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Le salut du coavionnage pourrait il venir de l’Europe ?

Comme nous vous l’avons déjà indiqué dans nos colonnes, la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) a pris des décisions en défaveur du coavionnage en France pour des raisons de sécurité (voir nos précédentes analyses ici et ici). Cette appréciation n’est pas partagée par d’autres pays européens (par exemple l’Allemagne et l’Angleterre) alors qu’il s’agit des mêmes règles européennes qui sont déclinées dans les Etats membres. Face à cette nouvelle pratique, l’European Aviation Safety Agency (EASA) a réuni les acteurs du secteur entre octobre 2016 et janvier 2017 pour évoquer les enjeux de sécurité.

En effet, l’objectif était de mener une analyse pour déterminer si le coavionnage devait avoir un cadre plus strict que les vols de passager effectués pour un pilote privé. Au terme de ses travaux, le groupe de travail n’a pas identifié de risques supplémentaires. C’est ainsi que le 5 avril 2017, une charte relative à la sécurité établie par l’EASA a été signée, notamment par les plateformes de coavionnage. L’idée de ce document est de permettre une transparence sur les vols non commerciaux, l’établissement d’un code de bonne conduite et la création de check-lists pour les pilotes / passagers.

Face à une telle prise de position au niveau européen, la DGAC devrait être amenée à reconsidérer sa position concernant les vols à frais partagés en France (en particulier parce que sa dérogation était fondée sur les exigences de sécurité des vols de coavionnage). Pourtant, malgré cette charte de bonne conduite, il semblerait que les autorités françaises conservent leurs réticences face à ces modèles collaboratifs. Une des possibilités face à cette résistance serait que l’EASA saisisse la Commission Européenne du refus de se conformer aux règles européennes, ce qui pourrait intervenir à l’été 2017. De nouveaux éclaircissements devraient donc intervenir prochainement.

Droit du Partage se réjouit de ces nouvelles encourageantes et continuera à suivre le dossier.

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Le coavionnage décroche en France : quel dommage !

Le crash était pourtant évitable.

Dans un contexte d’importants débats juridiques entourant le coavionnage (voir nos précédentes contributions sur le sujet ici ou encore ici) l’Agence Européenne de Sécurité Aérienne (AESA) a, en mars 2016, confirmé que cette pratique entrait dans le champ du règlement européen n°965/2012 applicable à compter du 25 août 2016 (la position de l’AESA est à retrouver ici). Comme nous le soulignions, le coavionnage est légal aux conditions prévues par les textes européens (notre analyse est à retrouver dans notre livre). Cette interprétation de l’agence européenne a renforcé l’espoir des acteurs du secteur de voir leur pratique (enfin) admise par l’administration française qui était jusqu’alors hostile.

Cela n’a malheureusement pas convaincu la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC). Dans sa décision du 22 août 2016 (« portant consigne opérationnelle relative aux opérations de coavionnage organisées au travers d’une plate-forme Internet ou tout autre moyen de publicité et prise en application de l’article 14 du règlement (CE) n° 216/2008« ), la DGAC fixe des conditions restrictives pour le coavionnage (décision de la DGAC) au motif affiché d’assurer la sécurité des passagers (communiqué de la DGAC).

L’article 1er de cette décision définit des conditions particulières applicables aux « vols à frais partagés » qui viennent s’ajouter aux règles européennes. Celles-ci sont détaillées dans l’article 2 (une distinction est faite entre les « vols circulaires de moins de 30 minutes entre le décollage et l’atterrissage durant lesquels l’aéronef ne s’éloigne pas à plus de 40 kilomètres de son point de départ » et « les autres vols« ). Enfin, l’article 3 impose aux plateformes organisant le coavionnage d’informer les passagers que les règles de sécurité sont différentes de celles concernant le transport public.

