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Taxis / VTC : des nouvelles de la proposition de loi Thévenoud

© Philippe Fraysseix - tel 06 81 56 51 28

Fort heureusement pour ceux qui s’intéressent aux enjeux juridiques de l’économie du partage, le sort des textes de loi n’est pas nécessairement soumis au destin politique de ceux qui donnent leur nom à des propositions de lois…

La commission développement durable de l’Assemblée Nationale qui examinait la proposition de loi Thévenoud (pour notre analyse de ce texte, c’est par ici : https://droitdupartage.com/2014/08/07/nous-avons-lu-la-proposition-de-loi-thevenoud/) a adopté le jeudi 11 septembre une nouvelle version de la proposition de loi, en ligne avec les modifications qui lui avaient été apportées par le Sénat et qui sera bientôt soumise à un nouveau vote à l’Assemblée.

La fameuse obligation de retour à la base est sérieusement modérée

Si ce texte adopté par la commission développement durable mérite d’être signalé c’est qu’il semble confirmer que la proposition de loi finale sera finalement très modérée quant à l’obligation pour les conducteurs de VTC de retourner à leur base une fois leur course terminée.

En effet, l’article 7 de la loi, voté en première lecture à l’assemblée nationale, prévoyait notamment que « dès l’achèvement de la prestation commandée au moyen d’une réservation préalable, le conducteur d’une voiture de transport avec chauffeur dans l’exercice de ses missions est tenu de retourner au lieu d’établissement de l’exploitant de cette voiture ou dans un lieu, hors de la chaussée, où le stationnement est autorisé ».

Désormais cette obligation n’existe plus si le conducteur de VTC « justifie d’une réservation préalable ou d’un contrat avec le client final ».

C’est donc une véritable exception à l’obligation de retour à la base qui semble être introduite par le législateur.

Les prochaines étapes

Le processus législatif n’est pas encore arrivé à son terme puisque le texte doit être discuté en séance publique à l’Assemblée Nationale et soumis au vote le jeudi 18 septembre 2014.

Droit du Partage continuera naturellement de vous en tenir informés !

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par | 12 septembre 2014 · 10 h 22 min

Nous avons lu la proposition de loi Thévenoud

photo taxi

« Un Taxi pour l’avenir, des emplois pour la France »[1]. C’est là le titre, presque romanesque, du rapport du député Thomas Thévenoud remis en avril 2014 au Premier Ministre. Ce rapport était destiné à alimenter le débat législatif sur la réforme du statut des taxis et des VTC. Il est devenu aujourd’hui une proposition de loi dont l’entrée en vigueur est attendue pour le début de l’année 2015.

Le 10 juillet dernier, l’Assemblée Nationale a adopté une proposition de loi du député Thomas Thévenoud relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur[2]. Oui, vous avez bien lu, les voitures de tourisme avec chauffeur sont devenues des voitures de transport avec chauffeur. C’est là une première innovation terminologique introduite par la proposition de loi. Il est vrai que la nouvelle désignation semble mieux cerner la réalité des pratiques que recouvre ce nom puisqu’il s’agit bien essentiellement de services de transport de personnes et non spécifiquement de tourisme. Par ailleurs, cette nouvelle désignation s’explique aussi par l’inscription de cette nouvelle loi dans le cadre du Code des transports. Souci de cohérence, donc.

Le parcours législatif

D’emblée, rappelons qu’au jour où nous publions cet article la loi n’est pas entrée en vigueur. Elle est actuellement examinée, en deuxième lecture, par l’Assemblée Nationale. En raison des vacances parlementaires, elle ne sera examinée que le 10 septembre par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire[3].

Reste que le contenu de cette proposition a fait vivement réagir et comporte des modifications substantielles au régime juridique applicable aux taxis et VTC.

Un amendement polémique

Au cours des débats sur cette proposition de loi devant l’Assemblée nationale, un amendement polémique a été introduit et fait désormais partie de la proposition votée par l’Assemblé et validée par le Sénat[4].

