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Taxis / VTC / Uber et Uberpop – Une analyse complète de la décision du Tribunal de commerce de Paris du 12 décembre 2014

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Les médias s’en sont fait largement l’écho et le mouvement de grève des taxis du lundi 15 décembre l’a amplifié : la décision du Tribunal de commerce de Paris rendue le 12 décembre 2014 a fait beaucoup parler d’elle. Sans entrer dans le débat politique animé qui l’entoure, Droit du Partage a pu se procurer cette décision et considère qu’elle est juridiquement intéressante.

A titre liminaire, rappelons qu’en réalité le Tribunal de commerce de Paris a rendu le 12 décembre 2014 deux ordonnances de référé dans le contentieux qui opposait les VTC et les taxis contre Uber et notamment son service Uberpop (ici). En effet, une procédure avait été initiée spécifiquement contre le service Uberpop tandis qu’une deuxième procédure visait le non-respect par Uber des dispositions applicables aux sociétés de VTC.

Rappelons également que les deux ordonnances ont été rendues en formation collégiale, c’est-à-dire à trois juges, signe que les questions à trancher présentaient une complexité et un intérêt particulier pour le tribunal.

Nous traiterons ici ces deux décisions comme une seule décision pour des raisons de simplicité et de cohérence. Ces deux décisions font, ensemble, près de 40 pages et contiennent donc plusieurs aspects qui méritent d’être développés.

1. La question de l’inopposabilité de la loi Thévenoud reste en suspens

Droit du Partage vous avait parlé dans un précédent article de l’argument avancé par Uber quant à l’inopposabilité et donc la non application des dispositions du Code de transport du fait que la loi Thévenoud n’avait pas fait l’objet d’une notification préalable à la Commission européenne (c’est par ici).

Le Tribunal de commerce a refusé de se prononcer à ce sujet car il a considéré que la question relève du juge du fond et non de l’urgence ou de l’évidence et ne peut donc être tranchée par un tribunal siégeant en référé.

La question n’est donc pas encore judiciairement tranchée.

2. La transmission de deux questions prioritaires de constitutionnalité au Conseil constitutionnel

Uber avait soulevé quatre questions prioritaires de constitutionnalité (cf. notre article sur les QPC) visant à remettre en question la constitutionnalité des dispositions du Code des transports, notamment issues de la loi Thévenoud.

Ces QPC ont une véritable importance car elles ont un effet retardant sur l’issue de la procédure, notamment du fait que, si elles sont transmises au Conseil constitutionnel, elles ont pour effet de suspendre la décision de le juridiction jusqu’à ce que le Conseil constitutionnel ait statué, sauf si la suspension de la décision risquait d’entraîner des conséquences irrémédiables ou manifestement excessives pour les droits d’une partie.

Le Tribunal de commerce de Paris a jugé que deux de ces questions soumises à son jugement devaient être transmises au Conseil constitutionnel :

a) La première question visait à savoir si les dispositions du Code des transports interdisant aux VTC d’informer le client de la localisation et de la disponibilité des véhicules (article L. 3120-2 du Code des transports) lorsqu’ils sont sur la voie publique, était conforme à la liberté d’entreprendre, au droit de propriété et au principe d’égalité, tous garantis par la Constitution.

A ce sujet, le Tribunal de commerce a constaté que la question n’avait pas déjà été tranchée par le Conseil constitutionnel et a jugé qu’elle « n’est pas dépourvue de caractère sérieux, en ce qu’elle vise le point de savoir si une disposition réservant aux taxis une pratique permise par le progrès technique, susceptible de faciliter les demandes des clients, d’améliorer la productivité de l’ensemble des transporteurs, et de réduire les déplacements de véhicules sur la voie publique dans l’intérêt de l’environnement, porte ou non une atteinte proportionnée à la liberté d’entreprendre », ce qui justifie qu’elle soit transmise au Conseil constitutionnel.

