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par Arthur Millerand, Avocat | 8 janvier 2020 · 11 h 46 min

Plateformes et obligations fiscales : application du nouveau régime des articles 242 bis et 283 bis du Code général des impôts

Avec le 1er janvier de chaque année viennent les bonnes résolutions et l’entrée en vigueur de nouveaux textes ou dispositifs juridiques.

Depuis 2015/2016, les sociétés qui opèrent des plateformes en ligne ou des marketplaces font l’objet d’obligations toujours plus nombreuses, que ce soit des règles numériques (ex : transparence des algorithmes ou données personnelles) ou sectorielles (ex : droit des transports pour les nouvelles mobilités). Ce mouvement, qui se constate tant à l’échelle nationale qu’européenne (en dernier lieu, nous vous renvoyons à notre article sur le règlement européen Platform to business qui régit les relations entre les plateformes et les utilisateurs professionnels), ne nous semble pas prêt de s’arrêter si l’on se fie aux récentes déclarations de la nouvelle Commission Européenne (notamment, en ce qui concerne le Digital Services Act).

Pour l’heure, nous souhaitons revenir sur le nouveau régime des obligations fiscales applicables aux opérateurs de plateformes de mise en relation au 1er janvier 2020, lequel se concentre dans 2 articles du Code général des impôts :

Article 242 bis

Pour être synthétique (si vous souhaitez des détails, consultez cet article détaillé), les fondamentaux de l’article 242 bis sont maintenus, de sorte que les sociétés opérant des plateformes numériques doivent :

1/ transmettre, à chaque transaction, une information sur les obligations fiscales et sociales des utilisateurs. Le non-respect de cette obligation est désormais sanctionné d’une amende forfaitaire globale fixée dans la limite d’un plafond de 50.000 euros (auparavant, 10.000 euros).

2/ envoyer à chaque utilisateur, avant le 31 janvier de chaque année, un récapitulatif annuel comprenant les informations listées dans les textes (dont certaines sont nouvelles).

La principale nouveauté du dispositif est que les opérateurs de plateformes en ligne doivent déclarer à l’administration fiscale les sommes perçues par leurs utilisateurs et transmettre certaines informations (les conditions sont précisées par le 3° de l’article 242 bis du Code général des impôts et les textes d’application). À défaut, la société est susceptible d’être sanctionnée par une amende de 5% des sommes non déclarées. En particulier, il nécessaire de s’assurer que le format de transmission est celui attendu par l’administration et que cette démarche pourra être réalisée dans les délais (voir ce site alimenté par la DGFip qui permet de mieux comprendre la mise en oeuvre pratique de ce texte).

Si le dispositif de l’article 242 bis est étoffé, nous attendons de voir si sa mise en oeuvre technique (en particulier pour la transmission des informations à l’administration fiscale) et juridique (en particulier l’existence ou non de sanctions) révélera une ambition de fort contrôle de la part de l’administration.

Article 283 bis

Pour être synthétique (si vous souhaitez des détails, consultez cet article détaillé), ce régime juridique (applicable aux opérateurs de plateformes en ligne définis à l’article L. 111-7 du Code de la consommation qui dépassent un seuil de connexions de 5 millions de visiteurs uniques par mois) vise à permettre une lutte contre les pertes de recettes fiscales en matière de TVA.

Le mécanisme est progressif puisque l’administration fiscale signalera à la plateforme le.s utilisateur.s assujetti.s qui se soutrairai.en.t à ses.leurs obligations relatives à la TVA afin qu’elle puisse prendre des mesures adéquates. Si les présomptions de fraude persistent, alors que la plateforme a notifié les mesures prises pour rectifier la situation, l’administration pourra mettre la plateforme en demeure. Si aucune mesure supplémentaire n’est prise ou que l’utilisateur n’est pas exclu, la plateforme pourrait être solidairement responsable du paiement de la TVA.

Les conditions de mise en oeuvre semblent complexes et il sera intéressant de voir les premiers cas d’usage de cet article.

***

Tous les acteurs du numériques exploitant ou opérant une plateforme en ligne doivent tenir compte de ces règles et en tirer des conséquences juridiques dans leur fonctionnement opérationnel.

Droit du Partage continuera naturellement à suivre ces sujets pour vous.

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par Arthur Millerand, Avocat | 26 novembre 2019 · 14 h 30 min

Loi d’orientation des mobilités (LOM) : l’espoir ou le désespoir ?

Ça y est !

La loi d’orientation des mobilités (LOM) a été votée par l’Assemblée Nationale par 116 voix pour, 49 voix contre et 9 abstentions. Si le Conseil constitutionnel a rendu une décision de censure (voir la décision du Conseil Constitutionnel du 20 décembre 2019), l’essentiel semble fait : la grande loi sur les transports voulue par Emmanuel Macron a (enfin) vu le jour (voir la version publiée au JO le 26 décembre 2019).

Mais que ce fut long et compliqué … ! Et surtout, cette LOM tant attendue est-elle à la hauteur des attentes ?

Les pessimistes diront que les ambitions du texte ont diminué au fur et à mesure que les mois s’écoulaient (c’est dire à quel point le tout s’est réduit à peau de chagrin puisque les Assises de la Mobilité ont été lancée à l’automne 2017) et qu’une partie la loi est « vide » puisqu’il est renvoyé à des décrets, ordonnances et rapports (ces termes sont mentionnés à plus de 100 fois dans le texte). Les optimistes verront le début d’une nouvelle ère pour la mobilité et sauront tirer satisfaction des quelques avancées (par exemple, la consécration légale du « co-transportage de colis) ». Enfin, les réalistes retiendront l’importance du travail accompli pendant 2 années et la prise de conscience du grand public que la mobilité est un enjeu fondamental de notre société en cours de numérisation.

C’est l’occasion pour nous d’aborder les nouveautés et les regrets juridiques concernant les sujets que nous suivons.