Que dit cet amendement ? Il introduit un paragraphe additionnel à l’article 7 de la loi et dispose que « [d]ès l’achèvement de la prestation commandée au moyen d’une réservation préalable, le conducteur d’une voiture de transport avec chauffeur dans l’exercice de ses missions est tenu de retourner au lieu d’établissement de l’exploitant de cette voiture ou dans un lieu, hors de la chaussée, où le stationnement est autorisé. ». Ceci signifie que les voitures de transport avec chauffeur ont l’obligation légale, une fois leur course terminée, de retourner à leur base (c’est-à-dire le siège de l’entreprise pour laquelle ils travaillent ou leur domicile) ou bien de rejoindre un parking.

Les réactions n’ont pas été discrètes puisque les sociétés Snapcar, Chauffeur-privé, LeCab, Allocab et Supershuttle ont toutes estimé, dans un communiqué commun, que cet amendement menace leur profession, qu’il est dépourvu de rationalité économique ou écologique, et que son l’application serait très difficile à surveiller.

Il fait effectivement peu de doute à notre avis qu’au regard de la difficulté à identifier les VTC au sein du trafic urbain, et au nombre peu élevé de fonctionnaires désignés pour contrôler ces véhicules, l’application de ce texte serait difficile voire impossible.

Les dispositions-clé de la proposition de loi

Cette proposition de loi ne se résume pas à un amendement et contient plusieurs dispositions qu’il convient de présenter et analyser.

  1. Registre national de disponibilité des taxis

D’abord la loi crée, dans son article premier, un « registre national recensant les informations relatives à l’identification, à la disponibilité et à la géolocalisation des taxis » qui doit être géré par une autorité administrative chargée de traiter et mettre à disposition les données contenues dans ce fichier.

Sorte d’open data, ce registre à l’accès gratuit doit servir d’une part à recenser les taxis titulaires d’une licence et d’autre part, si les exploitants de taxi y participent, à géolocaliser les taxis en temps réel.

Tout l’intérêt de ce texte repose donc sur la volonté des exploitants de taxis à partager leurs données afin de permettre aux développeurs d’applications et entrepreneurs de proposer des solutions innovantes de mise en relation entre taxis et clients.

  1. L’obligation pour les taxis de disposer d’un terminal de paiement électronique

Le projet de loi dispose en son article 1er bis que les taxis doivent se munir obligatoirement d’un terminal de paiement électronique dans leur véhicule. Finis donc, pour l’usager, les désagréments liés au paiement en espèces.

  1. De possibles « signes distinctifs » pour les taxis

L’article 2 de la proposition de loi prévoit la possibilité pour les autorités administratives gérant la délivrance de licences de taxi de fixer des signes distinctifs pour les taxis, notamment une couleur unique.

Initiative qui va dans le sens des pratiques que nous voyons partout dans le Monde, mais qui, juridiquement, n’appelle aucun commentaire particulier.

  1. Délivrance de licences de taxi incessibles pour une durée de trois ans renouvelable

L’article 4 de la proposition de loi prévoit que des licences de taxi incessibles appelées « autorisations de stationnement », soient délivrées aux candidats inscrits sur liste d’attente et justifiant d’une activité de conducteur de taxi pendant au moins deux ans au cours des cinq ans précédant leur inscription sur liste d’attente. Ces licences seraient délivrées pour une durée de trois ans renouvelables.

L’objectif de ces licences incessibles est de lutter contre les pratiques déloyales de personnes n’exerçant pas la profession de taxi et s’inscrivant sur les listes d’attente déjà existantes afin de faire commerce des licences.

Nous remarquons également qu’une telle mesure permet également de garantir le niveau de prix des licences pour ceux en ayant déjà fait l’acquisition tout en augmentant le nombre de taxis. Une sorte de gagnant-gagnant en somme, puisque l’intérêt général d’augmentation du nombre de taxis et de limitation du commerce abusif de licences est assuré sans nécessairement réduire le coût des licences « cessibles » existantes, qui sont une source de revenus non négligeables pour les artisans taxi partant à la retraite.

