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Pour un droit des plateformes, distinguons les !

Depuis 2013, Droit du Partage décrypte l’économie des plateformes d’un point de vue juridique et ébauche les contours d’un régime juridique dédié à ces acteurs (voir un précédent article contenant un premier effort de définition). Le développement constant de ces intermédiaires est allé de pair avec une grande diversité dans les modèles d’affaires déployés dans le numérique. A titre d’exemple, les business models des plateformes sont très différents (LeBonCoin, Blablacar et Uber sont aisément différentiables) puisque (i) chacune s’implique à un degré différent dans les transactions qui font l’objet de la plateforme et que (ii) chacune se rémunère différemment. Pourtant, ces entreprises peuvent être appréhendées comme des « plateformes ».

En droit français, le terme de « plateforme » est aujourd’hui utilisé dans le Code général des impôts, le Code de la consommation et le Code du travail, bien que les termes de la définition varient légèrement.

Dès lors, faut-il appliquer des règles identiques à toutes ces plateformes ? Comment faire pour que le cadre juridique soit adapté à chaque acteur ?

Nous avons la conviction qu’un droit des plateformes est en train de naître (voir notre article), ce qui implique de construire des catégories qui déclencheraient l’application d’un régime juridique propre.

Quels critères de distinction ?

L’outil principal de distinction entre les plateformes pourrait résider dans la fixation des prix et le contrôle de tout ou partie de la prestation : là où certaines plateformes fournissent seulement des services technologiques à leurs utilisateurs offreurs et leurs utilisateurs demandeurs sans exercer de pouvoir de fixation des prix des biens et services, d’autres gardent le contrôle du prix de la prestation.

Ce pouvoir de fixation des prix et de standardisation des services par la plateforme a déjà servi de critère de mise en œuvre de la notion de responsabilité sociale des plateformes : les plateformes qui contrôlent le prix de la prestation effectuée par leur intermédiaire et en déterminent les caractéristiques essentielles (la manière de rendre le service) sont naturellement plus impliquées dans la prestation et justifient sans doute des obligations plus larges.

Un autre outil de distinction réside dans la connaissance des transactions par la plateforme. Certaines plateformes se bornent à mettre à disposition une place de marché sur laquelle les utilisateurs sont libres de se rencontrer, de négocier puis de conclure la transaction à des conditions librement déterminées sans que la plateforme ne soit informée et/ou impliquée. D’autres en revanche exercent davantage de contrôle sur les interactions entre utilisateurs, sans aller jusqu’à fixer les prix et les caractéristiques essentielles de la prestation, mais en ayant connaissance des transactions, ce qui passe le plus souvent par la mise en place d’une système de paiement en ligne et assure un confort d’utilisation aux utilisateurs tout en garantissant à la plateforme le versement d’une commission au titre de ses frais de mise en relation.

Une catégorie, trois sous-catégories

Il nous semble utile de conserver la notion d’« hébergeur » car elle correspond à des acteurs spécifiques qui stockent et hébergent les données des autres. A cette première catégorie, pourrait s’ajouter celle d’ « éditeur », limitée aux sites internet qui ne mettent pas en relation une offre et une demande (comme par exemple les sites de presse ou les réseaux sociaux).

La notion de plateforme bénéficierait elle d’une définition générale et de trois définitions particulières déclenchant un corps de règles spécifiques :

1/ Plateforme « Technique » : absence de fixation des prix + absence de détermination des caractéristiques de la prestation + absence de connaissance des transactions (il s’agit d’une place de marché où l’offre et la demande se rencontrent et la plateforme n’a qu’un rôle technique de formalisation de ce marché).

2/ Plateforme « Marché » : absence de fixation des prix + absence de détermination des caractéristiques essentielles de la prestation + connaissance des transactions (il s’agit d’une place de marché où l’offre et la demande se rencontrent et où la plateforme a connaissance des transactions et endosse un rôle actif avant et/ou après la transaction). Les parties conservent une autonomie dans la création du rapport contractuel.

3/ Plateforme « Service » : fixation des prix + détermination des caractéristiques essentielles de la prestation + connaissance des transactions (il s’agit d’une place de marché où l’offre et la demande se rencontrent et où la plateforme encadre / maîtrise les transactions). Une des parties ne dispose pas d’autonomie dans la création du rapport contractuel.

Il pourrait être utile de réfléchir à l’opportunité de créer un régime juridique avec des obligations variables et qui s’appliqueraient aux différents types de plateformes (les obligations pesant sur les plateformes « Services » étant plus importantes que celles pesant sur les plateformes « Marché » et que celles pesant sur les plateformes « Techniques »).

