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Taxis / VTC / Uber et Uberpop – Une analyse complète de la décision du Tribunal de commerce de Paris du 12 décembre 2014

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Les médias s’en sont fait largement l’écho et le mouvement de grève des taxis du lundi 15 décembre l’a amplifié : la décision du Tribunal de commerce de Paris rendue le 12 décembre 2014 a fait beaucoup parler d’elle. Sans entrer dans le débat politique animé qui l’entoure, Droit du Partage a pu se procurer cette décision et considère qu’elle est juridiquement intéressante.

A titre liminaire, rappelons qu’en réalité le Tribunal de commerce de Paris a rendu le 12 décembre 2014 deux ordonnances de référé dans le contentieux qui opposait les VTC et les taxis contre Uber et notamment son service Uberpop (ici). En effet, une procédure avait été initiée spécifiquement contre le service Uberpop tandis qu’une deuxième procédure visait le non-respect par Uber des dispositions applicables aux sociétés de VTC.

Rappelons également que les deux ordonnances ont été rendues en formation collégiale, c’est-à-dire à trois juges, signe que les questions à trancher présentaient une complexité et un intérêt particulier pour le tribunal.

Nous traiterons ici ces deux décisions comme une seule décision pour des raisons de simplicité et de cohérence. Ces deux décisions font, ensemble, près de 40 pages et contiennent donc plusieurs aspects qui méritent d’être développés.

1. La question de l’inopposabilité de la loi Thévenoud reste en suspens

Droit du Partage vous avait parlé dans un précédent article de l’argument avancé par Uber quant à l’inopposabilité et donc la non application des dispositions du Code de transport du fait que la loi Thévenoud n’avait pas fait l’objet d’une notification préalable à la Commission européenne (c’est par ici).

Le Tribunal de commerce a refusé de se prononcer à ce sujet car il a considéré que la question relève du juge du fond et non de l’urgence ou de l’évidence et ne peut donc être tranchée par un tribunal siégeant en référé.

La question n’est donc pas encore judiciairement tranchée.

2. La transmission de deux questions prioritaires de constitutionnalité au Conseil constitutionnel

Uber avait soulevé quatre questions prioritaires de constitutionnalité (cf. notre article sur les QPC) visant à remettre en question la constitutionnalité des dispositions du Code des transports, notamment issues de la loi Thévenoud.

Ces QPC ont une véritable importance car elles ont un effet retardant sur l’issue de la procédure, notamment du fait que, si elles sont transmises au Conseil constitutionnel, elles ont pour effet de suspendre la décision de le juridiction jusqu’à ce que le Conseil constitutionnel ait statué, sauf si la suspension de la décision risquait d’entraîner des conséquences irrémédiables ou manifestement excessives pour les droits d’une partie.

Le Tribunal de commerce de Paris a jugé que deux de ces questions soumises à son jugement devaient être transmises au Conseil constitutionnel :

a) La première question visait à savoir si les dispositions du Code des transports interdisant aux VTC d’informer le client de la localisation et de la disponibilité des véhicules (article L. 3120-2 du Code des transports) lorsqu’ils sont sur la voie publique, était conforme à la liberté d’entreprendre, au droit de propriété et au principe d’égalité, tous garantis par la Constitution.

A ce sujet, le Tribunal de commerce a constaté que la question n’avait pas déjà été tranchée par le Conseil constitutionnel et a jugé qu’elle « n’est pas dépourvue de caractère sérieux, en ce qu’elle vise le point de savoir si une disposition réservant aux taxis une pratique permise par le progrès technique, susceptible de faciliter les demandes des clients, d’améliorer la productivité de l’ensemble des transporteurs, et de réduire les déplacements de véhicules sur la voie publique dans l’intérêt de l’environnement, porte ou non une atteinte proportionnée à la liberté d’entreprendre », ce qui justifie qu’elle soit transmise au Conseil constitutionnel.

On remarquera d’emblée que le Tribunal de commerce insiste, aux termes de son ordonnance, sur la possible contrariété de la loi Thévenoud avec la liberté d’entreprendre et non avec le droit de propriété et le principe d’égalité, qui sont eux plus solidement ancrés dans la Constitution française que la liberté d’entreprendre. Pour se prononcer sur les chances de succès de cette QPC, une analyse poussée et détaillée de la jurisprudence du Conseil constitutionnel serait nécessaire.

b) La seconde question visait à savoir si l’obligation pour les VTC de faire figurer le prix total de la prestation avant la réalisation de la course, comme le prévoit l’article L. 3122-1 du Code des transports, porte atteinte à la liberté d’entreprendre et au principe d’égalité.

A ce sujet, le Tribunal de commerce a constaté que la question n’avait pas déjà été tranchée par le Conseil constitutionnel et a jugé également que « la question de savoir si le fait de traiter différemment, sur le marché de la réservation préalable, les VTC et les taxis, en interdisant par principe aux VTC une tarification horokilométrique, manifestement le plus adaptée économiquement, n’est pas contraire à la liberté d’entreprendre et au principe d’égalité, et ne constitue pas une interdiction disproportionnée par rapport à l’objectif recherché, présente à l’évidence un caractère sérieux ».