Les nouveautés juridiques

Il nous semble que quelques éléments clés méritent d’être signalés :

– le développement des règles relatives à l’ouverture des données de transport : sont imposés de nouveaux standards (notamment, en déclinant en droit français le règlement européen (UE) 2017/1926 du 31 mai 2017 relatif à la mise à disposition de services d’informations sur les déplacements multimodaux).

– l’accompagnement des innovations dans le transport de marchandises : la loi consacre le « cotransportage de colis » (c’est-à-dire le déplacement de colis fondé sur le partage de frais) et prévoit qu’une ordonnance pourra définir les conditions d’exercice de l’activité des plateformes d’intermédiation numérique, notamment entre des clients et des entreprises réalisant du transport public routier de marchandises.

– la nécessité d’expérimenter de nouvelles solutions dans le transport : le gouvernement peut prendre par voie d’ordonnance toute mesure à caractère expérimental visant à tester, dans des territoires peu denses, des solutions nouvelles de transport routier de personnes.

– la mobilité autonome : indépendamment des enjeux technologiques (la principale question concernant leur maturité) et juridiques structurant (en particulier, la convention de Vienne de 1968 qui impose à tout conducteur d’avoir le contrôle de son véhicule), la LOM (en complément de la loi PACTE) initie une nouvelle étape règlementaire en ouvrant la voie à une adaptation de la législation pour la circulation sur la voie publique de véhicules terrestres à moteur dont les fonctions de conduite sont déléguées, partiellement ou totalement, à un système de conduite automatisé.

– le free-floating : la loi complète le Code des transports en prévoyant un régime juridique pour les opérateurs de services de partage de véhicules, cycles et engins de déplacement de personnes ou de marchandises, mis à disposition sur la voie publie en libre-service sans station d’attache (en particulier, la faculté pour l’autorité compétente d’exiger que soit délivré un « titre » à l’opérateur pour exercer son activité). Cette nouveauté accompagne l’explosion des modèles de free-floating et il nous semble impératif que les textes les régissant ne soient pas étouffants et/ou appliqués avec trop de complexité (ce qui pourrait nuire à l’innovation) tout en gérant les enjeux de partage de l’espace public (lesquels ont une dimension importante de droit public).

Les regrets juridiques

En tant que juristes et enthousiastes des innovations portées par l’économie numérique, en particulier dans les transports, on peut regretter :

– l’abandon des ambitions sur le co-voiturage : alors que des précisions sur le « partage des frais » (notamment, les éléments qui peuvent être pris en compte ou non) étaient attendues, la LOM ne précise rien mais des textes règlementaires pourraient le faire. Il s’agit d’une occasion manquée d’élargir la notion, de réduire l’incertitude juridique à laquelle certaines sociétés font face et de sécuriser des modèles innovants (par exemple, le covoiturage courte distance).

– la quasi-disparition du plan vélo : le « plan vélo » était initialement ambitieux et radical, notamment pour renforcer les usages. Après de nombreux mois de travail législatif, les avancées sont limitées, ce qui est regrettable (si le marquage des vélos va devenir obligatoire, les incitations financières et fiscales sont limitées alors qu’elles permettent d’orienter les comportements).

– les débats caricaturaux sur les « chartes » pour indépendants : on ne cesse d’opposer les indépendants et les salariés, comme s’il s’agissait de mondes irréconciliables et qu’il faudrait nécessairement que l’un prenne le dessus sur l’autre. L’article de la loi concernant les chartes a fait l’objet de nombreux débats et de vives critiques, ce qui occulte l’élément central : la construction d’un système de protection sociale compatible avec le marché du travail actuel (notamment, les carrières discontinues, le cumul de statuts ou des aspirations à plus de libertés dans son activité). C’est d’autant plus regrettable que le Conseil Constitutionnel a censuré une partie de cet article, vidant ainsi ce mécanisme d’une partie importante de sa substance.

– l’abandon du transport occasionnel par les particuliers : dans une des versions de travail, il avait été envisagé, pour les territoires à faible densité de population et en cas d’inexistence ou insuffisance de l’offre de transports publics, d’autoriser des conducteurs « amateurs » à transporter des passagers contre rémunération (avec un plafond annuel de gains). Alors qu’il s’agissait d’une innovation juridique pour certains territoires (lorsqu’il s’agit de mobilité, on a tendance à penser qu’il s’agit exclusivement de Paris… or, les territoires ruraux et péri-urbains ont parfois plus de besoins de transports que les métropoles), cette piste a été abandonnée.

La suite ?

Il faut apprécier les suites qui seront données. Les textes d’application prévus sont nombreux (en particulier, les ordonnances et les décrets), de sorte qu’on ne pourra mesurer l’ambition réelle pour les nouvelles mobilités et l’innovation dans le transport qu’à l’aune de la réalité juridique effective. L’histoire de la LOM n’est donc pas terminée.

Droit du Partage vous tiendra évidemment informer des évolutions à venir.

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par droitdupartage | 3 décembre 2018 · 10 h 00 min

Loi d’orientation des mobilités (LOM) : ce que l’avenir nous réserve

Le projet de loi d’orientation sur les mobilités (LOM) a été soumis au Conseil des Ministres du 26 novembre 2018 et vise à « réforme[r] en profondeur le cadre général des politiques de mobilités pour offrir […] des solutions de déplacement à la hauteur de leurs attentes et des enjeux d’aujourd’hui ». Nous proposons de tracer les grandes idées structurantes de la LOM qui vont impacter le numérique et les plateformes afin d’anticiper les évolutions du cadre juridique (retrouvez notre précédent article détaillant une version de travail du texte).

Clarifier la notion de partage de frais

L’article 17 prévoit qu’un décret précisera cette notion, très souvent débattue et parfois incomprise, en droit des transports (notamment en précisant les modalités du partage de frais entre conducteurs et passagers). Il sera intéressant de voir si les éléments de définition utilisés dans l’instruction fiscale du 30 août 2016 seront repris.