On remarquera d’emblée que le Tribunal de commerce insiste, aux termes de son ordonnance, sur la possible contrariété de la loi Thévenoud avec la liberté d’entreprendre et non avec le droit de propriété et le principe d’égalité, qui sont eux plus solidement ancrés dans la Constitution française que la liberté d’entreprendre. Pour se prononcer sur les chances de succès de cette QPC, une analyse poussée et détaillée de la jurisprudence du Conseil constitutionnel serait nécessaire.

b) La seconde question visait à savoir si l’obligation pour les VTC de faire figurer le prix total de la prestation avant la réalisation de la course, comme le prévoit l’article L. 3122-1 du Code des transports, porte atteinte à la liberté d’entreprendre et au principe d’égalité.

A ce sujet, le Tribunal de commerce a constaté que la question n’avait pas déjà été tranchée par le Conseil constitutionnel et a jugé également que « la question de savoir si le fait de traiter différemment, sur le marché de la réservation préalable, les VTC et les taxis, en interdisant par principe aux VTC une tarification horokilométrique, manifestement le plus adaptée économiquement, n’est pas contraire à la liberté d’entreprendre et au principe d’égalité, et ne constitue pas une interdiction disproportionnée par rapport à l’objectif recherché, présente à l’évidence un caractère sérieux ».

On remarque que le Tribunal de commerce prend ici position de manière plus nette en faveur de la transmission de la QPC que pour la première QPC puisqu’il n’hésite pas à affirmer que la tarification horokilométrique est la plus adaptée économiquement au marché de la réservation préalable et que se pose donc sérieusement la question de la constitutionnalité d’une mesure légale qui interdit à l’un des acteurs du transport de personnes d’y avoir recours.

Sur chacune de ces QPC, le Conseil constitutionnel rendra une décision dans un délai de trois mois.

3. La suspension de l’instance à l’égard de la question de la licéité des activités de Uber concernant ses modes de tarification horokilométriques

Le Tribunal de commerce de Paris a considéré dans son ordonnance que la transmission de la seconde QPC devait suspendre l’instance sur ce point et a donc considéré qu’il ne pouvait pas prendre de sanctions contre Uber sur le fondement de ce texte qui a fait l’objet d’une QPC.

Le Tribunal de commerce de Paris a néanmoins pris le soin d’indiquer que les pratiques de tarification de Uber « sont manifestement illicites au regard des dispositions de l’article L. 3122-2 du Code des transports ». En effet, les juges du Tribunal se sont fondés à cet égard sur les constatations de la Direction Générale de la Concurrence, de la Consommation et de la Répression des Fraudes (DGCCRF) qui a indiqué que ses enquêtes établissent clairement que le mode de calcul du prix des prestations d’Uber ne repose pas sur la seule durée de la prestation, comme le veut la loi, mais sur une combinaison de la durée et de la distance.

Il est donc permis de considérer que la décision du Conseil constitutionnel à cet égard sera essentielle pour la survie du mode de tarification d’Uber tel qu’il existe actuellement puisqu’une décision du Conseil constitutionnel qui validerait cet aspect de la loi Thévenoud signifierait que les pratiques actuelles d’Uber sont manifestement illicites.

4. L’impossibilité pour le tribunal de statuer sur la conformité de Uber avec les dispositions applicables aux intermédiaires VTC

Les sociétés de VTC reprochaient à Uber de ne pas respecter les dispositions du Code des transports relatives aux intermédiaires fournissant des prestations de transport de personnes, prévues par les articles L. 3122-5 et L. 3122-6 du Code des transports.

A cet égard, les juges ont remarqué qu’Uber ne conteste pasqu’elle ne satisfait pas aux conditions posées à ces articles, qui portent sur les obligations des intermédiaires relatives aux assurances, aux déclarations administratives et aux contrôles à effectuer sur leurs chauffeurs VTC.