On remarque que le Tribunal de commerce prend ici position de manière plus nette en faveur de la transmission de la QPC que pour la première QPC puisqu’il n’hésite pas à affirmer que la tarification horokilométrique est la plus adaptée économiquement au marché de la réservation préalable et que se pose donc sérieusement la question de la constitutionnalité d’une mesure légale qui interdit à l’un des acteurs du transport de personnes d’y avoir recours.

Sur chacune de ces QPC, le Conseil constitutionnel rendra une décision dans un délai de trois mois.

3. La suspension de l’instance à l’égard de la question de la licéité des activités de Uber concernant ses modes de tarification horokilométriques

Le Tribunal de commerce de Paris a considéré dans son ordonnance que la transmission de la seconde QPC devait suspendre l’instance sur ce point et a donc considéré qu’il ne pouvait pas prendre de sanctions contre Uber sur le fondement de ce texte qui a fait l’objet d’une QPC.

Le Tribunal de commerce de Paris a néanmoins pris le soin d’indiquer que les pratiques de tarification de Uber « sont manifestement illicites au regard des dispositions de l’article L. 3122-2 du Code des transports ». En effet, les juges du Tribunal se sont fondés à cet égard sur les constatations de la Direction Générale de la Concurrence, de la Consommation et de la Répression des Fraudes (DGCCRF) qui a indiqué que ses enquêtes établissent clairement que le mode de calcul du prix des prestations d’Uber ne repose pas sur la seule durée de la prestation, comme le veut la loi, mais sur une combinaison de la durée et de la distance.

Il est donc permis de considérer que la décision du Conseil constitutionnel à cet égard sera essentielle pour la survie du mode de tarification d’Uber tel qu’il existe actuellement puisqu’une décision du Conseil constitutionnel qui validerait cet aspect de la loi Thévenoud signifierait que les pratiques actuelles d’Uber sont manifestement illicites.

4. L’impossibilité pour le tribunal de statuer sur la conformité de Uber avec les dispositions applicables aux intermédiaires VTC

Les sociétés de VTC reprochaient à Uber de ne pas respecter les dispositions du Code des transports relatives aux intermédiaires fournissant des prestations de transport de personnes, prévues par les articles L. 3122-5 et L. 3122-6 du Code des transports.

A cet égard, les juges ont remarqué qu’Uber ne conteste pasqu’elle ne satisfait pas aux conditions posées à ces articles, qui portent sur les obligations des intermédiaires relatives aux assurances, aux déclarations administratives et aux contrôles à effectuer sur leurs chauffeurs VTC.

Cependant, le Tribunal de commerce constate que les décrets d’entrée en vigueur de ces deux articles qui doivent prendre effet à une date qui ne serait pas postérieure au 1 er janvier n’ont pas encore été publiés. De ce fait, les articles L. 3122-5 et L. 3122-6 du Code des transports ne pouvaient pas être utilisés au jour de la décision du Tribunal comme un fondement justifiant une quelconque injonction à ce titre.

5. L’injonction faite à Uber de respecter le monopole de la « maraude » attribué aux taxis

Le Tribunal a également fait injonction à Uber de retirer de ses supports de communication toute mention qui présenterait comme licite le fait de s’arrêter, stationner ou circuler sur la voie publique en attente de clients sans être titulaire d’une autorisation de stationnement, réservée aux taxis.

Cette décision est fondée sur le fait que les dispositions du Code des transports réservant la « maraude » aux taxis avaient été validées par le Conseil constitutionnel dans sa décision du 17 octobre 2014 (c’est ici). Dès lors, la présence, sur l’application et le site internet d’Uber, d’indications quant à la possibilité de trouver un chauffeur dans l’espace public a été considéré par le Tribunal de commerce comme « une communication aux termes ambigus », qui contribue à tromper les partenaires d’Uber et qui doit donc cesser.

Uber devra respecter cette injonction sous un délai d’un mois suivant la signification de l’ordonnance, sous astreinte de 20.000 euros d’amende par jour de retard.

6. Bilan et suite du contentieux

Droit du Partage considère que cette ordonnance n’est pas favorable à Uber, contrairement à ce qui a beaucoup été écrit ces derniers jours. En effet, l’ensemble des raisonnements des juges tendent à considérer qu’Uber, et en particulier le service Uberpop, ne respecte pas les prescriptions légales issues de la loi Thévenoud. C’est donc au sort de cette loi, et la décision à venir du Conseil constitutionnel sur les deux QPC, que le contentieux actuel est suspendu.

Il reste en revanche très difficile de se prononcer sur l’issue finale de ce contentieux car Uber a fait appel de cette ordonnance et les deux QPC vont être jugées dans trois mois.

Néanmoins, l’entrée en vigueur, avant le 1er janvier 2015, des décrets d’application de la loi Thévenoud devrait permettre de clarifier l’environnement légal applicable au transport de personnes.

Pour compliquer encore la tâche, s’ajoute à cela l’annonce récente, par le gouvernement, d’une prochaine interdiction d’Uberpop. Par quel moyens concrets ? Nul ne le sait encore.

Droit du Partage ne manquera pas, comme à son habitude, de vous tenir informés de toutes les évolutions à ce sujet !

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VTC / Uber / Uberpop: Concurrence déloyale? Une analyse de la contre-offensive juridique européenne d’Uber

La lecture quotidienne des journaux en témoigne : Uber et son service controversé Uberpop sont l’objet de toutes les attentions et de toutes les critiques, notamment juridiques.