On voit donc que le débat s’est déplacé : on ne s’interroge plus sur la qualification du transport (transport public ou transport privé) ou sur sa légalité mais on impose des restrictions importantes aux « vols à frais partagés« . La plus notoire concerne les vols de plus de 30 minutes ou s’éloignant de plus de 40 kilomètres du point de départ en imposant une navigation « aux instruments ». Ce faisant, en affichant une avancée pour le coavionnage, l’administration française limite d’emblée les possibilités de coavionnage car la navigation aux instruments nécessite des compétences et outils spécifiques, réduisant ainsi nettement le nombre de pilotes qui pourraient s’inscrire sur une plateforme de coavionnage.

Alors que, sous l’impulsion de l’AESA, les pays européen accueillent le coavionnage à bras ouverts, la France résiste et maintient un cadre trop rigide pour son développement. L’impératif de sécurité semble donc être avancé par l’administration française pour imposer des contraintes telles que leur mise en œuvre rend le « coavionnage à la française » incompatible avec le principe même du coavionnage, ouvert à tous ceux qui détiennent une licence et disposent d’une expérience suffisante, et les règles européennes. Il en résulte donc un frein pour cette innovation qui est d’autant plus incompréhensible que l’AESA a validé en mars 2016 la légalité du coavionnage.

Il est regrettable que des considérations juridiques viennent brider l’innovation technologique et économique en France alors même que d’autres pays limitrophes, de culture juridique similaire, le permettent.

La France est un moteur de l’économie collaborative en Europe. Le cadre juridique applicable au coavionnage fait malheureusement figure de triste exception.

Droit du Partage continuera à suivre ces évolutions dans les prochaines semaines pour, nous l’espérons, apporter de bonnes nouvelles.

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Des (bonnes) nouvelles pour le co-avionnage

En janvier dernier, nous avions détaillé la position juridique de la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) vis-à-vis du co-avionnage et ses conséquences pour les plateformes collaboratives (voir ici).

Le débat juridique s’est focalisé sur les termes de l’arrêté du 31 juillet 1981 mais également sur l’interprétation du règlement européen dit « Air OPS » (le raisonnement détaillé est également disponible dans notre livre), lequel ne rentrera en vigueur qu’en août 2016. L’analyse restrictive des règles applicables aux « vols à frais partagés » effectuée par la DGAC l’a conduit à mettre en garde les utilisateurs contre cette pratique et à recommander l’obtention d’un certificat de transport aérien (CTA) pour les pilotes y participant. En pratique, imposer l’obtention de cette licence, ce qui signifie qu’il n’est pas possible de faire du co-avionnage avec une simple licence de pilote privé, a considérablement bridé les plateformes collaboratives françaises.

Celles-ci se sont alors tournées vers l’European Aviation Safety Agency (EASA), l’autorité régulatrice européenne en la matière, pour qu’elle donne son interprétation des règles européennes afin de la confronter avec celle de la DGAC. Dans un courrier du 24 mars 2016 (retrouvez le courrier ici), l’EASA a indiqué que si la règlementation européenne ne faisait pas explicitement référence au co-avionnage cette pratique n’était pas pour autant interdite. Le directeur de l’EASA, Monsieur Patrick Ky, a indiqué que les frais de vol pouvaient être partagés à la condition que le coût direct du vol soit seul pris en compte, que le pilote participe lui aussi aux frais et que le nombre de passagers n’excède pas 6 passagers. L’EASA a aussi indiqué qu’un pilote privé participant à un site de co-avionnage n’effectuait pas une activité commerciale et n’avait donc pas besoin d’une autorisation professionnelle (contrairement à ce que prétend la DGAC en souhaitant imposer un CTA).

Malgré cet avis favorable de l’EASA, la DGAC reste opposée aux sites de co-avionnage.

A l’occasion d’une réunion qui se tiendra le 13 avril 2016, les positions seront à nouveau confrontées entre les startups du secteur (comme Wingly), l’EASA et les autorités des Etats membres (notamment la DGAC).

Le directeur de la DGAC, Monsieur Patrick Amar, a ouvert une porte en indiquant que l’administration française était ouverte à une réflexion avec l’EASA pour créer un sous-ensemble réglementaire adapté au co-avionnage.

Ces discussions démontrent que le débat juridique autour du co-avionnage n’est pas clos.