Cependant, le Tribunal de commerce constate que les décrets d’entrée en vigueur de ces deux articles qui doivent prendre effet à une date qui ne serait pas postérieure au 1 er janvier n’ont pas encore été publiés. De ce fait, les articles L. 3122-5 et L. 3122-6 du Code des transports ne pouvaient pas être utilisés au jour de la décision du Tribunal comme un fondement justifiant une quelconque injonction à ce titre.

5. L’injonction faite à Uber de respecter le monopole de la « maraude » attribué aux taxis

Le Tribunal a également fait injonction à Uber de retirer de ses supports de communication toute mention qui présenterait comme licite le fait de s’arrêter, stationner ou circuler sur la voie publique en attente de clients sans être titulaire d’une autorisation de stationnement, réservée aux taxis.

Cette décision est fondée sur le fait que les dispositions du Code des transports réservant la « maraude » aux taxis avaient été validées par le Conseil constitutionnel dans sa décision du 17 octobre 2014 (c’est ici). Dès lors, la présence, sur l’application et le site internet d’Uber, d’indications quant à la possibilité de trouver un chauffeur dans l’espace public a été considéré par le Tribunal de commerce comme « une communication aux termes ambigus », qui contribue à tromper les partenaires d’Uber et qui doit donc cesser.

Uber devra respecter cette injonction sous un délai d’un mois suivant la signification de l’ordonnance, sous astreinte de 20.000 euros d’amende par jour de retard.

6. Bilan et suite du contentieux

Droit du Partage considère que cette ordonnance n’est pas favorable à Uber, contrairement à ce qui a beaucoup été écrit ces derniers jours. En effet, l’ensemble des raisonnements des juges tendent à considérer qu’Uber, et en particulier le service Uberpop, ne respecte pas les prescriptions légales issues de la loi Thévenoud. C’est donc au sort de cette loi, et la décision à venir du Conseil constitutionnel sur les deux QPC, que le contentieux actuel est suspendu.

Il reste en revanche très difficile de se prononcer sur l’issue finale de ce contentieux car Uber a fait appel de cette ordonnance et les deux QPC vont être jugées dans trois mois.

Néanmoins, l’entrée en vigueur, avant le 1er janvier 2015, des décrets d’application de la loi Thévenoud devrait permettre de clarifier l’environnement légal applicable au transport de personnes.

Pour compliquer encore la tâche, s’ajoute à cela l’annonce récente, par le gouvernement, d’une prochaine interdiction d’Uberpop. Par quel moyens concrets ? Nul ne le sait encore.

Droit du Partage ne manquera pas, comme à son habitude, de vous tenir informés de toutes les évolutions à ce sujet !

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Quand covoiturage rime avec correctionnelle – Mais qu’est-ce qu’une pratique commerciale trompeuse ?

Du covoiturage au tribunal correctionnel, il y’a un pas que certains voudraient voir franchi.

Un contexte brûlant

Vous avez tous eu vent du conflit qui oppose les taxis aux VTC, sur fond d’interventions et velléités de réformes gouvernementales. C’est ainsi que le gouvernement Ayrault avait mandaté le député de Saône-et-Loire Thomas Thévenoud pour tenter de résoudre le conflit.

Les enjeux du sujet sont loin d’être uniquement juridiques mais sont aussi économiques et politiques. Reste que pour tous les acteurs du secteur nouveau et en pleine effervescence de l’économie du partage, voir leur activité menacée par des poursuites devant les juridictions pénales françaises constitue à coup sûr une ombre sur les perspectives de développement des sites de covoiturage tels que UberPop, Citygoo.fr ou encore Blablacar.

Le débat autour du covoiturage est européen puisque les tribunaux belges ont été les premiers à sévir. LeMonde.fr[1] a ainsi relaté le vif débat qui a lieu actuellement en Belgique autour de la décision du Tribunal de commerce de Bruxelles d’ordonner la cessation des activités du service UberPop à Bruxelles.

