Archives de Tag: commission européenne

Plateformes en ligne : à partir de quand est-on professionnel ?

La frontière entre le « particulier » et le « professionnel » est décisive puisqu’elle déclenche l’application de certaines règles (en particulier, celles issues du droit de la consommation). Elle l’est d’autant plus dans le secteur numérique où des plateformes permettent la mise en relation de particuliers avec des particuliers, de professionnels avec des particuliers ou encore de professionnels avec des professionnels, déclenchant à chaque fois des contraintes juridiques différentes…

Si depuis le 1er janvier 2018, les plateformes de mise en relation ont l’obligation d’identifier la qualité des offreurs (voir notre analyse des décrets Lemaire), les critères permettant de faire la distinction entre le « particulier » et le « professionnel » ne sont pas toujours aisés à identifier… et ce d’autant que la distinction n’est pas identique selon la matière juridique (un professionnel au sens du droit commercial, n’est pas forcément un professionnel au sens du droit fiscal ou du droit des transports)… !

Mais alors, à partir de quand devient-on un professionnel ? A partir de combien de transactions ?

Une affaire en cours devant la Cour de Justice de l’Union Européenne (Komisia za zashtita na potrebitelite c/ Evelina Kamenova, Affaire C‑105/17) pourrait apporter des précisions intéressantes et bienvenues étant donné le succès des plateformes numériques.

La Cour est saisie d’un renvoi préjudiciel (c’est-à-dire une demande d’interprétation du droit de l’Union Européenne) par les juridictions bulgares. La question est de déterminer si une personne physique qui a publié simultanément 8 annonces de vente de produits sur une plateforme en ligne peut être qualifiée de « professionnelle » et si son activité peut constituer une « pratique commerciale » au sens de la directive 2005/29/CE du Parlement et du Conseil du 11 mai 2005.

Dans ses conclusions du 31 mai 2018, l’avocat général (Maciej Szpunar) considère que « la publication simultanée sur une plateforme en ligne d’un total de huit annonces tendant à la vente de divers produits neufs et d’occasion ne me semble pas suffisante pour permettre de retenir la qualification de professionnel ». Cependant, il est précisé que la juridiction de renvoi devra effectuer une analyse in concreto du dossier afin de vérifier si la défenderesse (la vendeuse) relève de la notion de « professionnel ».

Pour guider les interprétations à venir, l’avocat général insiste sur la nécessité pour les juridictions nationales de (i) vérifier si la vente a été réalisée de manière organisée et à des fins lucratives, (ii) de vérifier si le vendeur dispose d’un statut juridique lui permettant de réaliser des actes de commerce, (iii) de vérifier si le vendeur est assujetti à la TVA, (iv) de vérifier si le vendeur achète des biens en vue de les revendre (v) ou encore de vérifier si le montant du bénéfice dégagé sur les vente confirme l’existence d’une activité professionnelle. Ces critères ne sont ni exhaustifs, ni limitativement énumérés et les juridictions nationales doivent faire une appréciation d’ensemble de la situation.

La décision qui sera rendue par la CJUE permettra d’affiner la compréhension de cette notion de « professionnel » (au sens des directives européennes) et apportera des précisions clés pour les acteurs du numérique.

Si ces clarifications sont importantes en l’absence de seuil fixé par la loi, elles ne concernent que les opérations de vente et peuvent être analysées par le biais de la notion d’acte de commerce. Cependant, la réponse à ces questions pour les prestations de services réalisées par les particuliers reste à préciser.

Droit du Partage vous tiendra informés des prochaines étapes de cette affaire clé.

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Classé dans Transport de personnes

Loi d’orientation sur les mobilités (LOM) : ce que nous réserve ce projet de loi

Le projet de loi d’orientation sur les mobilités (LOM) devrait être rendu public prochainement et nous ne manquerons pas de revenir en détails sur celui-ci. Dans cette attente, nous proposons de de tracer les grandes idées structurantes de la LOM qui vont impacter le numérique et les plateformes afin d’anticiper les évolutions du cadre juridique.