Nous espérons une définition large permettant d’englober le maximum de modèles économiques mais regrettons que cette notion soit, à ce stade, limitée aux voitures (nous militons pour une notion de « partage de frais » pour tout moyen de transport afin de sécuriser les modèles économiques innovants de la mobilité, par exemple les avions avec le coavionnage – voir un de nos derniers articles sur le sujet).

Ouvrir les données de mobilité

Dans le prolongement du mouvement initié par la loi Macron (lequel a été limité car le décret d’application n’a jamais été publié) et le règlement européen (UE) 2017/1926 du 31 mai 2017 relatif à la mise à disposition de services d’informations sur les déplacements multimodaux, la LOM (articles 9 et s.) devrait imposer de nouveaux standards en matière d’ouverture des données de transport. L’accès aux données conditionne notre capacité future à créer les modèles de la mobilité de demain.

Appréhender les innovations dans le transport de marchandises

Depuis l’explosion du secteur numérique, le transport de marchandises était le parent pauvre des réformes législatives et la LOM pourrait consacrer légalement ces modèles économiques innovants.

1/ Le cotransportage : l’article 16 ter de l’avant-projet de loi envisageait de créer un régime juridique pour le « cotransportage de colis » qui serait défini comme l’utilisation en commun, à titre privé, d’une voiture particulière, telle que définie par voie règlementaire, effectuée à titre non onéreux excepté le partage de frais, pour transporter des marchandises dans le cadre d’un déplacement qu’un conducteur réalise pour son propre compte (l’étude d’impact précise qu’un arrêté fixera le montant maximum des contributions pouvant être reçues au titre du cotransportage). La mise en relation à cette fin du conducteur avec la/les personne(s) qui lui confie(nt) le colis peut être effectuée à titre onéreux sans entrer dans le champ du commissionnaire de transports. Cependant, cet article n’est pas retenu dans la version de la LOM soumise au Conseil des Ministres (voir une précédente analyse de Droit du Partage).

2/ L’évolution de la définition du commissionnaire de transport : face à l’émergence des plateformes numérique effectuant une mise entre des donneurs d’ordre et des transporteurs pour la réalisation d’opérations de transport, la LOM envisage de clarifier le cadre juridique applicable à ces acteurs. Pour ce faire, la LOM envisage d’habiliter le gouvernement « à prendre par voie d’ordonnance toutes mesures relevant du domaine de la loi afin de définir les conditions d’exercice de l’activité des plateformes d’intermédiation numérique entre clients détenteurs de fret et entreprises de transport public routier de marchandises » (article 17). L’ordonnance, pouvant être adoptée dans un délai de douze mois à compter de la publication de la LOM, pourrait clarifier le statut juridique de ces plateformes de mise en relation, assurer la sécurité juridique des échanges et clarifier les règles relatives aux données.

Consacrer la mobilité autonome

Après la publication d’un décret le 28 mars 2018 concernant l’autorisation d’expérimentation de véhicules autonomes sur la voie publique, la LOM (articles 12 et 13) envisage d’autoriser le gouvernement à fixer, par voie d’ordonnances, un cadre juridique temporaire qui encadre le développement des véhicules autonomes, notamment pour « permettre la circulation sur la voie publique de véhicules terrestres à moteur dont les fonctions de conduite sont, dans un domaine d’emploi pré-défini, déléguées à un système de conduite automatisé, et de définir le régime de responsabilité applicable ».

Par ailleurs, la France militerait pour l’adoption d’un cadre juridique européen qui permettrait de construire cette filière industrielle au niveau de l’Union Européenne. Il nous semble impératif que l’Union prenne ses responsabilités en fixant les règles transnationales adéquates de nature à permettre aux entreprises européennes de rivaliser dans la compétition mondiale.

Encadrer le free-floating

La Ministre des Transports (Élisabeth Borne) avait annoncé lors d’une séance de questions au gouvernement qu’un cadre juridique pour ce type de services sera proposé, tout comme un nouveau statut juridique dans le Code de la route pour les trottinettes à assistance électrique.

La LOM (article 18) envisage que les autorités organisatrices de mobilité (notamment les communes ou les syndicats mixtes de transport) puissent avoir la possibilité de soumettre les « services de partage de véhicules et d’engins » à des « prescriptions particulières » concernant (i) les informations que l’opérateur doit transmettre à l’autorité, (ii) les mesures devant être prises par l’opérateur afin de s’assurer du respect des règles de stationnement et de circulation en vigueur et (iii) les mesures que doit prendre l’opérateur pour assurer le retrait des engins et véhicules hors d’usage. En cas de non-respect des prescriptions fixées, une sanction maximale de 300.000 euros pourrait être prononcée à l’encontre de l’opérateur.

Augmenter la protection des travailleurs indépendants

La LOM (article 20) suggère de compléter le régime de responsabilité sociale des plateformes de mise en relation (articles L. 7342-1 et suivants du Code du travail). La disposition précise entre autres que la plateforme « peut établir une charte déterminant les conditions et modalités d’exercice de sa responsabilité sociale, définissant ses droits et obligations ainsi que ceux des travailleurs avec lesquels elle est en relation ».

Cette charte, initialement proposée dans la loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel, vise à augmenter la protection des travailleurs indépendants trouvant des clients grâce aux plateformes (en particulier, dans les secteurs du transport de personnes et de la livraison) et à apporter de la sécurité juridique à ces acteurs numériques (notre analyse sur le sujet).

Favoriser les expérimentations des nouvelles mobilités

Plus généralement, adoptant une démarche innovante et visionnaire, l’article 14 de la LOM envisage d’autoriser le gouvernement à prendre, par ordonnance, dans un délai de 2 ans à compter de la promulgation de la LOM, « toute mesure à caractère expérimental relevant normalement du domaine de la loi […] visant à faciliter les expérimentations d’innovations de mobilités ». L’objectif affiché est de permettre de réaliser des tests grâce à des ordonnances, ce qui revient à accorder de la flexibilité aux entrepreneurs avec une certaine protection juridique.