LesEchos.fr[2] et 01Net.com[3] ont en effet récemment relayé la possibilité de poursuites engagées par les pouvoirs publics à l’encontre de Uber, notamment UberPop, son service de covoiturage urbain. Le motif ? « Pratique commerciale trompeuse ». Rien que ça.

Mais de quoi s’agit-il ?

Une pratique commerciale trompeuse est une infraction pénale, figurant dans le Code de la consommation depuis la loi du 3 janvier 2008[4], visant à protéger les consommateurs que nous sommes des comportements abusifs et déloyaux des professionnels.

Prévue à l’article L. 121-1 du Code de la consommation, l’infraction est définie de manière particulière puisque le législateur nous dit qu’ « une pratique commerciale est trompeuse si elle est commise dans l’une des circonstances suivantes : […] » avant d’énumérer plusieurs circonstances dont la survenance constitue une pratique commerciale trompeuse. Il s’agit ainsi des pratiques commerciales créant une confusion avec un autre bien ou service[5] ou celles qui induisent le consommateur en erreur sur le prix du service[6]. Pas de définition nette, donc, mais seulement une liste de circonstances.

L’article L.121-1-1 du Code de la consommation, créé par la loi du 4 août 2008[7], ajoute à cette définition en dressant une liste de vingt deux pratiques commerciales « réputées trompeuses ». Sans entrer dans un inventaire à la Prévert, y figure le fait pour un professionnel « de se prétendre signataire d’un code de conduite alors qu’il ne l’est pas[8] » ou « d’afficher un certificat […] sans avoir obtenu l’autorisation nécessaire[9] ».

La répression des pratiques commerciales trompeuses est confiée à la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (la fameuse « DGCCRF »)[10], dotée de pouvoirs d’enquête à cette fin.

D’emblée, et en particulier parce qu’il s’agit d’une infraction pénale, nous pouvons légitimement nous demander ce qu’il faut entendre par « pratique commerciale ». Faute de définition dans le Code de la consommation ou le Code de commerce, il nous fut recourir à la fameuse directive européenne du 11 mai 2005[11] qui définit une pratique commerciale comme « toute action, omission, conduite, démarche ou communication commerciale, y compris la publicité et le marketing, de la part d’un professionnel, en relation directe avec la promotion, la vente ou la fourniture d’un produit au consommateur ».

Parce que vous êtes des esprits aiguisés, vous êtes prêts à nous rétorquer qu’UberPop et ses concurrents proposent non pas un produit, mais un service! Bien tenté, mais nous devons vous répondre que la directive européenne du 11 mai 2005 définit en son article 2.b) le « produit » comme « tout bien ou service ». Perdu : les services de covoiturage semblent donc bel et bien concernés.

Mais quel est le problème avec le covoiturage urbain ?

A ce stade, faute de poursuites officielles ou publiques, il nous est difficile de répondre de manière précise et définitive. Mais nous avons tout de même des éléments de réponse.

D’abord, il semble évident qu’UberPop et les autres services de covoiturage ont recours aux publicités ou supports d’information commerciale vantant les mérites de leur offre. Le site internet d’uber contient en effet, à titre d’exemple, une brochure vantant les mérites d’UberPop intitulée « UberPop : économique et convivial, tout simplement ! ». Outre ce titre vendeur, le contenu et lmes formules utilisées dans cette brochure constituent sans nul doute une promotion de ce service offert par la société Uber. C’est donc bien d’une pratique commerciale qu’il s’agit.

Ensuite, la lecture du Code de la consommation permet, faute de jurisprudence pertinente, d’identifier au moins un cas de pratique commerciale trompeuse au sein de laquelle les services de covoiturage proches d’UberPop pourraient avoir leur place. En effet, il ne paraît pas déraisonnable de considérer qu’UberPop laisse croire au « consommateur moyen » qu’il s’agit d’un service de taxi ou de VTC alors même qu’il ne s’agit en réalité que d’un service de mise en relation entre particuliers, dans le but de faire des déplacements à bord de voitures conduites par des particuliers. Dès lors, il pourrait être considéré que, conformément à l’article L.121-1 1° du Code de la consommation, il s’agit d’une manière de tromper le consommateur en créant une confusion entre le taxi, le VTC et le particulier qui prend une personne en covoiturage. Cette confusion se faisant au détriment du consommateur qui ne sait plus quels choix de services de transport par voiture il est en train de choisir et ne peut donc « arbitrer » entre les différents avantages relatifs à chacune de ces offres.