Droit du partage continuera naturellement de suivre ces sujets pour vous.

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Quel avenir pour le co-avionnage ?

L’année 2016 s’annonce remplie de défis en matière d’économie collaborative, comme en témoigne déjà l’actualité brûlante relative au co-avionnage.

Le co-avionnage s’est développé en France au cours de l’année 2015 sur le même modèle que le co-voiturage (pour les voitures) ou encore le co-baturage (pour les bateaux), c’est-à-dire autour du concept du transport et du déplacement à frais partagés. L’idée des entreprises de ce secteur (dont les principales sont Wingly, Coavmi ou encore Offwefly) est de permettre à des passagers de partager les frais d’un trajet en avion effectué par un pilote (principalement, les frais de dépréciation, d’entretien, de carburant, d’assurance…). Le gain économique est mutuel puisque les passagers voyagent en avion à coûts réduits et que le pilote diminue ses frais (ce qui n’est pas négligeable lorsque l’on sait qu’un certain nombre d’heures est obligatoire chaque année pour conserver sa licence).

Face à l’émergence de ces acteurs innovants, la réaction des acteurs traditionnels du marché n’a pas tardé à se faire connaître. Au premier rang, l’Union Syndicale du Personnel Navigant Technique (USPNT) écrivait le 4 août 2015 au ministre de l’écologie pour dénoncer « les pratiques illégales de transport public de personnes via les sites internet de co-avionnage » et sollicitait que l’administration prenne position (lien vers le courrier). Au cours du mois de septembre 2015, la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) publiait un communiqué de presse attirant l’attention des acteurs de ce marché sur les risques que représentait le co-avionnage (lien vers le communiqué) avant de mettre en place un groupe de travail destiné à réfléchir à ce nouveau secteur. Aucune interdiction n’était édictée par l’administration mais les conditions d’une réflexion commune entre les acteurs (les start-up, la DGAC, la Fédération Française de l’Aéronautique et l’USPNT) ont été créées. Les travaux de ce groupe se sont clôturés en décembre 2015.

Si les conclusions officielles sont encore attendues en ce début d’année, l’exemple américain peut donner certaines clés de lecture. En effet, le 18 décembre 2015, la Cour d’appel du District de Columbia a rendu une décision (lien vers la décision) dans une affaire opposant la société Flytenow Inc. (plateforme de co-avionnage) et la Federal Aviation Administration (FAA). Flytenow Inc. soutenait plusieurs arguments visant à voir reconnaître la légalité et la constitutionnalité du co-avionnage. Au regret des fondateurs face à l’innovation que leur service représentait, la Cour d’appel a rejeté leurs arguments, ce qui a conduit à la fermeture de la plateforme.

Une situation similaire pourrait-elle arriver en France ?

C’est une des options mais le débat juridique français sera différent de sorte que le raisonnement de la Cour d’appel américaine n’est pas directement transposable. En effet, cette pratique en France est régie par un texte européen (règlement UE n°379/2014 du 7 avril 2014 modifiant le règlement UE n°965/2012 de la commission) et un texte français (arrêté du 31 juillet 1981). Ces textes autorisent les vols à frais partagés pour des trajets en avions à certaines conditions et la question juridique qui se pose concerne l’interprétation de ces textes (la position de l’European Aviation Safety Agency serait intéressante à obtenir). En particulier, les start-up considèrent que leur activité est légale si les passagers participent au coût direct du vol et si le nombre de personnes supportant ce coût ne dépasse pas six. Au contraire, leurs opposant, en particulier l’USPNT, prétendent que ces règles ne permettent des vols à frais partagés qu’avec des personnes connues du pilote, ce qui a pour conséquence d’exclure la possibilité de publier des annonces sur une plateforme de co-avionnage pour des inconnus. Si ce point de tension est central dans les deux visions opposées, de nombreux autres enjeux juridiques existent.

Droit du Partage suivra attentivement les développements dans les prochaines semaines et vous pourrez retrouver les développements sur le sujet dans notre livre qui sera disponible dans une dizaine de jours (plus d’informations ici).

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