Alors que le Tribunal de commerce de Paris examine ce vendredi la demande d’interdiction du service Uberpop formulée par des VTC, Uber semble avoir décidé que « la meilleure défense, c’est l’attaque » en avançant un nouvel argument juridique.

Droit du Partage s’est intéressé pour vous à ce nouvel argument qui, selon plusieurs médias français, serait en effet avancé par Über devant la Commission européenne en vue d’obtenir que la loi Thévenoud lui soit inopposable, c’est-à-dire qu’elle soit sans effet à son égard.

Après vous avoir présenté la nature de cet argument, nous vous présenterons les limites qui peuvent faire douter de ses chances réelles de succès.

1. L’argument juridique européen porté à l’encontre de la loi Thévenoud

L’argument qu’Uber semble avancer est celui de l’absence de notification par l’Etat français à la Commission européenne du projet de loi Thévenoud préalablement à sa promulgation et son entrée en vigueur.

Il existe en effet, aux termes de la directive européenne 98/34/CE une obligation pour les Etats membres de l’Union européenne de notifier à la Commission des projets de textes comportant des « règles techniques » au moins trois mois avant leur adoption, à peine d’inopposabilité du texte aux tiers. La réception de la notification par la Commission ouvre alors un délai de trois mois durant lequel le texte notifié ne peut être adopté.

L’argument formé par Uber semble donc consister à dire que cette notification n’ayant pas eu lieu dans le cadre du processus législatif menant à l’adoption de la loi Thévenoud, cette dernière doit être déclarée inopposable aux tiers donc inapplicable.

L’argument avancé est très utile car si cet argument était couronné de succès, Uber priverait ainsi les sociétés de VTC de fonder leur action en concurrence déloyale sur les dispositions de la loi Thévenoud et notamment sur l’article 10 de la loi qui interdit aux VTC d’informer les clients potentiels de la disponibilité et de la localisation d’un véhicule sur la voie publique.

Le Conseil d’Etat a ainsi annulé dans une décision rendue en juin 2013 des règles d’enregistrement pour noms de domaines qui n’avaient pas fait l’objet d’une telle notification.

2. Les possibles limites et difficultés liées à ce type d’argumentation

Pour que son argumentaire puisse être couronné de succès, Uber doit néanmoins faire face à deux possibles obstacles.

a) Le champ d’application de la directive 98/34/CE
Le premier est celui du champ d’application de l’obligation édictée par la directive sur laquelle Uber s’appuie. En effet, pour qu’un texte de loi soit affecté par l’obligation de notification préalable à la Commission européenne, il doit porter notamment sur des « règles relatives aux services de la société d’information ».

La directive en question définit ces règles en ses articles 1.2 et 1.5 de manière large comme une exigence de nature générale relative à l’accès aux activités de services de la société de l’information c’est-à-dire tout service presté normalement contre rémunération, à distance par voie électronique et à la demande individuelle d’un destinataire de services.

Pour préciser cette définition, la Directive prévoit que pour entrer dans le champ de la directive une règle doit avoir pour finalité et objets spécifiques de réglementer de manière explicite et ciblée ces services. A l’inverser, une règle n’entre pas dans le champ de la directive si elle ne concerne ces services que d’une manière implicite ou incidente.

Au cas particulier, il est permis de considérer que la loi Thévenoud n’est pas une loi ciblant les services de la société de l’information comme les applications mobiles permettant la géolocalisation de véhicules mais un texte visant à clarifier le cadre légal et règlementaire applicable au transport de personnes.

Il est donc permis d’émettre une réserve sur l’applicabilité de la directive à la loi Thévenoud.

b) Les restrictions apportées par la circulaire du 22 novembre 2011
Il ressort d’une circulaire du 22 novembre 2011 que sont seuls soumis à l’obligation de notification préalable les « textes fixant une exigence de nature générale relative à l’accès aux services de la société de l’information ou à l’exercice de ces services » qui répondent à 4 critères cumulatifs : (i) des services fournis sans présence physique du prestataire, (ii) des services assurés par voie électronique, (iii) des services où la prestation est declenchée par demande individuelle émanant du destinataire et (iii) des services qui font l’objet d’une rémunération du prestataire.

L’application de ces critères aux services fournis par les sociétés de VTC permet de douter que ceux-ci y répondent tous cumulativement car le service rendu par les VTC est logiquement rendu en présence d’un chauffeur de VTC qui occupe le véhicule. De plus, le service rendu par les VTC au moyen de leurs applications mobiles n’est pas non plus rendu uniquement par voie électronique.

Nous considérons donc que l’argument avancé par Uber est juridiquement intéressant mais qu’il est permis de douter de ses chances de succès bien qu’il soit très difficile de se prononcer précisément sur ses chances de succès.

Uber ayant également soulevé une question prioritaire de constitutionnalité (sur la QPC, voici notre article) au sujet de la constitutionnalité de la loi Thévenoud les débats s’annoncent passionnés à l’audience d’aujourd’hui devant le Tribunal de commerce de Paris.

Dès que nous aurons plus d’information, nous ne manquerons pas de vous en tenir informés.