  1. Nouvelles obligations pour les VTC

L’article 7 de la proposition de loi crée de nouvelles obligations à la charge des VTC, qui concernent tant les entreprises de transport que les centrales de réservation.

La modification notable consiste en l’obligation pour les intermédiaires mettant en relation des chauffeurs de VTC et les clients de s’assurer que les exploitants des VTC disposent d’une assurance responsabilité civile, d’une carte professionnelle et d’une inscription sur le registre recensant les exploitants de VTC.

  1. Monopole des taxis sur la maraude électronique

L’article 9 de la proposition de loi fait interdiction aux véhicules de transport avec chauffeur d’informer les clients « quel que soit le moyen utilisé, à la fois de la localisation et de la disponibilité, immédiate ou prochaine » d’un véhicule « quand il est situé sur la voie ouverte à la circulation publique sans que son propriétaire ou son exploitant soit titulaire d’une autorisation de stationnement ».

En termes non juridiques, cette mesure signifie que les VTC ont désormais interdiction d’utiliser des applications où les véhicules disponibles et circulant sur la voie publique sont visibles sur une carte interactive.

C’est là assurément une mesure très stricte et contraignante pour les VTC. Reste donc à suivre ses modalités d’application et les éventuels tempéraments qui pourraient y être apportés.

  1. Sanctions en cas de non-respect des règles relatives aux VTC

L’article 9 prévoit diverses sanctions pour les violations de la règlementation applicable aux VTC, allant de l’avertissement à l’emprisonnement en passant par le retrait de la carte professionnelle.

Droit du Partage » vous tiendra naturellement informés de l’évolution des débats autour de ce texte riche en nouveautés!

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  [1]     « Un taxi pour l’avenir, des emplois pour la France », rapport du député Thomas Thévenoud, avril 2014. [2]     Assemblée Nationale, « Proposition de loi relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur », n°2046. [3]     Le dossier législatif de la loi est consultable: http://www.assemblee-nationale.fr/14/dossiers/taxis_VTC.asp. [4]     Sénat, « Proposition de loi relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur », n°742.

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Classé dans Evolution du cadre juridique, Transport de personnes

Vers une régulation des monnaies virtuelles ?

 bitcoin

Le 17 juillet dernier, Benjamin Lawsky, directeur du Department of Financial Services de New-York a dévoilé une proposition de cadre règlementaire pour les monnaies virtuelles ayant pour objectif de protéger le consommateur et de limiter, autant que possible, le blanchiment d’argent et la cybercriminalité[1]. Dans cette perspective, les entreprises utilisant les monnaies virtuelles devront obtenir des « Bit Licences » afin de pouvoir réaliser les opérations envisagées.

Cette initiative est concomitante à la publication en France d’un rapport intitulé « L’encadrement des monnaies virtuelles ». Ce rapport de juin 2014, rédigé par un groupe de travail piloté par Tracfin (Traitement du renseignement et action contre les circuits financiers clandestins), émet des recommandations visant à prévenir l’usage à des fins frauduleuses ou de blanchiment des monnaies virtuelles.

À la différence des monnaies traditionnelles, la monnaie virtuelle, qui est stockée sur un support électronique, n’est pas créée par un Etat mais par un groupe de personnes, physiques ou morales. Du fait de l’opacité entourant leur émission et l’anonymat de leurs utilisateurs, les monnaies virtuelles sont porteuses de risques à raison de leur utilisation.

Alors même qu’elles remplissent la fonction économique d’une monnaie entre des utilisateurs privés, ces monnaies virtuelles ne sont pas une créance à l’encontre d’un émetteur. Elles n’ont donc pas de statut juridique en droit français puisqu’elles ne sont ni des instruments de paiement[2] ni des instruments financiers[3].

Face à leur prolifération, le rapport émet des recommandations visant à limiter les risques associés à leur détention et à prévenir leur utilisation à des fins illicites.