Autoriser le transport occasionnel rémunéré effectué par des particuliers

Alors que les juges ont lourdement sanctionné les modèles de « UberPop » et « Heetch » (voir un de nos articles sur le sujet) pour avoir permis à des particuliers d’en transporter d’autres moyennant des sommes excédant le « partage de frais » (à notre connaissance, les affaires sont actuellement examinées en appel), le législateur envisage aujourd’hui d’autoriser des conducteurs « amateurs » à transporter des passagers contre rémunération.

Cette mesure pourrait être applicable pour les territoires à faible densité de population et en cas d’inexistence ou insuffisance de l’offre de transports publics. De plus, pour fixer cette nouvelle possibilité dans de strictes limites, le législateur envisagerait de soumettre cette possibilité à une autorisation individuelle et à un plafond annuel de gains.

Cette innovation juridique est intéressante puisqu’elle permettrait de créer de nouveaux réseaux de transport et de renforcer le maillage territorial grâce aux particuliers non professionnels. Nous saluons cette initiative ambitieuse et espérons que les conditions d’application ne seront pas trop restrictives pour ne pas priver cette mesure de toute portée.

Promouvoir la mobilité partagée

Le gouvernement envisage de mettre la mobilité partagée (en particulier, le co-voiturage et l’autopartage) au cœur de la LOM. Plus particulièrement, deux sujets ont retenu notre attention :

la clarification de la notion de « partage de frais » : un décret pourrait préciser cette notion, très souvent débattue et parfois incomprise, en droit des transports. Il serait intéressant de voir si les éléments de définition au sens du droit fiscal (voir notre article sur l’instruction du 30 août 2016 concernant la co-consommation) sont repris. Nous espérons une définition plus large permettant d’englober plus de modèles économiques mais regrettons que cette notion soit limitée aux voitures (nous militons pour une notion de « partage de frais » pour les personnes et les marchandises ainsi que pour tout moyen de transport afin de sécuriser les modèles économiques innovants de la mobilité).

l’ouverture des données de covoiturage : dans le prolongement du mouvement initié par la loi Macron (lequel a été limité car le décret d’application n’a jamais été publié) et le règlement européen (UE) 2017/1926 du 31 mai 2017 relatif à la mise à disposition de services d’informations sur les déplacements multimodaux, la LOM devrait imposer de nouveaux standard en matière d’ouverture des données de transport. Nous espérons que cette ouverture sera la plus large possible car l’accès à ces informations conditionne notre capacité future pour créer les modèles de la mobilité de demain.

Appréhender les innovations dans le transport de marchandises

Depuis l’explosion du secteur numérique (voir par exemple, notre article sur les enjeux juridiques du transport de marchandises), le transport de marchandises est le parent pauvre des réformes législatives. Souvent jugé trop technique ou trop éloigné des préoccupations quotidiennes des français, il s’agit pourtant d’un domaine (le transport de marchandises et la logistique) où le besoin d’innovations est criant et où les opportunités sont nombreuses (le numérique permet de mobiliser des segments de marchés jusqu’à présent non rentables).

À la fin du mois d’avril 2018, le député Damien Pichereau a rendu un rapport intitulé « Pour une meilleure régulation et des usages maitrisés » concernant les véhicules utilitaires légers. Si ce rapport nous semble orienté vers une importante augmentation des contraintes sur les acteurs du numérique (on peut d’ailleurs être surpris qu’aucun « acteur numérique » n’ai été auditionné dans le cadre de la mission de ce député), il a au moins le mérite de positionner le sujet sur le devant de la scène.

Nous souhaitons que la LOM soit un véhicule législatif contenant des dispositions spécifiques sur le transport de marchandises afin de sécuriser les modèles innovants du secteur et que le tournant « conservateur » esquissé par le rapport Pichereau ne soit pas suivi (par exemple, il ne fait aucun sens juridique ou business d’imposer à toute plateforme d’être commissionnaire de transport car cela dépend de chaque modèle économique).

Consacrer la mobilité autonome

Les enjeux juridiques concernant les véhicules autonomes (qu’il s’agissent de ceux transportant des passagers ou manipulant des objets/marchandises) sont au cœur de cette mutation technologique majeure (voir un panorama détaillé et une interview à ce sujet sur « Tech and Co » de BFM Business).