Encore une preuve, s’il en faut, de l’intérêt des questions juridiques soulevées par l’économie collaborative !

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Uberpop: le Tribunal correctionnel de Paris condamne Uber pour pratique commerciale trompeuse

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Droit du Partage avait envisagé la possibilité (sur ce point, retrouvez notre analyse ici), c’est désormais chose faite: le Tribunal correctionnel de Paris a condamné Uber pour pratique commerciale trompeuse au motif, semblerait-il, que la filiale française du groupe américain a présenté comme du covoiturage le service « Uberpop » alors que celui-ci est en réalité un service payant.

Droit du Partage n’a pu encore se procurer la décision concernée et vous en livrera son analyse dès que possible !

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Taxis / VTC : des nouvelles de la proposition de loi Thévenoud

© Philippe Fraysseix - tel 06 81 56 51 28

Fort heureusement pour ceux qui s’intéressent aux enjeux juridiques de l’économie du partage, le sort des textes de loi n’est pas nécessairement soumis au destin politique de ceux qui donnent leur nom à des propositions de lois…

La commission développement durable de l’Assemblée Nationale qui examinait la proposition de loi Thévenoud (pour notre analyse de ce texte, c’est par ici : https://droitdupartage.com/2014/08/07/nous-avons-lu-la-proposition-de-loi-thevenoud/) a adopté le jeudi 11 septembre une nouvelle version de la proposition de loi, en ligne avec les modifications qui lui avaient été apportées par le Sénat et qui sera bientôt soumise à un nouveau vote à l’Assemblée.

La fameuse obligation de retour à la base est sérieusement modérée

Si ce texte adopté par la commission développement durable mérite d’être signalé c’est qu’il semble confirmer que la proposition de loi finale sera finalement très modérée quant à l’obligation pour les conducteurs de VTC de retourner à leur base une fois leur course terminée.

En effet, l’article 7 de la loi, voté en première lecture à l’assemblée nationale, prévoyait notamment que « dès l’achèvement de la prestation commandée au moyen d’une réservation préalable, le conducteur d’une voiture de transport avec chauffeur dans l’exercice de ses missions est tenu de retourner au lieu d’établissement de l’exploitant de cette voiture ou dans un lieu, hors de la chaussée, où le stationnement est autorisé ».

Désormais cette obligation n’existe plus si le conducteur de VTC « justifie d’une réservation préalable ou d’un contrat avec le client final ».

C’est donc une véritable exception à l’obligation de retour à la base qui semble être introduite par le législateur.

Les prochaines étapes

Le processus législatif n’est pas encore arrivé à son terme puisque le texte doit être discuté en séance publique à l’Assemblée Nationale et soumis au vote le jeudi 18 septembre 2014.

Droit du Partage continuera naturellement de vous en tenir informés !

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par | 12 septembre 2014 · 10 h 22 min

UBER devant le Tribunal de commerce de Paris – analyse de l’ordonnance du 1er août 2014