À suivre

La LOM sera examinée au Sénat à compter du mois de février 2019 et donnera sans aucun doute lieu à de nombreux débats car elle concentre beaucoup d’espoirs pour l’avenir de la mobilité. Le texte est ambitieux et pourrait déboucher sur des progrès majeurs pour les modèles innovants du secteur. Nous espérons que la LOM permettra de favoriser l’innovation, sécuriser les modèles économiques et aider les utilisateurs à bénéficier de solutions de mobilité performantes.

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par droitdupartage | 13 novembre 2018 · 10 h 06 min

Responsabilité solidaire des plateformes en matière de paiement de la TVA : ce qu’il faut retenir de la loi relative à la lutte contre la fraude (2/2)

La loi relative à la lutte contre la fraude (n°2018-898) a été publiée au journal officiel le 23 octobre 2018, et les articles 10 et 11 du texte contiennent plusieurs dispositions applicables aux plateformes. Droit du Partage fait le point sur les nouvelles obligations figurant dans ce texte dans une série de deux articles (voir le premier article sur les obligations déclaratives des plateformes et la transmission automatique des revenus des utilisateurs à l’administration fiscale).

Ce second article est dédié au nouvel article 283 bis du Code général des impôts qui prévoit une responsabilité solidaire des plateformes en matière de TVA.

Le champ d’application du nouveau dispositif

Contrairement aux obligations issues de l’article 242 bis du Code général des impôts, le champ d’application de ce nouveau dispositif concerne (i) les opérateurs de plateformes en ligne définis à l’article L. 111-7 du Code de la consommation (ii) qui dépassent un seuil de connexions de 5 millions de visiteurs uniques par mois.

S’il est restrictif concernant les entreprises concernées, le dispositif a un champ d’application large s’agissant des opérations concernées puisqu’il s’appliquera quel que soit le lieu d’établissement de la société opérant la plateforme, dès lors que des utilisateurs effectuent des transactions en France.

Ce nouvel article 283 bis sera applicable à compter du 1^er janvier 2020.

Un mécanisme progressif

Le dispositif prévu par la loi est progressif :

1/ le signalement de l’utilisateur par l’administration et les premières mesures de la plateforme > si l’administration fiscale a des soupçons qu’un utilisateur assujetti à la TVA se soustrait à ses obligations, elle le signale à la plateforme qui doit prendre les mesures adéquates (et les préciser à l’administration).

2/ la persistance des présomptions et les nouvelles mesures > si « les présomptions persistent » dans un délai d’un mois à compter du moment où la plateforme a notifié les mesures prises, l’administration peut mettre en demeure la plateforme de (i) prendre des mesures supplémentaires ou (ii) à défaut, d’exclure l’utilisateur de la plateforme. Selon son choix, la plateforme doit notifier la mesure choisie.

3/ la responsabilité solidaire de la plateforme > si la plateforme n’a pris aucune mesure supplémentaire ou n’a pas exclu l’utilisateur dans un délai d’un mois à compter de la mise en demeure de l’administration fiscale, la plateforme devient solidairement responsable du paiement de la TVA.

D’inspiration britannique, ce dispositif vise à permettre une lutte efficace contre les pertes de recettes fiscales en matière de TVA mais il pourrait être critiqué à plusieurs égards.

Une nouveauté critiquable

D’une part, le dispositif ne prévoit aucune garantie pour que la personne soupçonnée de se soustraire à ses obligations en matière de TVA puisse se justifier, alors qu’il est tout à fait possible que les présomptions sur lesquelles s’appuie l’administration soient infondées.

D’autre part, l’opérateur de plateforme en ligne est au cœur du mécanisme alors même qu’elle n’est qu’un intermédiaire et qu’elle ne joue pas toujours rôle dans la transaction qu’elle permet de réaliser. Pourtant, en application de ce texte, sa responsabilité est très large et il lui incombe de faire de véritables vérifications/démarches vis-à-vis de certains utilisateurs.

On assiste à un mouvement de « délégation de la lutte contre la fraude fiscale » à des acteurs privés, en l’occurrence des plateformes numériques, car l’État semble impuissant pour réguler cette nouvelle sphère (tout comme ce fut le cas avec les banques en créant la règlementation de lutte contre le blanchiment et le financement du terrorisme). Ce renforcement règlementaire est intéressant car il témoigne de l’importance de ces nouveaux acteurs, de l’ampleur de l’impact de l’économie numérique et de l’importance du droit dans la construction/structuration de ce nouveau secteur.

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par droitdupartage | 5 novembre 2018 · 10 h 02 min

Transmission automatique des revenus des utilisateurs à l’administration fiscale et obligations déclaratives des plateformes : ce qu’il faut retenir de la loi relative à la lutte contre la fraude (1/2)

Ce premier article est dédié à la refonte des obligations prévues aux articles 242 bis (les obligations déclaratives à la charge des opérateurs de plateformes en ligne) et 1649 quater A bis du Code général des impôts (la transmission automatique des revenus à l’administration fiscale par les plateformes numériques).

Évolution de la transmission automatique des revenus des utilisateurs à l’administration

Introduit par la loi de de finances rectificatives (n°2016-1918) du 24 décembre 2016 (voir notre article sur ce point), l’article 1649 quater A bis du Code général des impôts (qui devait entrer en vigueur le 1^er janvier 2019) prévoyait que les opérateurs de plateforme en ligne (au sens du Code de la consommation) adressent à l’administration fiscale une déclaration comprenant des informations sur ses utilisateurs.