Après la publication d’un décret le 28 mars 2018 concernant l’autorisation d’expérimentation de véhicules autonomes sur la voie publique, la LOM devrait créer un cadre règlementaire propre pour le véhicule autonome (y compris pour les véhicules de niveau 5, c’est-à-dire complètement autonomes). Un rapport détaillé a été publié en même temps qu’Anne-Marie Idrac fournissait les conclusions de sa mission consistant à définir une stratégie concernant la mobilité autonome. Les actions pratiques sont précisées et listées aux pages 81 et suivantes pour mettre en œuvre une politique ambitieuse dans ce domaine.

Par ailleurs, la France militerait pour l’adoption d’un cadre juridique européen qui permettrait de construire cette filière industrielle au niveau de l’Union Européenne. Il nous semble impératif que l’Union prenne ses responsabilités en fixant les règles transnationales adéquates de nature à permettre aux entreprises européennes de rivaliser dans la compétition mondiale.

Droit du Partage vous tiendra évidemment informer des évolutions à venir.

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Relations entre plateformes et professionnels : un règlement européen en vue

Le 26 avril 2018, la Commission européenne a rendu public son projet de règlement sur la promotion de l’équité et de la transparence pour les utilisateurs professionnels de services d’intermédiation en ligne (également appelé règlement « platform to business »). Ce texte n’est pas une surprise car il est le fruit d’un long travail de préparation et d’une consultation publique lancée à l’automne 2017, à laquelle Parallel Avocats a participé.

Il s’agit du premier texte législatif qui règlementerait spécifiquement l’activité des plateformes à l’échelle européenne. Un telle avancée est la confirmation de l’importance du sujet de la régulation des plateformes, devenu primordial dans l’ambition d’un marché unique numérique portée par la Commission européenne.

D’une part, ce règlement renforce (encore !) les obligations des plateformes. D’autre part, il souligne la diversité des sujets juridiques couverts par l’émergence de l’économie des plateformes : l’équilibre des relations entre les plateformes et les entreprises qui y ont recours pour vendre leurs produits ou leurs prestations est un sujet moins visible mais aussi important que les travailleurs indépendants, les données personnelles ou le droit de la consommation.

Rééquilibrer les relations entre les plateformes et les professionnels

Dès son préambule, ce projet de règlement est clair : l’objectif est de rééquilibrer les relations entre les services d’intermédiation en ligne et les professionnels (personnes physiques ou morales) qui ont recours aux services de ces plateformes pour vendre des biens ou des services.

Pour atteindre cet objectif, le règlement prévoit deux grandes séries de mesures :

– En amont, des obligations d’information et de transparence.

– En aval, des dispositifs de résolution des litiges et de médiation entre plateformes et professionnels.

Obligations d’information et de transparence

Le règlement prévoit des obligations à la charge des plateformes quant au contenu de leurs conditions générales d’utilisation, notamment en ce qui concerne les critères et motifs pouvant mener au déréférencement du professionnel de la plateforme. Il prévoit également des obligations d’information à la charge des plateformes sur les critères de classement et de référencement des offres, au moyen d’un dispositif similaire à celui qui est prévu par le droit de la consommation français depuis l’entrée en vigueur des Décrets Lemaire. Enfin, le texte impose des obligations de transparence aux plateformes sur les données qu’elles collectent dans le cadre des transactions qu’elles permettent, afin de permettre aux professionnels de connaître les données auxquels ils auront ou n’auront pas accès (données clients, informations générales sur les transactions réalisée sur la plateforme…).

Résolution des litiges

La résolution des litiges et la médiation constituent le second pilier de ce règlement.

Le texte prévoit d’une part l’obligation pour les plateformes dont le volume d’affaires est supérieur à 10 millions d’euros et qui emploient plus de 50 salariés de mettre en place un dispositif interne de gestion des réclamations des professionnels.

D’autre part, le texte impose aux plateformes d’identifier dans leurs conditions générales d’utilisation un ou plusieurs organismes de médiation auprès duquel elles acceptent d’entrer en médiation, en supportant une partie des coûts de la procédure, dans le cadre de litiges avec des professionnels utilisant leur plateforme.

Prochaines étapes

Le calendrier législatif applicable à ce projet de règlement est encore inconnu. Il y’a fort à parier que la procédure prendra plusieurs mois avant d’aboutir à l’adoption du règlement, qui pourrait encore être amendé dans le cadre de la procédure législative.