Ordonnance TC Paris UBER 1er aout 2014
Le 1er août 2014, le Président du Tribunal de commerce de Paris a rendu, sur assignation de l’Association Française des Taxis (AFT), une ordonnance de référé aux termes de laquelle il a interdit à Uber France et Uber BV (société de droit hollandais établie par UBER) d’établir et d’adresser aux clients de ses VTC des factures des courses réalisées avec le détail du prix en fonction de la durée de la course et de la distance parcourue (les fameuses factures « horokilométriques »), et ce sous astreinte de 15 000 euros par infraction.
Droit du Partage a pu se procurer cette decision rendue dans la torpeur du début du mois d’août, qui est juridiquement intéressante car elle permet d’éclairer taxis et VTC sur les obligations qui pèsent sur eux à l’orée de l’entrée en vigueur de la nouvelle loi issue du rapport Thévenoud (cf. article précédent de Droit du Partage). De plus, elle soulève des questions juridiques qui méritent d’être approfondies, notamment au regard du droit européen.
Une décision de référé
D’emblée, rappelons que le Tribunal de commerce de Paris a rendu sa décision en vertu de l’article 873 du Code de procédure civile, qui autorise le président du Tribunal de commerce à « prescrire en référé les mesures conservatoires ou de remise en état qui s’imposent, soit pour prévenir un dommage imminent, soit pour faire cesser un trouble manifestement illicite ».
La procédure du référé, très particulière, consiste essentiellement à obtenir des mesures rapides visant à prévenir une atteinte aux droits de la partie qui les demande.
Une ordonnance telle que celle rendue par le Tribunal de commerce à l’encontre d’UBER peut faire l’objet d’un appel, dans un délai de 15 jours suivant la notification de l’ordonnance.  A ce jour, nous ne savons pas si un  appel a été formé à l’encontre de cette ordonnance.
Au cœur du débat, l’article R.231-1-4 du Code de tourisme et le décret du 30 juillet 2013
Le trouble manifestement illicite invoqué par l’AFT consiste en la tarification proposée par UBER, qui violerait l’article R.231-1-4 du Code du tourisme.
Mais que dit ce fameux article ? Il prévoit que le prix total de la prestation fournie par les VTC doit être fixé à l’avance entre les clients et les VTC et communiqué en avance au client.
Qu’en est-il du décret du 30 juillet 2013 ? Il interdit l’utilisation à bord d’une voiture de tourisme avec chauffeur « d’un appareil, dispositif ou produit de nature à créer, dans l’esprit du public, une confusion avec le compteur horokilométrique (…) ».
Plus précisément, l’AFT reproche à UBER de faire figurer des tarifs horokilométriques sur ses propositions tarifaires avant les courses, et sur ses factures après les courses effectuées par ses chauffeurs.
La défense d’UBER consiste principalement à considérer qu’elle n’est qu’un intermédiaire n’exploitant pas de véhicules de tourisme avec chauffeur et que par conséquent elle n’est pas soumise aux prescriptions de l’article R.231-1-4 du Code du tourisme.
Le raisonnement du juge
L’essentiel de la décision du Tribunal de commerce de Paris est fondé sur la distinction faite entre prestataire et intermédiaire de services de transport. L’ordonnance du juge relève en effet qu’UBER n’est qu’un intermédiaire mettant en relation des exploitants de VTC (les chauffeurs) avec des particuliers via une application informatique. Pour cette raison, la règlementation applicable aux VTC ne lui serait pas applicable et ce d’autant plus que rien n’établit que les propositions tarifaires pratiquées sont imposées par UBER aux chauffeurs. Le juge considère en effet que « l’AFT ne démontre pas que ces conditions s’imposent aux exploitants de VTC partenaires d’UBER, de telle façon que l’existence de ces propositions serait nécessairement accompagnée d’une infraction à la règlementation commise par l’exploitant de VTC ».
En revanche le juge a considéré que les factures adressées au client par UBER après les courses, au nom de ses chauffeurs, contiennent également des tarifs horokilométriques et qu’en l’occurrence, puisqu’UBER agit comme mandataire des chauffeurs, il s’agit d’une infraction à la règlementation applicable aux exploitants VTC, constitutive d’un trouble manifestement illicite qu’il convient de faire cesser.
On remarquera donc que la distinction repose sur l’assimilation qui peut être faite entre UBER et les chauffeurs de VTC avant la course et après la course. Avant la course, UBER ne saurait être tenue responsable de ne pas respecter le Code du tourisme car elle n’y est pas assujettie et n’exerce pas de contrôle décisif sur les tarifs de ses conducteurs. Après la course, UBER agit comme mandataire des chauffeurs. A ce titre elle les représente et se trouve ainsi tenue à la même règlementation qu’eux.
Règlementation française et droit européen
Droit du Partage publiera un article indépendant concernant l’argument, soulevé par UBER, consistant à dire que la règlementation applicable aux VTC est contraire au droit de l’Union Européenne car elle crée un monopole défaillant au détriment du bien-être du consommateur.
C’est un sujet vaste et complexe, qui mérite d’être traité séparément et qui peut être un axe autour duquel le contentieux dans ce domaine pourrait graviter encore longtemps.
Les enjeux juridiques du secteur du transport de personnes
Malgré son caractère pour l’instant isolé, voire provisoire, cette décision est riche d’enseignements.
D’une part, elle montre l’importance qu’aura l’entrée en vigueur de la proposition de loi Thévenoud. En effet, cette future loi va changer la donne pour beaucoup d’acteurs du secteur car elle prévoit que les intermédiaires qui mettent en relation des exploitants et des clients seront également concernés par la règlementation applicable aux VTC. Concrètement, Uber, Chauffeur privé, Snapcar, Lecab et les autres acteurs du secteur vont sans doute devoir effectuer un travail sur la manière dont leurs services sont proposés, rendus, tarifés et facturés. En tous les cas, des batailles juridiques pourraient s’annoncer…
D’autre part et en particulier, cette décision souligne l’enjeu de la « structuration » des services de transport urbain. Comme nous venons de le voir, l’analyse juridique peut varier selon la manière dont se tissent les relations contractuelles et le degré de contrôle exercé sur les pratiques tarifaires des conducteurs.
Bien entendu, le cadre juridique applicable aux services de transport de personnes reste toujours incertain. Cette rentrée s’annonce donc chargée, du fait des possibles suites de cette décision et des débats qui entourent l’entrée en vigueur de la proposition de loi Thévenoud. Droit du Partage suivra naturellement cela pour vous !

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Nous avons lu la proposition de loi Thévenoud

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« Un Taxi pour l’avenir, des emplois pour la France »[1]. C’est là le titre, presque romanesque, du rapport du député Thomas Thévenoud remis en avril 2014 au Premier Ministre. Ce rapport était destiné à alimenter le débat législatif sur la réforme du statut des taxis et des VTC. Il est devenu aujourd’hui une proposition de loi dont l’entrée en vigueur est attendue pour le début de l’année 2015.

Le 10 juillet dernier, l’Assemblée Nationale a adopté une proposition de loi du député Thomas Thévenoud relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur[2]. Oui, vous avez bien lu, les voitures de tourisme avec chauffeur sont devenues des voitures de transport avec chauffeur. C’est là une première innovation terminologique introduite par la proposition de loi. Il est vrai que la nouvelle désignation semble mieux cerner la réalité des pratiques que recouvre ce nom puisqu’il s’agit bien essentiellement de services de transport de personnes et non spécifiquement de tourisme. Par ailleurs, cette nouvelle désignation s’explique aussi par l’inscription de cette nouvelle loi dans le cadre du Code des transports. Souci de cohérence, donc.

