee st pensée comme une protection du consentement du consommateur en sanctionnant les professionnels qui pourraient mettre en place certaines pratiques pour les abuser.

L’article L. 121-1-1, 9° du Code de la consommation prévoit notamment que la pratique consistant à affirmer ou à donner l’impression que la fourniture d’un service est licite alors qu’elle ne l’est pas est réputée trompeuse. Là encore, c’est l’information et la compréhension du consommateur qui sont par cette disposition clairement protégées par une présomption que la personne visée devra renverser. C’est vraisemblablement à ce comportement particulier, qui consiste à confondre l’utilisateur des services sur la licéité de la pratique, que la DGCCRF vise.

Mais l’application de ces dispositions au covoiturage peut s’avérer hasareuse à notre sens. Le champ d’application de cette présomption se limite aux « professionnels » (article L. 121-1-1, dernier alinéa). Peut-on véritablement affirmer que les conducteurs sont des professionnels ?

C’est à la jurisprudence qu’il reviendra de trancher ce point.

Retennons, d’une part, que le « risque juridique » – si l’on reprend la terminologie de la DGCCRF – ne pèse pas sur les utilisateurs de ce service mais sur ses acteurs. D’autre part, et pour le moment, les conditions juridiques ne paraissent pas être réunies pour l’activité de covoiturage à but lucratif prospère dans la légalité en dépit des atouts évidents de son modèle économique.

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[1] « Le gouvernement va arbitrer le conflit opposant taxis et VTC » – Les échos, lundi 10 février, page 15

[2] Cass. Com. 12 mars 2013, n° 11-21.908, FS-P+B (cassation partielle): D. 2013. 767

[3] CA Nancy, 11 avril 2011, N° RG 09/01972, N°1172/2011

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