Quel est le risque ?

L’article L.121-6 du Code de commerce prévoit une peine pouvant aller jusqu’à deux ans d’emprisonnement et une amende de 300.000 € pour toute infraction constatée. En particulier, le montant de l’amende peut être porté, en tenant compte des avantages tirés du manquement, à 10% du chiffre d’affaires moyen annuel calculé sur les trois derniers chiffres d’affaires annuels. De plus, le tribunal peut ordonner la publication de la décision ou d’un communiqué informant le public aux frais du condamné[12].

A quoi s’attendre ?

La DGCCRF est dotée de pouvoirs d’enquête et de contrôle pour la constatation des pratiques commerciales trompeuses[13], ce qu’elle fait en transmettant tout procès verbal de constatation d’une telle infraction au Procureur de la République.

Lorsque la presse parle de poursuites initiées par l’Etat, il s’agit donc d’enquêtes diligentées par la DGCCRF, donnant ensuite lieu à des poursuites devant les juridictions pénales.

La lecture de la « Directive Nationale d’Orientation 2014 » de la DGCCRF nous donne également des indices sur la « tendance » vers laquelle s’oriente le régulateur. En effet, on peut voir parmi les orientations régionales pour l’Ile-de-France, la volonté de « contrôle des prestations de service en relation avec le tourisme ». Nul doute qu’un touriste voulant utiliser Uber, Le Cab, Citygoo fait entrer les VTC dans ce cadre.

Nul doute que des développements vont avoir lieu dans les prochaines semaines et les prochains mois. La réaction hostile de Neelie Kroes, commissaire européenne chargée du numérique, au sujet de la décision d’interdiction bruxelloise nous montrent bien que les lignes de partage évoluent et que la question juridique n’est pas tranchée.

Droit du Partage vous en tiendra évidemment informés!

***

Soyez nombreux à réagir, votre participation est notre valeur ajoutée ! Vous pouvez nous soumettre les questions que vous souhaitez voir traitées  sur droitdupartage(at)gmail.com ou réagir dans les commentaires.

 

[1]     http://www.lemonde.fr/economie/article/2014/04/19/la-guerre-entre-taxis-et-vtc-s-etend-en-europe_4404171_3234.html

[2]     http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/actu/0203406234236-le-gouvernement-prepare-des-poursuites-contre-uberpop-660846.php

[3]     http://pro.01net.com/editorial/617124/le-gouvernement-pourrait-bloquer-le-service-uberpop/

[4]     Loi n° 2008-3 du 3 janvier 2008 pour le développement de la concurrence au service des consommateurs.

[5]     Article L.121-1 1° du Code de la consommation.

[6]     Article L.121-1 2° c) du Code de la consommation.

[7]     Loi n°2008-776 du 4 août 2008 de modernisation de l’économie.

[8]     Article L.121-1-1 1° du Code de la consommation.

[9]     Article L.121-1-1 2° du Code de la consommation.

[10]    Article L.215-20 du Code de la consommation.

[11]    Directive 2005/29/CE du 11 mai 2005 relative aux pratiques commerciales déloyales des entreprises vis-à-vis des consommateurs dans le marché intérieur. A cet égard, consulter la fiche pratique DGCCRF « Les pratiques commerciales trompeuses ».

[12]    Article L.121-4 du Code de la consommation.

[13]    Article L.121-2 du Code de la consommation.