Le parcours législatif

D’emblée, rappelons qu’au jour où nous publions cet article la loi n’est pas entrée en vigueur. Elle est actuellement examinée, en deuxième lecture, par l’Assemblée Nationale. En raison des vacances parlementaires, elle ne sera examinée que le 10 septembre par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire[3].

Reste que le contenu de cette proposition a fait vivement réagir et comporte des modifications substantielles au régime juridique applicable aux taxis et VTC.

Un amendement polémique

Au cours des débats sur cette proposition de loi devant l’Assemblée nationale, un amendement polémique a été introduit et fait désormais partie de la proposition votée par l’Assemblé et validée par le Sénat[4].

Que dit cet amendement ? Il introduit un paragraphe additionnel à l’article 7 de la loi et dispose que « [d]ès l’achèvement de la prestation commandée au moyen d’une réservation préalable, le conducteur d’une voiture de transport avec chauffeur dans l’exercice de ses missions est tenu de retourner au lieu d’établissement de l’exploitant de cette voiture ou dans un lieu, hors de la chaussée, où le stationnement est autorisé. ». Ceci signifie que les voitures de transport avec chauffeur ont l’obligation légale, une fois leur course terminée, de retourner à leur base (c’est-à-dire le siège de l’entreprise pour laquelle ils travaillent ou leur domicile) ou bien de rejoindre un parking.

Les réactions n’ont pas été discrètes puisque les sociétés Snapcar, Chauffeur-privé, LeCab, Allocab et Supershuttle ont toutes estimé, dans un communiqué commun, que cet amendement menace leur profession, qu’il est dépourvu de rationalité économique ou écologique, et que son l’application serait très difficile à surveiller.

Il fait effectivement peu de doute à notre avis qu’au regard de la difficulté à identifier les VTC au sein du trafic urbain, et au nombre peu élevé de fonctionnaires désignés pour contrôler ces véhicules, l’application de ce texte serait difficile voire impossible.

Les dispositions-clé de la proposition de loi

Cette proposition de loi ne se résume pas à un amendement et contient plusieurs dispositions qu’il convient de présenter et analyser.

  1. Registre national de disponibilité des taxis

D’abord la loi crée, dans son article premier, un « registre national recensant les informations relatives à l’identification, à la disponibilité et à la géolocalisation des taxis » qui doit être géré par une autorité administrative chargée de traiter et mettre à disposition les données contenues dans ce fichier.

Sorte d’open data, ce registre à l’accès gratuit doit servir d’une part à recenser les taxis titulaires d’une licence et d’autre part, si les exploitants de taxi y participent, à géolocaliser les taxis en temps réel.

Tout l’intérêt de ce texte repose donc sur la volonté des exploitants de taxis à partager leurs données afin de permettre aux développeurs d’applications et entrepreneurs de proposer des solutions innovantes de mise en relation entre taxis et clients.

  1. L’obligation pour les taxis de disposer d’un terminal de paiement électronique

Le projet de loi dispose en son article 1er bis que les taxis doivent se munir obligatoirement d’un terminal de paiement électronique dans leur véhicule. Finis donc, pour l’usager, les désagréments liés au paiement en espèces.

  1. De possibles « signes distinctifs » pour les taxis

L’article 2 de la proposition de loi prévoit la possibilité pour les autorités administratives gérant la délivrance de licences de taxi de fixer des signes distinctifs pour les taxis, notamment une couleur unique.

Initiative qui va dans le sens des pratiques que nous voyons partout dans le Monde, mais qui, juridiquement, n’appelle aucun commentaire particulier.

  1. Délivrance de licences de taxi incessibles pour une durée de trois ans renouvelable

L’article 4 de la proposition de loi prévoit que des licences de taxi incessibles appelées « autorisations de stationnement », soient délivrées aux candidats inscrits sur liste d’attente et justifiant d’une activité de conducteur de taxi pendant au moins deux ans au cours des cinq ans précédant leur inscription sur liste d’attente. Ces licences seraient délivrées pour une durée de trois ans renouvelables.

L’objectif de ces licences incessibles est de lutter contre les pratiques déloyales de personnes n’exerçant pas la profession de taxi et s’inscrivant sur les listes d’attente déjà existantes afin de faire commerce des licences.

Nous remarquons également qu’une telle mesure permet également de garantir le niveau de prix des licences pour ceux en ayant déjà fait l’acquisition tout en augmentant le nombre de taxis. Une sorte de gagnant-gagnant en somme, puisque l’intérêt général d’augmentation du nombre de taxis et de limitation du commerce abusif de licences est assuré sans nécessairement réduire le coût des licences « cessibles » existantes, qui sont une source de revenus non négligeables pour les artisans taxi partant à la retraite.

  1. Nouvelles obligations pour les VTC

L’article 7 de la proposition de loi crée de nouvelles obligations à la charge des VTC, qui concernent tant les entreprises de transport que les centrales de réservation.

La modification notable consiste en l’obligation pour les intermédiaires mettant en relation des chauffeurs de VTC et les clients de s’assurer que les exploitants des VTC disposent d’une assurance responsabilité civile, d’une carte professionnelle et d’une inscription sur le registre recensant les exploitants de VTC.