Les initiatives américaine et française, intervenant à un mois d’intervalle, témoignent d’une prise de conscience collective des enjeux entourant les monnaies virtuelles et de la nécessité d’instaurer des règles juridiques. En raison du développement de ces monnaies et l’engouement pour celles-ci, l’évolution du cadre juridique applicable mérite d’être surveillée attentivement.

Une version pdf du cadre règlementaire de New-York sur les monnaies virtuelles est disponible ici

Une version .pdf du rapport Tracfin est disponible ici

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[1]                 Communiqué de presse du Department of Financial Services du 17 juillet 2014.

[2]                 Article L. 133-4 du Code Monétaire et Financier.

[3]                 Article L. 211-1 du Code Monétaire et Financier.

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Auto-entrepreneurs : les aménagements pour 2014

Le statut d’auto-entrepreneur pourrait possiblement être réformé, sans que l’on sache exactement dans quelle direction.

Quoiqu’il en soit, depuis le 1er janvier 2014, des changements s’appliquent s’agissant du chiffre d’affaires et des taux de cotisations sociales dont les plafonds ont été augmentés.

  • Seuils de chiffres d’affaires ou de recettes annuelles

Pour être autorisés à exercer l’option pour le versement libératoire de l’impôt sur le revenu (IR), les contribuables doivent notamment être soumis au régime micro-BIC ou micro–BNC.

Pour 2014, le montant du chiffre d’affaires (ou des recettes) annuel hors taxes doit être inférieur ou égal :

à 82 200€ pour les activités de vente à emporter ou à consommer sur place et la fourniture de logement (hors location meublée)

à 32 900€ pour les autres prestations de services et les activités non commerciales.

NB : Ces seuils sont ajustés, s’il y a lieu, au prorata du temps d’exploitation au cours de l’année civile de création. Par ailleurs, les seuils de tolérance permettant de conserver le statut en cas de dépassement de ces montants sont respectivement fixés à 90 300 € et 34 900 €.

  • Seuils de chiffres d’affaires ou de recettes annuelles

L’option pour le versement libératoire ne peut être exercée pour 2015 que si le revenu fiscal de référence du foyer de l’exploitant perçu en 2013 est inférieur ou égal, pour une part de quotient familial, à 26 631 € (limite supérieure de la troisième tranche du barème 2014 applicable aux revenus de 2013).

NB : En principe, l’option pour le versement libératoire de l’IR doit être formulée au plus tard le 31 décembre de l’année N pour s’appliquer au titre de N1. Par exception, en cas de création d’activité, elle peut s’appliquer au titre de l’année N, si l’entrepreneur l’exerce au plus tard le dernier jour du troisième mois qui suit celui de la création.

  • Augmentation du taux du micro-social

Les prélèvements sociaux dont les auto-entrepreneurs sont redevables sont calculés en appliquant au montant de leur chiffre d’affaires ou de leurs recettes réalisés le mois ou le trimestre précédent un taux de cotisation spécifique selon l’activité exercée.

A compter du 1er janvier 2014, ce taux est relevé :

–         de 14 % à 14,1 %  pour les auto-entrepreneurs relevant du régime micro-BIC et ayant pour activité la vente de marchandises ou la fourniture de prestations d’hébergement (hors locations en meublé) (CSS, art. D. 131-6-1 mod.) ;

NB: le taux de 24,6 % portant sur les autres prestations de services artisanales et commerciales est inchangé.

–         de 21,3 % à 23,3 % pour les professionnels libéraux (soumis au régime micro-BNC) relevant du régime d’assurance-vieillesse de la Caisse interprofessionnelle de prévoyance et d’assurance-vieillesse (CIPAV) (architectes, géomètres-experts, conseils, etc.) (CSS, art. D. 131-6-2 mod.). Ce taux passera de 23,3 % à 25,2 % à compter de 2015.