Droit du Partage continuera naturellement de suivre ces sujets pour vous.

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Précisions sur le EU Start-Up Prize for Mobility 2018

Le secteur du transport est bouleversé par les innovations technologiques et les entreprises du numérique. Mobilité (des personnes mais également des marchandises) à la demande, partagée ou autonome, le secteur connaît des défis aussi importants que stratégiques pour l’avenir. Etant donné l’ampleur de ces mutations, il est logique d’envisager les meilleures moyens d’accompagner et de développer. Dans cette perspective, l’Union Européenne  a certainement un rôle déterminant à jouer dans l’émergence de champions européens de la mobilité de demain.

Pour créer des initiatives européennes et favoriser l’expansion des entreprises innovantes dans les Etats Membres, le EU Startup Prize for Mobility a été créé à l’initiative de Karima Delli, députée européenne et présidente de la Commission transports du Parlement Européen, avec le soutien de la Commission Européenne et la participation de partenaires reconnus pour leur expertise sur les innovations dans la mobilité :

  • Via ID (en tant qu’accélérateur dédié aux startups de la mobilité),
  • BCG (pour son expertise en conseil et stratégie),
  • Grimaldi Legal Studio (comme cabinet d’avocats pour l’Italie, le UK et la Belgique),
  • NUMA (comme écosystème international pour le développement de startups),
  • Molengeek (comme initiative belge de développement et de coding),et
  • Parallel Avocats (comme cabinet d’avocats pour la France).

L’objectif du EU Start Up Prize for Mobility est de sélectionner les meilleurs projets dans la mobilité afin de leur offrir un « Tour des villes européennes » (pour leur présenter les acteurs de l’écosystème dans les grandes villes de l’Union) et un accompagnement dédié dans le pays de leur choix pour favoriser son expansion (business, financier, juridique).

Le dépôt des startups candidates interviendra dans les prochaines semaines mais il est dores et déjà possible de se renseigner sur le EU Start-Up Prize for Mobility 2018 à l’adresse suivante : https://startupsprize.eu/

Le prix sera remis, le 22 février 2018, à l’occasion d’une grande journée dédié à l’innovation dans le secteur de la mobilité au Parlement Européen.

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L’économie « physique » qui se cache derrière le numérique

Tout le monde se sert d’internet, les applications mobiles se multiplient, les solutions de stockage de données dans le cloud se banalisent, les objets connectés font partie intégrante de notre quotidien … toutes solutions technologiques sont si familières qu’on ne saurait vivre sans elles ! Tout semble évanescent et immatériel, alors que, pourtant, une économie physique existe bel et bien derrière l’économie numérique.

En effet, toutes les données et informations sont stockées dans des centres de données (data centers), ce qui impose de construire et d’opérer d’importantes infrastructures industrielles. Il est nécessaire d’avoir des terrains, des entrepôts, des serveurs mais également des installations perfectionnées pour refroidir les parcs de serveurs, ce qui est très consommateur d’électricité et d’énergie. Sur ce dernier point, c’est la raison pour laquelle certaines entreprises n’hésitent pas à installer leur data centers dans des pays froids (Facebook s’est ainsi récemment installé dans le nord de la Suède, zone qui attire désormais de nombreuses entreprises). Les enjeux liés à l’économie « physique » du secteur numérique vont devenir clés puisque ce secteur ne cessera de prendre de l’importance dans nos vies et notre économie.

D’un point de vue juridique, les problématiques sont nombreuses puisqu’il s’agit à la fois (i) d’éviter les nuisances pour les voisins (on peut ici faire un parallèle avec toute installation industrielle « traditionnelle » puisque cela cause des risques de sécurité mais aussi de troubles anormaux de voisinage), (ii) d’assurer la sécurité et l’intégrité des data centers pour prévenir toute intrusion malveillante ou espionnage industriel et (iii) de construire/agencer le territoire et les villes autour de ces nouvelles activités (cela fait échos à la nécessité de construire des villes intelligentes et d’adapter l’urbanisme à ces nouveaux défis). De manière plus transversale, se pose la question de la transition énergétique et de l’optimisation des ressources pour permettre le développement du numérique. A titre d’exemple, le projet du « Grand Paris » fait face à ce challenge de l’équilibre entre les ambitions technologiques, en particulier dans les transports, et les besoins énergétiques pour le réaliser.