  1. Monopole des taxis sur la maraude électronique

L’article 9 de la proposition de loi fait interdiction aux véhicules de transport avec chauffeur d’informer les clients « quel que soit le moyen utilisé, à la fois de la localisation et de la disponibilité, immédiate ou prochaine » d’un véhicule « quand il est situé sur la voie ouverte à la circulation publique sans que son propriétaire ou son exploitant soit titulaire d’une autorisation de stationnement ».

En termes non juridiques, cette mesure signifie que les VTC ont désormais interdiction d’utiliser des applications où les véhicules disponibles et circulant sur la voie publique sont visibles sur une carte interactive.

C’est là assurément une mesure très stricte et contraignante pour les VTC. Reste donc à suivre ses modalités d’application et les éventuels tempéraments qui pourraient y être apportés.

  1. Sanctions en cas de non-respect des règles relatives aux VTC

L’article 9 prévoit diverses sanctions pour les violations de la règlementation applicable aux VTC, allant de l’avertissement à l’emprisonnement en passant par le retrait de la carte professionnelle.

Droit du Partage » vous tiendra naturellement informés de l’évolution des débats autour de ce texte riche en nouveautés!

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  [1]     « Un taxi pour l’avenir, des emplois pour la France », rapport du député Thomas Thévenoud, avril 2014. [2]     Assemblée Nationale, « Proposition de loi relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur », n°2046. [3]     Le dossier législatif de la loi est consultable: http://www.assemblee-nationale.fr/14/dossiers/taxis_VTC.asp. [4]     Sénat, « Proposition de loi relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur », n°742.

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Classé dans Evolution du cadre juridique, Transport de personnes

Quand covoiturage rime avec correctionnelle – Mais qu’est-ce qu’une pratique commerciale trompeuse ?

Du covoiturage au tribunal correctionnel, il y’a un pas que certains voudraient voir franchi.

Un contexte brûlant

Vous avez tous eu vent du conflit qui oppose les taxis aux VTC, sur fond d’interventions et velléités de réformes gouvernementales. C’est ainsi que le gouvernement Ayrault avait mandaté le député de Saône-et-Loire Thomas Thévenoud pour tenter de résoudre le conflit.

Les enjeux du sujet sont loin d’être uniquement juridiques mais sont aussi économiques et politiques. Reste que pour tous les acteurs du secteur nouveau et en pleine effervescence de l’économie du partage, voir leur activité menacée par des poursuites devant les juridictions pénales françaises constitue à coup sûr une ombre sur les perspectives de développement des sites de covoiturage tels que UberPop, Citygoo.fr ou encore Blablacar.

Le débat autour du covoiturage est européen puisque les tribunaux belges ont été les premiers à sévir. LeMonde.fr[1] a ainsi relaté le vif débat qui a lieu actuellement en Belgique autour de la décision du Tribunal de commerce de Bruxelles d’ordonner la cessation des activités du service UberPop à Bruxelles.

LesEchos.fr[2] et 01Net.com[3] ont en effet récemment relayé la possibilité de poursuites engagées par les pouvoirs publics à l’encontre de Uber, notamment UberPop, son service de covoiturage urbain. Le motif ? « Pratique commerciale trompeuse ». Rien que ça.

Mais de quoi s’agit-il ?

Une pratique commerciale trompeuse est une infraction pénale, figurant dans le Code de la consommation depuis la loi du 3 janvier 2008[4], visant à protéger les consommateurs que nous sommes des comportements abusifs et déloyaux des professionnels.

Prévue à l’article L. 121-1 du Code de la consommation, l’infraction est définie de manière particulière puisque le législateur nous dit qu’ « une pratique commerciale est trompeuse si elle est commise dans l’une des circonstances suivantes : […] » avant d’énumérer plusieurs circonstances dont la survenance constitue une pratique commerciale trompeuse. Il s’agit ainsi des pratiques commerciales créant une confusion avec un autre bien ou service[5] ou celles qui induisent le consommateur en erreur sur le prix du service[6]. Pas de définition nette, donc, mais seulement une liste de circonstances.

L’article L.121-1-1 du Code de la consommation, créé par la loi du 4 août 2008[7], ajoute à cette définition en dressant une liste de vingt deux pratiques commerciales « réputées trompeuses ». Sans entrer dans un inventaire à la Prévert, y figure le fait pour un professionnel « de se prétendre signataire d’un code de conduite alors qu’il ne l’est pas[8] » ou « d’afficher un certificat […] sans avoir obtenu l’autorisation nécessaire[9] ».

La répression des pratiques commerciales trompeuses est confiée à la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (la fameuse « DGCCRF »)[10], dotée de pouvoirs d’enquête à cette fin.

D’emblée, et en particulier parce qu’il s’agit d’une infraction pénale, nous pouvons légitimement nous demander ce qu’il faut entendre par « pratique commerciale ». Faute de définition dans le Code de la consommation ou le Code de commerce, il nous fut recourir à la fameuse directive européenne du 11 mai 2005[11] qui définit une pratique commerciale comme « toute action, omission, conduite, démarche ou communication commerciale, y compris la publicité et le marketing, de la part d’un professionnel, en relation directe avec la promotion, la vente ou la fourniture d’un produit au consommateur ».