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Classé dans Evolution du cadre juridique, Fiscalité et charges sociales, Transport de personnes

« Je ne dois pas vendre mes fichiers clients sans les avoir déclarés »

Vous écrirez dix fois « Je ne dois pas vendre mes fichiers clients sans les avoir préalablement déclarés à la CNIL »

La chambre commerciale de la Cour de cassation a rendu le 25 juin 2013 un arrêt limpide sur l’importance de la protection des données personnelles dans la conduite des activités commerciales[1].

Un acheteur de fichier client avait agi en nullité de la vente d’un fichier client dont il s’est porté acquéreur au motif que ce fichier de clients n’avait pas été préalablement déclaré à la CNIL. La cour d’appel de Rennes avait rejeté cette demande au motif que la loi « Informatique et Libertés » du 6 janvier 1978[2] ne prévoyait pas que l’absence d’une telle déclaration était sanctionnée par la nullité.

La juridiction suprême a prononcé la cassation de l’arrêt de la Cour d’appel de Rennes au motif que les fichiers clients non déclarés doivent être considérés comme des choses « hors du commerce » au sens de l’article 1128 du Code civil et que toute convention portant sur une telle chose doit donc être frappée de nullité.

Le fait que la décision soit publiée, courte et prononcée au visa de l’article 1128 du Code civil peut sans aucun doute laisser penser que la Cour de cassation a voulu édicter là un principe fort et envoyer par là même un message aux acteurs, de plus en plus nombreux, qui se consacrent d’une manière ou d’une autre au traitement de fichiers clients, les collectent et les vendent.

Chers acteurs de la nouvelle économie, vous êtes donc tous concernés car la vente de fichiers clients n’est sans doute pas la seule concernée par la nullité en l’absence de déclaration préalable. Il pourrait s’agir de la location, du prêt ou de l’apport en société de ces fichiers clients. Et plus généralement, il s’agit de tout contrat qui porte sur un fichier client.

Cette décision appelle donc deux commentaires : d’abord elle montre un regain d’intérêt par la jurisprudence pour la notion de « choses hors du commerce » au sens du Code civil et ensuite elle annonce l’entrée du droit et d’un contentieux important sur les conventions portant sur des fichiers clients.

La prudence s’impose donc. Affaire à suivre !

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[1] Cour de cassation, civile, Chambre commerciale, 25 juin 2013, 12-17.037, Publié au bulletin

[2] Loi n°78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés.

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Fichtre, qu’est-ce que la concurrence déloyale déjà ?

« La concurrence, j’aime ça. C’est stimulant sous réserve qu’elle soit loyale » Nicolas Rousselet, PDG du groupe G7 visant principalement les véhicules de tourisme avec chauffeur ou le covoiturage[1].

« C’est de la concurrence déloyale« , affirmait Roland Heguy, directeur de l’Union des Métiers et Industries de l’Hôtellerie (UMIH)[2] à propos de la location touristique de meublés sur Airbnb notamment.

L’argument tiré de la concurrence déloyale est brandi régulièrement, en particulier par les acteurs traditionnels lorsqu’un  nouvel acteur les concurrence sur leur marché.

Mais au fait, qu’est-ce que qu’on entend vraiment par-là ?

En dépit des commentaires du café du commerce, en droit le principe demeure la liberté de concurrence sœur jumelle ou fille naturelle de la liberté du commerce et de l’industrie (A ce sujet vous pouvez vous reporter à l’excellente étude de la Cour de cassation). L’activité économique doit être dynamique et le seul fait être innovant et disruptif n’est pas en soi susceptible de sanctions.

La concurrence déloyale doit être entendue comme la sanction d’un abus de la liberté concurrence causant un dommage à un tiers. Cet abus se caractérise par l’utilisation de procédés, d’une part, contraires à la morale des affaires et/ou aux contraintes légales et, d’autre part, tendant à détourner la clientèle d’un concurrent. La loyauté c’est en effet le point de rencontre entre la déontologie, la morale et la concurrence[3].

Les juristes ayant régulièrement un rapport pathologique au vocabulaire, plutôt que l’expression de concurrence déloyale, il serait donc en théorie préférable d’utiliser les termes de compétition déloyale -en ce qu’elle manque aux obligations de concurrence et de déontologie auxquelles sont tenues les entreprises- pour ne pas tout confondre. Mais contentons-nous du terme consacré.