Désormais, cette obligation est intégrée au 3°) de l’article 242 bis du Code général des impôts, ce qui vient renforcer le champ des obligations déclaratives des plateformes numériques (nous comprenons que le souhait des parlementaires est que les premières déclarations par les plateformes aient lieu en janvier 2020). Ainsi, chaque année, les opérateurs de plateformes en ligne doivent déclarer à l’administration fiscale les revenus de leurs utilisateurs et transmettre certaines informations. À défaut, la société qui opère la plateforme en ligne est susceptible d’être sanctionnée par une amende de 5% des sommes non déclarées.

Par exception, certaines activités sont exclues du dispositif : (i) les revenus issus d’activités reposant sur la vente de biens d’occasions entre particuliers (par exemple, la vente d’un meuble sur Le Bon Coin) et (ii) les activités de co-consommation sans objectif lucratif et avec partage de frais (par exemple les revenus issus d’un covoiturage – voir notre article sur la co-consommation et le partage de frais). Cette dispense s’appliquera lorsque le total des montants perçus par un même utilisateur n’excède pas un montant annuel fixé par arrêté ou lorsque le nombre de transactions réalisées dans l’année est inférieur au seuil fixé par ce même arrêté (nous comprenons que ce seuil pourrait être de 3.000 euros et 20 transactions par an).

Ce seuil (qui va être fixé par arrêté) ne doit cependant pas être confondu avec la « franchise fiscale » que les acteurs du numérique souhaitaient mettre en place, mesure qui avait les faveurs du Sénat (voir notre dernier article à ce sujet).

Maintien des autres obligations déclaratives des plateformes, à l’exception de la certification

Les autres obligations des opérateurs de plateforme en ligne prévues à l’article 242 bis sont maintenues et ces sociétés doivent :

2/ envoyer à chaque utilisateur, avant le 31 janvier de chaque année, un récapitulatif annuel comprenant les informations listées dans les textes.

En revanche, l’obligation de certification annuelle sera supprimée lorsque les nouveaux textes entreront en vigueur dans les prochains mois. Ce mécanisme a été jugé superflu étant donné le renforcement des obligations existantes et la création d’obligations nouvelles (cf. notre prochain article sur la loi du 23 octobre 2018 concernant la nouvelle responsabilité solidaire des plateformes en matière de TVA, prévue à l’article 283 bis du Code général des impôts).

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par Arthur Millerand, Avocat | 22 mai 2018 · 10 h 45 min

Loi d’orientation sur les mobilités (LOM) : ce que nous réserve ce projet de loi

Le projet de loi d’orientation sur les mobilités (LOM) devrait être rendu public prochainement et nous ne manquerons pas de revenir en détails sur celui-ci. Dans cette attente, nous proposons de de tracer les grandes idées structurantes de la LOM qui vont impacter le numérique et les plateformes afin d’anticiper les évolutions du cadre juridique.

Autoriser le transport occasionnel rémunéré effectué par des particuliers

Alors que les juges ont lourdement sanctionné les modèles de « UberPop » et « Heetch » (voir un de nos articles sur le sujet) pour avoir permis à des particuliers d’en transporter d’autres moyennant des sommes excédant le « partage de frais » (à notre connaissance, les affaires sont actuellement examinées en appel), le législateur envisage aujourd’hui d’autoriser des conducteurs « amateurs » à transporter des passagers contre rémunération.

Cette mesure pourrait être applicable pour les territoires à faible densité de population et en cas d’inexistence ou insuffisance de l’offre de transports publics. De plus, pour fixer cette nouvelle possibilité dans de strictes limites, le législateur envisagerait de soumettre cette possibilité à une autorisation individuelle et à un plafond annuel de gains.

Cette innovation juridique est intéressante puisqu’elle permettrait de créer de nouveaux réseaux de transport et de renforcer le maillage territorial grâce aux particuliers non professionnels. Nous saluons cette initiative ambitieuse et espérons que les conditions d’application ne seront pas trop restrictives pour ne pas priver cette mesure de toute portée.

Promouvoir la mobilité partagée

Le gouvernement envisage de mettre la mobilité partagée (en particulier, le co-voiturage et l’autopartage) au cœur de la LOM. Plus particulièrement, deux sujets ont retenu notre attention :

– la clarification de la notion de « partage de frais » : un décret pourrait préciser cette notion, très souvent débattue et parfois incomprise, en droit des transports. Il serait intéressant de voir si les éléments de définition au sens du droit fiscal (voir notre article sur l’instruction du 30 août 2016 concernant la co-consommation) sont repris. Nous espérons une définition plus large permettant d’englober plus de modèles économiques mais regrettons que cette notion soit limitée aux voitures (nous militons pour une notion de « partage de frais » pour les personnes et les marchandises ainsi que pour tout moyen de transport afin de sécuriser les modèles économiques innovants de la mobilité).

– l’ouverture des données de covoiturage : dans le prolongement du mouvement initié par la loi Macron (lequel a été limité car le décret d’application n’a jamais été publié) et le règlement européen (UE) 2017/1926 du 31 mai 2017 relatif à la mise à disposition de services d’informations sur les déplacements multimodaux, la LOM devrait imposer de nouveaux standard en matière d’ouverture des données de transport. Nous espérons que cette ouverture sera la plus large possible car l’accès à ces informations conditionne notre capacité future pour créer les modèles de la mobilité de demain.

Appréhender les innovations dans le transport de marchandises

Depuis l’explosion du secteur numérique (voir par exemple, notre article sur les enjeux juridiques du transport de marchandises), le transport de marchandises est le parent pauvre des réformes législatives. Souvent jugé trop technique ou trop éloigné des préoccupations quotidiennes des français, il s’agit pourtant d’un domaine (le transport de marchandises et la logistique) où le besoin d’innovations est criant et où les opportunités sont nombreuses (le numérique permet de mobiliser des segments de marchés jusqu’à présent non rentables).