Parce que vous êtes des esprits aiguisés, vous êtes prêts à nous rétorquer qu’UberPop et ses concurrents proposent non pas un produit, mais un service! Bien tenté, mais nous devons vous répondre que la directive européenne du 11 mai 2005 définit en son article 2.b) le « produit » comme « tout bien ou service ». Perdu : les services de covoiturage semblent donc bel et bien concernés.

Mais quel est le problème avec le covoiturage urbain ?

A ce stade, faute de poursuites officielles ou publiques, il nous est difficile de répondre de manière précise et définitive. Mais nous avons tout de même des éléments de réponse.

D’abord, il semble évident qu’UberPop et les autres services de covoiturage ont recours aux publicités ou supports d’information commerciale vantant les mérites de leur offre. Le site internet d’uber contient en effet, à titre d’exemple, une brochure vantant les mérites d’UberPop intitulée « UberPop : économique et convivial, tout simplement ! ». Outre ce titre vendeur, le contenu et lmes formules utilisées dans cette brochure constituent sans nul doute une promotion de ce service offert par la société Uber. C’est donc bien d’une pratique commerciale qu’il s’agit.

Ensuite, la lecture du Code de la consommation permet, faute de jurisprudence pertinente, d’identifier au moins un cas de pratique commerciale trompeuse au sein de laquelle les services de covoiturage proches d’UberPop pourraient avoir leur place. En effet, il ne paraît pas déraisonnable de considérer qu’UberPop laisse croire au « consommateur moyen » qu’il s’agit d’un service de taxi ou de VTC alors même qu’il ne s’agit en réalité que d’un service de mise en relation entre particuliers, dans le but de faire des déplacements à bord de voitures conduites par des particuliers. Dès lors, il pourrait être considéré que, conformément à l’article L.121-1 1° du Code de la consommation, il s’agit d’une manière de tromper le consommateur en créant une confusion entre le taxi, le VTC et le particulier qui prend une personne en covoiturage. Cette confusion se faisant au détriment du consommateur qui ne sait plus quels choix de services de transport par voiture il est en train de choisir et ne peut donc « arbitrer » entre les différents avantages relatifs à chacune de ces offres.

Quel est le risque ?

L’article L.121-6 du Code de commerce prévoit une peine pouvant aller jusqu’à deux ans d’emprisonnement et une amende de 300.000 € pour toute infraction constatée. En particulier, le montant de l’amende peut être porté, en tenant compte des avantages tirés du manquement, à 10% du chiffre d’affaires moyen annuel calculé sur les trois derniers chiffres d’affaires annuels. De plus, le tribunal peut ordonner la publication de la décision ou d’un communiqué informant le public aux frais du condamné[12].

A quoi s’attendre ?

La DGCCRF est dotée de pouvoirs d’enquête et de contrôle pour la constatation des pratiques commerciales trompeuses[13], ce qu’elle fait en transmettant tout procès verbal de constatation d’une telle infraction au Procureur de la République.

Lorsque la presse parle de poursuites initiées par l’Etat, il s’agit donc d’enquêtes diligentées par la DGCCRF, donnant ensuite lieu à des poursuites devant les juridictions pénales.

La lecture de la « Directive Nationale d’Orientation 2014 » de la DGCCRF nous donne également des indices sur la « tendance » vers laquelle s’oriente le régulateur. En effet, on peut voir parmi les orientations régionales pour l’Ile-de-France, la volonté de « contrôle des prestations de service en relation avec le tourisme ». Nul doute qu’un touriste voulant utiliser Uber, Le Cab, Citygoo fait entrer les VTC dans ce cadre.

Nul doute que des développements vont avoir lieu dans les prochaines semaines et les prochains mois. La réaction hostile de Neelie Kroes, commissaire européenne chargée du numérique, au sujet de la décision d’interdiction bruxelloise nous montrent bien que les lignes de partage évoluent et que la question juridique n’est pas tranchée.

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[1]     http://www.lemonde.fr/economie/article/2014/04/19/la-guerre-entre-taxis-et-vtc-s-etend-en-europe_4404171_3234.html

[2]     http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/actu/0203406234236-le-gouvernement-prepare-des-poursuites-contre-uberpop-660846.php

[3]     http://pro.01net.com/editorial/617124/le-gouvernement-pourrait-bloquer-le-service-uberpop/

[4]     Loi n° 2008-3 du 3 janvier 2008 pour le développement de la concurrence au service des consommateurs.

[5]     Article L.121-1 1° du Code de la consommation.

[6]     Article L.121-1 2° c) du Code de la consommation.

[7]     Loi n°2008-776 du 4 août 2008 de modernisation de l’économie.

[8]     Article L.121-1-1 1° du Code de la consommation.

[9]     Article L.121-1-1 2° du Code de la consommation.

[10]    Article L.215-20 du Code de la consommation.

[11]    Directive 2005/29/CE du 11 mai 2005 relative aux pratiques commerciales déloyales des entreprises vis-à-vis des consommateurs dans le marché intérieur. A cet égard, consulter la fiche pratique DGCCRF « Les pratiques commerciales trompeuses ».

[12]    Article L.121-4 du Code de la consommation.

[13]    Article L.121-2 du Code de la consommation.

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