Parasitisme

Cette notion résulte d’une construction des juges, et non de la loi. Or, cette notion a fortement évolué avec l’émergence du concept de parasitisme, le même qui a inondé les débats sur les VTC. Il s’agit du comportement fautif qui consiste à se placer dans le sillage d’un acteur économique pour récupérer indument les fruits de ses efforts. Sa grande particularité est de ne pas nécessiter de rapport de concurrence directe[4].

#VTC – La Cour d’Appel de Paris fournit un exemple significatif dans le contexte conflictuel entre VTC et taxis[5]. Une fédération sportive avait organisé un système de transports exclusifs écartant les taxis, alors même que ces derniers sont habilités à exercer cette activité. Pour cette raison, et bien que taxis et fédération sportive ne soient pas concurrents, le comportement de la fédération a été qualifié d’agissement parasitaire. Ce seul argument ne suffit donc pas à réfuter un comportement parasitaire. 

Dans quelles conditions les juges retiennent-ils une concurrence déloyale ?

D’une part, et c’est la spécificité première de la notion cette action en responsabilité, la concurrence déloyale nécessite un élément concurrentiel.

Les juges saisis de l’action en concurrence déloyale se demandent toujours si les agissements incriminés entrent dans une sphère d’activité rivale. Cette proximité résulte d’indices tels que des produits ou services proposés qui sont proches, des commerces de mêmes natures, des professionnels de catégorie similaires (même si on a vu que ce critère était bousculé par la théorie du parasitisme) et surtout une clientèle commune.

Cette exigence est essentielle puisque, s’il s’agit d’activités sans rapport, il ne peut pas y avoir de concurrence déloyale.

#Covoiturage – C’est le manquement à cette exigence qui a permis à la Cour de cassation de juger que le covoiturage à titre bénévole n’est pas une activité déloyale vis-à-vis des taxis[6] comme nous l’avons indiqué dans notre précédent billet. En effet, étant donné qu’il ne s’agit pas d’une activité rémunérée, elle n’est pas commerciale et ne peut donc pas être concurrente des taxis. Logique.

A contrario, le covoiturage lucratif est une activité commerciale et donc concurrente des taxis. Amis conducteurs, faites donc bien vos comptes, chaque euro qui dépasse le seul remboursement des charges de votre trajet est un euro susceptible de caractériser une activité commerciale déloyale !

D’autre part, l’action en concurrence déloyale suppose la preuve d’une déloyauté selon le triptyque de preuves commun à toutes les actions en responsabilité : faute, préjudice et lien de causalité entre la faute et le préjudice.

La faute – Il s’agit de manœuvres intentionnelles déloyales mais pas seulement. Des imprudences ou négligences – par définition non-intentionnelles – peuvent être retenues. Si vous utilisez un logo qui ressemble à l’un de vos concurrents alors même que vous n’aviez pas connaissance de cette similarité, il peut s’agir d’un comportement fautif parce que déloyal.

Généralement, les types de fautes retenues par les Tribunaux sont : le dénigrement, la confusion entre des produits ou des services, la désorganisation d’un entreprise adverse, et évidement le parasitisme.

Le préjudice – Le plus souvent, c’est la perte de clientèle qui est avancée à titre principal. Dans le cas du parasitisme cependant, ce n’est pas la perte de clientèle qui est retenue mais plutôt l’enrichissement du « parasiteur » résultant, pour partie ou totalité, de ses faibles charges économisées sur le dos du parasité.  

Le lien de causalité – Le dommage doit trouver sa cause dans la faute allégué. Pour plus de souplesse étant donnée la difficulté de la tâche, certaines juridictions ont admis qu’une corrélation entre l’installation d’un concurrent déloyal et la baisse d’un chiffre d’affaires complétée par la démonstration que d’autres causes ne peuvent être à l’origine de cette baisse subie, le lien de causalité est caractérisé.