À la fin du mois d’avril 2018, le député Damien Pichereau a rendu un rapport intitulé « Pour une meilleure régulation et des usages maitrisés » concernant les véhicules utilitaires légers. Si ce rapport nous semble orienté vers une importante augmentation des contraintes sur les acteurs du numérique (on peut d’ailleurs être surpris qu’aucun « acteur numérique » n’ai été auditionné dans le cadre de la mission de ce député), il a au moins le mérite de positionner le sujet sur le devant de la scène.

Nous souhaitons que la LOM soit un véhicule législatif contenant des dispositions spécifiques sur le transport de marchandises afin de sécuriser les modèles innovants du secteur et que le tournant « conservateur » esquissé par le rapport Pichereau ne soit pas suivi (par exemple, il ne fait aucun sens juridique ou business d’imposer à toute plateforme d’être commissionnaire de transport car cela dépend de chaque modèle économique).

Consacrer la mobilité autonome

Les enjeux juridiques concernant les véhicules autonomes (qu’il s’agissent de ceux transportant des passagers ou manipulant des objets/marchandises) sont au cœur de cette mutation technologique majeure (voir un panorama détaillé et une interview à ce sujet sur « Tech and Co » de BFM Business).

Après la publication d’un décret le 28 mars 2018 concernant l’autorisation d’expérimentation de véhicules autonomes sur la voie publique, la LOM devrait créer un cadre règlementaire propre pour le véhicule autonome (y compris pour les véhicules de niveau 5, c’est-à-dire complètement autonomes). Un rapport détaillé a été publié en même temps qu’Anne-Marie Idrac fournissait les conclusions de sa mission consistant à définir une stratégie concernant la mobilité autonome. Les actions pratiques sont précisées et listées aux pages 81 et suivantes pour mettre en œuvre une politique ambitieuse dans ce domaine.

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Classé dans Evolution du cadre juridique, Transport de marchandises, Transport de personnes

par Arthur Millerand, Avocat | 2 mai 2018 · 10 h 30 min

Quelle régulation pour les plateformes numériques ?

Ça y est, le(s) législateur(s) ont les yeux rivés sur les plateformes numériques et rien ne peut les en détourner !

Tout le monde veut prendre part à ce mouvement de régulation, de sorte que la Commission Européenne travaille à un cadre juridique spécifique (notamment avec la publication le 26 avril 2018 d’un projet de règlement intitulé « platform to business » qui contient d’importantes obligations de transparence et de loyauté à la charges des intermédiaires en ligne – article Droit du Partage à suivre) et que le gouvernement du président Macron planche à plusieurs mesures concrètes pour renforcer les obligations de ces acteurs (par exemple, Mounir Mahjoubi s’est prononcé en faveur d’un régime de responsabilité propre aux plateformes).

Mais n’est ce pas trop ?

Reprenons les choses d’un point de vue juridique pour bien comprendre :

1/ Les règles applicables aux acteurs du numérique trouvent principalement leur source dans la directive du 8 juin 2000 sur le commerce électronique (2000/31/CE) qui a été transposée en droit français par la loi pour la confiance en l’économie numérique du 21 juin 2004 (LCEN). De ces textes, interprétés par la jurisprudence, on peut tirer trois catégories (les fournisseurs d’accès à internet, les hébergeurs et les éditeurs) qui ont chacune leurs contraintes juridiques (notamment en matière de responsabilité).

2/ Le développement des plateformes numériques questionne depuis plusieurs années cette distinction traditionnelle qui parait aujourd’hui parfaitement inadaptée à ces nouveaux modèles économiques. Il en résulte donc une insécurité juridique problématique pour les entreprises qui exploitent ces plateformes car il est impossible de déterminer les contours exacts de leur responsabilité civile et pénale.

3/ En l’absence de nouvelles dispositions européennes/nationales, c’est au juge qu’il appartient de fixer les limites de la responsabilité et du rôle des plateformes. On assiste donc à la création d’un régime éclaté résultant de décisions de justice prises sur la base de situations factuelles contingentes à chaque dossier (les décisions ne fixent pas les mêmes règles selon qu’il s’agisse du Bon Coin, d’Alibaba ou d’Airbnb).

Quelles sont donc les options ?

La première, qui est la plus logique mais également la plus ambitieuse (sans compter que c’est également la plus longue à mettre en oeuvre…), est la révision de la directive sur le commerce électronique pour s’adapter aux mutations de l’économique numérique en fixant une nouvelle typologie des acteurs de l’internet. La seconde, qui est plus raisonnable mais qui pourrait être à l’origine de complications juridiques, consisterait pour la France à fixer des règles spécifiques aux plateformes numériques dans l’attente d’une harmonisation européenne. La troisième, qui selon nous n’est ni souhaitable ni réaliste, serait de ne rien faire et/ou d’imposer des contraintes excessives qui conduiraient à étouffer les initiatives business.

Il nous semble que c’est la seconde option qui est actuellement poursuivie puisqu’un régime juridique spécial aux plateformes numériques existe depuis 2015. Ces acteurs ont désormais des obligations qui leur sont propres avec la certification annuelle (qui va évoluer avec le projet de déclaration automatisée des revenus par les plateformes à l’administration fiscale), les obligations d’information et de transparence (imposées par la loi pour une République Numérique et ses décrets d’application) et la responsabilité sociale des plateformes vis-à-vis des travailleurs indépendants. Il manque cependant une règle qui puisse régir la responsabilité de ces acteurs et il nous semble important de prendre le temps de fixer une règle adaptée en tenant compte des différences entre les modèles économiques (il n’y a aucun sens à fixer les mêmes obligations à Uber, Blablacar et Le Bon Coin – nous avons proposé des critères juridiques de distinction pour fonder les grandes lignes d’un régime).

Ce sujet est fondamental car il permet de (i) sécuriser les entrepreneurs dans leurs entreprises et de (ii) permettre une adoption massive de ces nouveaux modèles en assurant la protection des utilisateurs (par exemple, concernant les conditions d’utilisation des services ou les données personnelles). Pour construire un secteur numérique fort, il faut que les règles soient adaptées aux modèles économiques et acceptées par les acteurs, faute de quoi l’innovation sera plus compliquée et les projets seront mis en oeuvre hors de France.