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Généralités sur les risques juridiques du covoiturage à but lucratif

La semaine passée a été riche en événements sur le marché du transport urbain français. Le conflit entre taxis et VTC a perduré se soldant pour le moment par un gel de l’immatriculation de ces derniers. On peut d’ailleurs émettre des doutes sur la légalité de ce gel ce que nous ferons prochainement.

Néanmoins, l’objet du jour, ce sont les problématiques juridiques issues ce que nous pourrions appeler du « covoiturage à but lucratif » du fait du marché du covoiturage urbain qui a fait l’objet d’une attention accrue dernièrement.

En particulier, le 4 février dernier, la société Uber, société de mise en relation entre utilisateurs et VTC, et principale concernée par les attaques des taxis, annonçait un nouveau service : UberPOP. Grâce à celui-ci, des particuliers souhaitant monétiser leurs trajets et des utilisateurs cherchant à se déplacer pouvaient se rencontrer (pour plus d’information: Uber Blog).

Notons incidemment que si cette annonce dans le contexte actuel a mis le feu aux poudres dans le conflit opposant VTC et Taxis, il s’est pourtant agi d’une décision avisée dans la stratégie de la société :

– Uber montre ses muscles aux taxis et au gouvernement, pour peu que ce soit nécessaire (Uber n’est pas une petite startup mais le bras armé en matière de transport de la deuxième capitalisation au monde, Google) ;

– la société surfe sur la publicité gratuite dont elle bénéficie grâce à ce conflit – il n’y a pas de mauvaise publicité, il n’y a que de la publicité – pour acquérir de nouveaux clients.

Une stratégie que Sun Tzu n’aurait pas reniée pour maîtriser au mieux l’espace et le temps du conflit et prendre le dessus.

Au même moment que sévissait la grêve des taxis,  la DGCCRF a rappelé le 7 février 2014, par un communiqué qu’elle « enquêtera sur le développement de services de transport sous couvert de « covoiturage », susceptible de faire encourir de forts risques juridiques aux particuliers« .

A la suite de ce communiqué, les acteurs de ce marché (sociétés de mise en service et conducteurs) ainsi que les utilisateurs se sont interrogés tandis que les médias se sont empressés de relayer la nouvelle[1].

Qu’est-ce que rappelle la DGCCRF ? Outre la traditionnelle question de concurrence déloyale, l’administration vise explicitement l’activité de transport public non autorisée susceptible de sanctions pénales et, d’autre part, une pratique commerciale trompeuse sanctionnée notamment d’une amende maximum de 1 500 000 €.

Juridiquement, la notion de covoiturage n’est pas définie et ne fait l’objet que de rares travaux juridiques -sauf peut-être l‘étude sur les obstacles juridiques au développement des nouveaux transports du CERTU. Peu de matière donc pour raisonner directement sur le sujet, ce qui explique que ce sont principalement des normes juridiques générales qui s’appliquent au covoiturage.

  • Concurrence déloyale

Sur la question du covoiturage, l’apport majeur vient de la chambre commerciale de la Cour de cassation du 12 mars 2013[2] (et non du 12 mai 2013 comme on peut le lire sur le communiqué). Elle avait à se prononcer sur un arrêt rendu par la Cour d’appel de Nancy du 11 avril 2011[3].

Il s’agissait d’une société professionnelle de transport qui avait initié une action en concurrence déloyale contre des salariés pratiquant le covoiturage.

Précisons que les passagers indemnisaient le conducteur pour les seuls débours du conducteur (frais d’essence notamment) ce qui démontrait que ce dernier agissait à titre bénévole. Autrement dit, le conducteur ne pratiquait pas un covoiturage à but lucratif.

En soulignant cette particularité des faits, la Cour a jugé que le covoiturage à titre bénévole ne constitue pas un acte de concurrence déloyale quand bien même il fait de l’ombre à des acteurs du marché du transport. Ce n’est que lorsque le covoiturage est lucratif, qu’il constitue une concurrence déloyale pour les autres acteurs du transport. Dans cette dernière hypothèse, il s’agit en effet d’une activité commerciale de transport dans un milieu concurrentiel qui n’est pas soumise aux mêmes contraintes que celles qui pèsent sur tout transporteur (détention d’une licence de transport, obligation d’assurance, etc.).