Vous l’aurez compris, réunir les preuves démontrant que toutes ces conditions sont satisfaites n’est pas une mince affaire.

Oui mais après, quelles sont les sanctions ?

Mais deux secondes, j’allais y venir mon bon Monsieur.

Il s’agit pour la victime d’obtenir les dommages-intérêts correspondant au préjudice subi, la perte de clientèle. En théorie, l’action en concurrence déloyale ayant pour objectif la réparation du fait d’un comportement déloyal[7], le montant devrait se limiter au dommage subi. Mais dans les faits, les juges ont tendance à punir l’acteur déloyal d’abord puis à indemniser la victime ensuite.

Le demandeur à l’action en concurrence déloyale peut aussi, et c’est tout aussi important, demander la cessation du trouble commercial pour prévenir un trouble futur.

Enfin, les sanctions peuvent être complétées par la publicité de la condamnation.

Voici donc, dans les grandes largeurs, l’état du droit positif sur la question de la concurrence déloyale.

Tout est loin d’être figé cependant. Les contours de cette notion seront certainement redessinés par la lutte d’intérêts entre les nouveaux acteurs de l’économie du partage et les acteurs traditionnels. En particulier, se pose la question de savoir s’il est juste que des acteurs particuliers soient soumis aux mêmes contraintes que les sociétés commerciales pour conduire des activités similaires mais aussi si la protection publique des utilisateurs de ces nouveaux services est assurée.

Une première réponse a été apportée par la Cour de cassation en mars dernier en excluant le covoiturage à titre bénévole, nous ne manquerons pas de vous tenir informé d’autres évolutions.

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 Pour aller plus loin : le post consacré à ce sujet sur le site de l’excellente initiative Sharelex.org

 


[3] S. Grandvuillemin, « Déontologie et concurrence déloyale », LPA 2011, no 234, p. 10.

[4] Cass. Com., 7 avril 2009, n° 07-17.539

[5]CA Paris, 5ème chambre A, 20 avril 2005 : Juris-Data n°2005-272426

[6] Cass. Com. 12 mars 2013, n° 11-21.908, FS-P+B (cassation partielle): D. 2013. 767

[7] La concurrence déloyale est en effet rattachée à la responsabilité civile

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Conflit VTC et taxis : le Conseil d’Etat annule le décret

Le simple fait d’accepter une réservation à distance (téléphone ou Internet) pour être transporté immédiatement porte-t-il atteinte au monopole légal des chauffeurs de taxis ?

Le Conseil d’Etat a été saisi par un exploitant de VTC – la société Allocab – par la voie du référé-suspension prévue à l’article L. 521-1 du Code de justice administrative aux fins d’annuler le décret prévoyant un délai minimal de 15 minutes entre la réservation préalable et la prise en charge du client par les voitures de tourisme avec chauffeur (à l’exception des prestations réservées par des exploitants d’hôtels de 4 et 5 étoiles au départ de leur établissement ou par des organisateurs de salons professionnels).

Par application de cette disposition, le juge des référés peut « ordonner la suspension de l’exécution de la décision [contestée], ou certain de ses effets, lorsque l’urgence le justifie et qu’il est fait état d’un mouen propre à créer (…) un doute sérieux quant à la légalité de la décision ». Le Conseil d’Etat ne peut donc que suspendre à titre provisoire la décision administrative visée et non la suspendre définitivement. De plus, l’urgence et le doute sur la légalité sont toujours exigés par le juge des référés pour satisfaire le demandeur.

Le Conseil d’Etat a d’abord retenu que le décret constituait une atteinte au principe de la liberté du commerce et l’industrie pour les VTC. Ensuite, il a  estimé que les motifs avancés pour justifier l’ordonnance, volonté de contribuer à fluidifier la circulation et le souci de distinguer les activités VTC et taxi – n’étaient pas sufissantes pour justifier de cette atteinte.

Dès lors, il a ordonné la suspension du décret.

Pour plus d’information : l’ordonnance du Conseil d’Etat

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