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Classé dans Evolution du cadre juridique, Obligations et responsabilité des plateformes

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par Arthur Millerand, Avocat | 4 avril 2018 · 9 h 51 min

Transmission automatique des revenus par les plateformes : ça approche !

Alors que l’année 2016 touchait à sa fin, l’article 24 de la loi de finances rectificative pour 2016 (publiée au Journal Officiel le 30 décembre) créait une nouvelle dimension au régime juridique des plateformes en ligne. Le nouvel article 1649 quater A bis du Code général des impôts prévoit que :

« Les opérateurs de plateforme en ligne au sens de l’article L. 111-7 du code de la consommation adressent à l’administration fiscale une déclaration mentionnant, pour chacun de leurs utilisateurs présumés redevables de l’impôt en France, les informations suivantes :

1° Pour une personne physique, le nom, le prénom et la date de naissance de l’utilisateur

2° Pour une personne morale, la dénomination, l’adresse et le numéro SIREN de l’utilisateur

3° L’adresse électronique de l’utilisateur

4° Le statut de particulier ou de professionnel caractérisant l’utilisateur sur la plateforme

5° Le montant total des revenus bruts perçus par l’utilisateur au cours de l’année civile au titre de ses activités sur la plateforme en ligne, ou versés par l’intermédiaire de celle-ci

6° La catégorie à laquelle se rattachent les revenus bruts perçus.

Cette déclaration est adressée annuellement par voie électronique, selon des modalités fixées par décret. Une copie de cette déclaration est adressée par voie électronique à l’utilisateur, pour les seules informations le concernant ».

Si cette obligation est applicable à compter du 1^er janvier 2019 (c’est-à-dire que les premières déclarations auront lieu en 2020), cela ne signifie pas pour autant que le législateur se désintéresse de cette question puisque le gouvernement a évoqué, lors du Conseil des Ministres du 28 mars 2018, le projet de loi relatif à la lutte contre la fraude fiscale, lequel contient des dispositions sur les plateformes numériques.

Tout d’abord, nous comprenons que le projet de loi modifie les dispositions du Code général des impôts en précisant les obligations déclaratives des plateformes numériques de mise en relation qui sont tenues de :

fournir, à l’occasion de chaque transaction, une information loyale, claire et transparente sur les obligations fiscales et sociales qui incombent aux personnes qui réalisent des transctions par leur intermédiaire.
mettre à disposition des utilisateurs un lien électronique vers les sites de l’administration leur permettant de se conformer à ces obligations.

Le non respect d’une de ces obligations est sanctionné par une amende de 50.000 euros.

Ensuite, nous comprenons que le projet de loi envisage de soumettre les plateformes à une obligation annuelle de transmission à chaque utilisateur, ayant effectué une transaction par leur intermédiaire, d’un document mentionnant le nombre et le montant total brut des transactions réalisées au cours de l’année civile. Un document récapitulant l’ensemble de ces informations pour l’ensemble des utilisateurs doit également être adressé par les plateformes, chaque année, à l’admnistration fiscale. Le non respect de ces obligations est sanctionné par une amende de 5% du montant des sommes non déclarées par la plateforme.

Ces nouvelles dispositions concernent une activité de services fournis à distance par voie électronique à la demande de particuliers et contre rémunération (c’est le modèle des plateformes numériques), ce qui implique une notification préalable à la Commission européenne en vertu de la directive 2015/1535 du 9 septembre 2015. Cependant, le Conseil d’Etat considère que cette notification peut être reportée à l’examen de l’arrêté d’application de ces nouvelles règles puisque les dispositions législatives ne sont pas par elles mêmes applicables en l’absence de ce texte d’application (voir l’avis n°394440 du 22 mars 2018).

Le mécanisme actuellement envisagé n’est que le développement et le renforcement de la substance des obligations prévues par l’article 242 bis du Code général des impôts, lequel devrait être amené à évoluer. La transition entre le système actuel (certification annuelle) et la déclaration automatisée des revenus devrait être progressive car la déclaration automatisée serait effectuée pour la première fois en 2020 par les plateformes (pour les revenus perçus en 2019).

Les plateformes numériques de mise en relation disposent donc de deux ans pour se mettre en conformité avec les règles applicables (article 242 bis du Code général des impôts) et de faire évoluer leurs procédures internes pour anticiper le système de déclaration automatisée des revenus (ce qui est plus contraignant et soumis à des sanctions plus lourdes).

L’examen de ce projet de loi pourrait également être l’occasion pour le Parlement d’introduire une simplification des règles fiscales/sociales applicables aux revenus occasionnels perçus par les particuliers par l’intermédiaire de plateformes numériques de mise en relation (voir notre commentaire de la proposition de loi de mars 2017).

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par Arthur Millerand, Avocat | 9 janvier 2018 · 15 h 28 min

Numérique et plateformes : ce qui change en 2018

Entre les bonnes résolutions et l’entrée en vigueur des nouvelles règles législatives/règlementaires, le début d’année est chargé ! C’est particulièrement vrai pour les entrepreneurs du secteur du numérique puisque, pour faire face à l’essor de ce secteur, un cadre juridique spécifique est en construction.

Alors qu’est ce qui change en 2018 ?

Être exhaustif serait trop long, aussi nous vous proposons d’insister sur les éléments clés à retenir pour tenir le cap en 2018 :

– les obligations d’information et de loyauté des plateformes : les dispositions de deux décrets d’application de la Loi pour une République Numérique (dite Lemaire) sont applicables à compter du 1er janvier 2018. Elles concernent l’information des utilisateurs et le classement/référencement des offres sur les places de marché (notre article détaille ces obligations).