Cette solution est d’une logique implacable car le covoiturage bénévole n’est qu’une pratique, pas une activité commerciale. Etant donné que par définition, une pratique anticoncurrentielle ne peut être constituée que dans le cadre du commerce, le covoiturage bénévole ne peut être sanctionné sous cet angle.

Plus généralement, sans que l’on sache si c’est volontaire d’ailleurs, cette solution de la Cour fait référence au Doyen Carbonnier puisqu’elle suppose que le covoiturage bénévole appartient à l’univers du non-droit, ce qui est déjà ce qu’il soutenait à propos de l’entraide bénévole.  

  • Transport public non autorisé

 Se pose alors la question du statut du particulier qui se livre à une activité covoiturage à but lucratif.

Peu de sources juridiques permettent d’en avoir la certitude mais si l’on s’en tient à la qualification de la Cour d’appel de Nancy dans cette même affaire, le particulier ne serait donc plus un simple conducteur mais un transporteur, et plus particulièrement un transporteur public (et non un transporteur pour compte propre).

Cette qualification est importante puisqu’elle suppose signifie que l’activité de covoiturage est soumise au strict régime du transport public routier  prévu par les articles L. 3411-1 et suivants du Code des transports. Par exemple, une police d’assurance professionnelle est exigée et c’est à ce titre que la DGCCRF rappelle -fermement- que l’activité de covoiturage à but lucratif peut faire l’objet de sanctions pénales.  

En effet, « le fait d’exercer une activité de transporteur public routier » sans y avoir été autorisé est puni d’un an emprisonnement et de 15.000€ d’amende aux termes de l’article L. 3452-2 du Code des transports.

  • Pratique commerciale trompeuse  

Enfin, la DGCCRF fait référence à l’infraction de pratique commerciale trompeuse issue de la transposition de l’article 7 de la directive du 11 mai 2005 (ce qui a été codifié aux articles L. 121-1 et L. 121-1-1 du Code de la consommation). Ellee st pensée comme une protection du consentement du consommateur en sanctionnant les professionnels qui pourraient mettre en place certaines pratiques pour les abuser.

L’article L. 121-1-1, 9° du Code de la consommation prévoit notamment que la pratique consistant à affirmer ou à donner l’impression que la fourniture d’un service est licite alors qu’elle ne l’est pas est réputée trompeuse. Là encore, c’est l’information et la compréhension du consommateur qui sont par cette disposition clairement protégées par une présomption que la personne visée devra renverser. C’est vraisemblablement à ce comportement particulier, qui consiste à confondre l’utilisateur des services sur la licéité de la pratique, que la DGCCRF vise.

Mais l’application de ces dispositions au covoiturage peut s’avérer hasareuse à notre sens. Le champ d’application de cette présomption se limite aux « professionnels » (article L. 121-1-1, dernier alinéa). Peut-on véritablement affirmer que les conducteurs sont des professionnels ?

C’est à la jurisprudence qu’il reviendra de trancher ce point.

Retennons, d’une part, que le « risque juridique » – si l’on reprend la terminologie de la DGCCRF – ne pèse pas sur les utilisateurs de ce service mais sur ses acteurs. D’autre part, et pour le moment, les conditions juridiques ne paraissent pas être réunies pour l’activité de covoiturage à but lucratif prospère dans la légalité en dépit des atouts évidents de son modèle économique.

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[1] « Le gouvernement va arbitrer le conflit opposant taxis et VTC » – Les échos, lundi 10 février, page 15

[2] Cass. Com. 12 mars 2013, n° 11-21.908, FS-P+B (cassation partielle): D. 2013. 767

[3] CA Nancy, 11 avril 2011, N° RG 09/01972, N°1172/2011

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