L’ensemble de ces questions sont aujourd’hui naissantes et vont prendre une part décisive dans le cadre juridique pour l’expansion des villes (on pourrait imaginer des contraintes particulières pour les grandes villes, à l’image de la part imposée de logements sociaux) mais également dans l’intégration de cette nouvelle forme d’économie physique qui est le pendant naturel de l’économie numérique.

Nous continuerons à vous tenir informé de ces passionnantes questions.

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Startups de la #mobilite : le EU Prize est pour vous !

Touché par les nouvelles solutions technologiques, l’explosion des nouvelles formes de mobilité, l’émergence des modèles innovants de l’économie numérique et l’impérativité de progrès écologiques, le secteur du transport fait face à des défis aussi stratégiques que les opportunités sont grandes. Dans ce cadre, il est impératif et naturel que l’Union Européenne permette l’émergence de champions européens de la mobilité du futur.

Pour créer des initiatives européennes et favoriser l’expansion des entreprises innovantes dans les Etats Membres, le EU Startup Prize de la mobilité a été créé à l’initiative de Karima Delli, députée européenne et présidente de la Commission transport du Parlement, sous l’égide du Parlement Européen, avec le soutien de la Commission Européenne et la participation de partenaires reconnus (Via ID, le BCG, Grimaldi Legal Studio, NUMA, Molengeek et Droit du Partage).

Voici comment fonctionne le EU Startup Prize :

  • Qui : toutes les startups européennes souhaitant se développer à l’échelle européenne, opérant dans le secteur de la mobilité durable.
  • Processus : la phase de candidature commencera à l’hiver 2017 et la sélection sera effectuée par le BCG et Via ID. Un site internet sera mise en ligne prochainement pour permettre aux entreprises de présenter leur candidature. A l’issue de cette phase, 10 startups auront la possibilité de « pitcher » leur projet au jury de sélection.
  • Remise des prix : celle-ci aura lieu le 22 février 2018 pendant toute la journée (la matinée sera ouverte par un membre de la Commission Européenne avant d’être dédiée à un événement de rencontre « speed dating » de tous les candidats avec des investisseurs, des avocats, des entrepreneurs ou encore des accélérateurs ; l’après midi sera consacrée aux pitchs des 10 startups sélectionnées, à une conférence avec un Hackathon et la remise des prix).
  • Les prix : les gagnants bénéficieront d’un tour des grandes capitales européennes (dont Paris, Berlin, Barcelone et Tallinn…) pour y développer leur réseau et rencontrer des partenaires. Les lauréats auront également un accès privilégié aux partenaires du pays de leur choix (par exemple, une analyse règlementaire).

Droit du Partage (Me Arthur Millerand et Me Michel Leclerc) participe à ce prix en tant qu’expert juridique pour la France et se réjouit de pouvoir contribuer à un projet européen d’envergure tourné vers l’innovation.

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VTC / Uber / Uberpop: Concurrence déloyale? Une analyse de la contre-offensive juridique européenne d’Uber

La lecture quotidienne des journaux en témoigne : Uber et son service controversé Uberpop sont l’objet de toutes les attentions et de toutes les critiques, notamment juridiques.

Alors que le Tribunal de commerce de Paris examine ce vendredi la demande d’interdiction du service Uberpop formulée par des VTC, Uber semble avoir décidé que « la meilleure défense, c’est l’attaque » en avançant un nouvel argument juridique.

Droit du Partage s’est intéressé pour vous à ce nouvel argument qui, selon plusieurs médias français, serait en effet avancé par Über devant la Commission européenne en vue d’obtenir que la loi Thévenoud lui soit inopposable, c’est-à-dire qu’elle soit sans effet à son égard.

Après vous avoir présenté la nature de cet argument, nous vous présenterons les limites qui peuvent faire douter de ses chances réelles de succès.

1. L’argument juridique européen porté à l’encontre de la loi Thévenoud

L’argument qu’Uber semble avancer est celui de l’absence de notification par l’Etat français à la Commission européenne du projet de loi Thévenoud préalablement à sa promulgation et son entrée en vigueur.