– la certification annuelle des plateformes : toute entreprise mettant en relation par voie électronique des personnes en vue de la vente d’un bien, de la fourniture d’un service ou de l’échange ou du partage d’un bien ou d’un service doit être certifiée par un tiers indépendant avant le 15 mars 2018. Cette obligation impose à l’entité opérant une plateforme (i) d’envoyer (avant le 31 janvier 2018) à chaque utilisateur un récapitulatif annuel des transactions réalisées en 2017 et (ii) d’informer « à chaque transaction » les utilisateurs de leurs obligations sociales et fiscales pour les sommes perçues (voir notre analyse du dispositif juridique).

– les données personnelles : le règlement sur la protection des données personnelles (dit « RGPD ») entrera en vigueur le 25 mai 2018, ce qui impose que les entreprises du secteur numérique (qui traitent beaucoup de données personnelles relatives à leurs utilisateurs) prennent des mesures adéquates pour se conformer aux nouvelles règles. Un article détaillant les règles clés et la mise en oeuvre de ce règlement en droit français sera bientôt publié sur Droit du Partage.

– les paiements : la directive sur les services de paiement (dite « DSP2 ») entre en vigueur et apporte des nouveautés concernant l’encadrement juridique des flux financiers (voir notre article sur le sujet).

– la fiscalité des sommes perçues par les utilisateurs via des plateformes : le débat sur le sort des « revenus complémentaires » n’est pas clos car la Loi de Finances pour 2018 n’a pas retenu l’idée de franchise fiscale (c’est à dire la proposition qu’en dessous d’un certain seuil [3.000 euros étaient envisagés] les sommes perçues par l’intermédiaire des plateformes ne seraient pas imposables) – voir notre analyse de la proposition de loi du Sénat déposée en mars 2017.

– le travail indépendant : l’explosion des nouvelles formes de travail conduit le législateur à s’interroger sur l’encadrement des nouveaux modèles d’affaires. Si les règles actuelles nous semblent suffisamment détaillées et claires pour autant qu’on conduise une analyse approfondie (la présomption de non salariat étant consacré par la loi et le faisceau d’indices retenu pour caractériser le lien de subordination étant précisé par la jurisprudence – voir les dernières évolutions en la matière), le gouvernement envisagerait de faire évoluer certaines dispositions dans la loi à venir sur la sécurisation des parcours, la formation professionnelle et l’assurance chômage. En tout état de cause, ce qui entre en vigueur en 2018 est le doublement du plafond pour les auto-entrepreneurs.

Il convient également de garder en ligne de mire les évolutions au niveau européen. On peut ainsi mentionner la récente décision de la Cour de Justice de l’Union Européenne (CJUE) du 20 décembre 2017 concernant Uber (voir notre analyse) mais également les enjeux fondamentaux ayant trait à la fiscalité des géants de l’internet, au statut des plateformes en droit de l’Union Européenne ou à l’initiative de la Commission européenne sur le Marché Unique Numérique (Digital Single Market).

Cette année 2018 sera riche en évolution et ces sujets doivent être attentivement surveillés.

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par droitdupartage | 20 décembre 2017 · 10 h 53 min

Uber, un service dans le domaine des transports pour la CJUE

Cette décision était attendue depuis plusieurs mois, notamment en raison de la position prise par l’avocat général Maciej Szpunar dans ses conclusions en mai 2017 (voir notre article sur le droit des transport et le droit européen). L’enjeu de ce renvoi préjudiciel (procédure permettant d’interroger la Cour de Justice de l’UE sur l’interprétation et la portée de textes issus du droit européen) était de savoir quel corps de règle peut être applicable à Uber : est une entreprise de transport ou une société de l’information ?

Dans son arrêt du 20 décembre 2017 (affaire C-343/15, Asociacion Profesional Elite Taxi / Uber Systems Spain SL), la Cour déclare que le service d’intermédiation en cause (un service rémunéré de mise en relation de chauffeurs non professionnels avec des personnes souhaitant effectuer des déplacements urbains) relève de la qualification de « service dans le domaine des transports » au sens du droit de l’Union Européenne, de sorte qu’il est exclu du champ d’application de la libre prestation de services et du cadre relatif au commerce électronique. La conséquence est la suivante : les Etats Membres peuvent règlementer ces services dans le respect des principes généraux du droit européen.

La Cour justifie cette décision en relevant que Uber ne se limite pas à une mise en relation (§37) puisqu’est créée une offre de services de transports rendue accessible au grand public par des outils informatiques (§38). Il est également relevé que la présence d’Uber est indispensable à l’existence et au fonctionnement du service mais également qu’Uber fixe les conditions de la prestation (§39). Sur cette base, la Cour conclut que « ce service d’intermédiation doit donc être considéré comme faisant partie intégrante d’un service global dont l’élément principal est un service de transport et, partant, comme répondant à la qualification non pas de « service de la société de l’information », au sens de l’article 1er, point 2, de la directive 98/34, auquel renvoie l’article 2, sous a), de la directive 2000/31, mais de « service dans le domaine des transports », au sens de l’article 2, paragraphe 2, sous d), de la directive 2006/123« .

Cet arrêt est important puisqu’il statue sur la nature du service offert par la plateforme Uber. Plus généralement, cela pose la question du rôle de la plateforme et du service offert par celle-ci. Il nous semble illusoire de penser qu’il est possible de se passer des nuances nécessaires pour appréhender la diversité des modèles économiques des plateformes. Il est impossible de réfléchir aux entreprises du numérique, en particulier à leur cadre juridique et à leur responsabilité, sans s’interroger sur ces nouveaux objets de droit. Dans cette perspective et afin de sécuriser les modèles économiques, nous avons proposé des catégories qui pourraient initier une refonte des règles applicables aux acteurs du numérique / de l’internet (voir nos propositions ici).

Il est encore tôt pour apprécier les conséquences de cet arrêt du 20 décembre 2017 mais, sans aucun doute, c’est une décision clé dans la compréhension et l’appréhension par le droit des modèles économiques du numérique.

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