Il existe en effet, aux termes de la directive européenne 98/34/CE une obligation pour les Etats membres de l’Union européenne de notifier à la Commission des projets de textes comportant des « règles techniques » au moins trois mois avant leur adoption, à peine d’inopposabilité du texte aux tiers. La réception de la notification par la Commission ouvre alors un délai de trois mois durant lequel le texte notifié ne peut être adopté.

L’argument formé par Uber semble donc consister à dire que cette notification n’ayant pas eu lieu dans le cadre du processus législatif menant à l’adoption de la loi Thévenoud, cette dernière doit être déclarée inopposable aux tiers donc inapplicable.

L’argument avancé est très utile car si cet argument était couronné de succès, Uber priverait ainsi les sociétés de VTC de fonder leur action en concurrence déloyale sur les dispositions de la loi Thévenoud et notamment sur l’article 10 de la loi qui interdit aux VTC d’informer les clients potentiels de la disponibilité et de la localisation d’un véhicule sur la voie publique.

Le Conseil d’Etat a ainsi annulé dans une décision rendue en juin 2013 des règles d’enregistrement pour noms de domaines qui n’avaient pas fait l’objet d’une telle notification.

2. Les possibles limites et difficultés liées à ce type d’argumentation

Pour que son argumentaire puisse être couronné de succès, Uber doit néanmoins faire face à deux possibles obstacles.

a) Le champ d’application de la directive 98/34/CE
Le premier est celui du champ d’application de l’obligation édictée par la directive sur laquelle Uber s’appuie. En effet, pour qu’un texte de loi soit affecté par l’obligation de notification préalable à la Commission européenne, il doit porter notamment sur des « règles relatives aux services de la société d’information ».

La directive en question définit ces règles en ses articles 1.2 et 1.5 de manière large comme une exigence de nature générale relative à l’accès aux activités de services de la société de l’information c’est-à-dire tout service presté normalement contre rémunération, à distance par voie électronique et à la demande individuelle d’un destinataire de services.

Pour préciser cette définition, la Directive prévoit que pour entrer dans le champ de la directive une règle doit avoir pour finalité et objets spécifiques de réglementer de manière explicite et ciblée ces services. A l’inverser, une règle n’entre pas dans le champ de la directive si elle ne concerne ces services que d’une manière implicite ou incidente.

Au cas particulier, il est permis de considérer que la loi Thévenoud n’est pas une loi ciblant les services de la société de l’information comme les applications mobiles permettant la géolocalisation de véhicules mais un texte visant à clarifier le cadre légal et règlementaire applicable au transport de personnes.

Il est donc permis d’émettre une réserve sur l’applicabilité de la directive à la loi Thévenoud.

b) Les restrictions apportées par la circulaire du 22 novembre 2011
Il ressort d’une circulaire du 22 novembre 2011 que sont seuls soumis à l’obligation de notification préalable les « textes fixant une exigence de nature générale relative à l’accès aux services de la société de l’information ou à l’exercice de ces services » qui répondent à 4 critères cumulatifs : (i) des services fournis sans présence physique du prestataire, (ii) des services assurés par voie électronique, (iii) des services où la prestation est declenchée par demande individuelle émanant du destinataire et (iii) des services qui font l’objet d’une rémunération du prestataire.

L’application de ces critères aux services fournis par les sociétés de VTC permet de douter que ceux-ci y répondent tous cumulativement car le service rendu par les VTC est logiquement rendu en présence d’un chauffeur de VTC qui occupe le véhicule. De plus, le service rendu par les VTC au moyen de leurs applications mobiles n’est pas non plus rendu uniquement par voie électronique.

Nous considérons donc que l’argument avancé par Uber est juridiquement intéressant mais qu’il est permis de douter de ses chances de succès bien qu’il soit très difficile de se prononcer précisément sur ses chances de succès.

Uber ayant également soulevé une question prioritaire de constitutionnalité (sur la QPC, voici notre article) au sujet de la constitutionnalité de la loi Thévenoud les débats s’annoncent passionnés à l’audience d’aujourd’hui devant le Tribunal de commerce de Paris.

Dès que nous aurons plus d’information, nous ne manquerons pas de vous en tenir informés.

Encore une preuve, s’il en faut, de l’intérêt des questions juridiques soulevées par l’économie collaborative !

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