Les travaux actuels de la Commission et du Parlement européen pourraient aller dans ce sens, puisque l’approche choisie par les instances européennes consistait à distinguer selon le degré de « contrôle » de la plateforme sur l’offre et la demande qu’elles agrègent.

Droit du Partage continuera naturellement à vous tenir informés.

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Classé dans Evolution du cadre juridique, Obligations et responsabilité des plateformes, Prises de position, Union Européenne

L’économie numérique est-elle une « zone de non-droit » ? (Tech & Co – BFM Business)

Le 31 octobre 2017, la rédaction de Tech & Co (BFM Business) s’est intéressée au cadre juridique des plateformes en invitant Arthur Millerand de Parallel Avocats. La vidéo de l’interview de Sébastien Couasnon est à retrouver en replay.

Quelque soit leur fonctionnement (partage de frais, services à la demande, échange de biens / services…) et les secteurs (transport, immobilier, food, stockage, services…), les plateformes et places de marchés sont devenus des acteurs proéminents de l’économie. Les usages et les initiatives entrepreneuriales se développent plus vite que le droit n’évolue car il est toujours construit a posteriori. Si un encadrement de l’économie numérique est nécessaire, il est important d’adopter les bonnes règles sans empressement pour éviter de brider l’innovation.

L’économie numérique n’est pas une « zone de non-droit » où tout est permis car (i) il existe des règles susceptibles de s’appliquer (même si la plupart du temps, elles ne sont pas adaptées aux innovations) et (ii) on assiste à la création d’un cadre juridique propre au numérique (et plus particulièrement aux plateformes et places de marché).

Nous traversons un moment unique où tout est à construire pour offrir à l’économie numérique un cadre propice à son développement et permettre aux entreprises du secteur de s’épanouir en France. De nombreuses questions sont aujourd’hui en débat (notamment, la fiscalité des gains perçus via des plateformes numériques, les règles applicables à la mobilité, la certification annuelle des plateformes, l’encadrement de l’intelligence artificielle ou encore les obligations d’informations à la charge des plateformes).

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Classé dans Transport de personnes

Mobilités collaboratives : publication du panorama des mobilités collaboratives par France Nature Environnement

Le 26 octobre 2017, France Nature Environnement a publié un panorama des mobilités collaboratives, destiné à présenter la diversité des nouveaux modèles de mobilité qui se développent en France ainsi qu’à analyser leur impact sur les territoires et les pratiques quotidiennes.

Consulté dans le cadre de la préparation du rapport, Droit du Partage a pu partager son analyse du cadre juridique des nouvelles mobilités et des chantiers à venir en la matière.

L’intérêt premier de ce rapport tient dans le constat neutre, précis et synthétique, de l’émergence de « nouvelles pratiques » de mobilité en France. Ce panorama a également le mérite (i) d’insister sur le rôle des pouvoirs publics en matière de mobilité et (ii) de proposer des mesures concrètes à mettre en œuvre pour lever les incertitudes sur la mobilité partagée.

  1. Le rôle des pouvoirs publics : souvent cantonnés à un rôle d’arbitre en la matière (comme ce fut par exemple le cas dans le cadre du conflit impliquant Uber), les pouvoirs publics ont pourtant un rôle décisif à jouer dans la mobilité de demain. Le rapport de France Nature Environnement évoque le rôle que pourraient jouer les pouvoirs publics en la matière, comme par exemple (i) en encourageant les expérimentations à l’échelle locale, (ii) en contribuant au financement des initiatives les plus prometteuses ou encore (iii) en faisant un meilleur usage des données de mobilité pour orienter les politiques publiques de mobilité et permettre aux acteurs économiques d’avoir un meilleur accès à ces données.
  2. Quelles mesures concrètes pour la mobilité de demain ? Lever les incertitudes réglementaires est l’un des sujets clés pour beaucoup d’acteurs innovants dont l’activité se situe souvent dans des interstices des règles traditionnelles (par exemple, la frontière entre le particulier et le professionnel). Pour ces acteurs, très nombreux dans la mobilité de personnes et de marchandises, le sujet fondamental est de pouvoir distinguer le transport privé du transport public selon des critères objectifs et prévisibles. Le panorama de France Nature Environnement fait le constat que cette frontière est aujourd’hui floue et qu’une clarification doit être conduite pour sécuriser ces modèles.

Ces pistes de réflexions doivent être mises en regard des Assises de la Mobilité qui sont actuellement conduite sous l’égide du Ministère des Transports. La loi d’orientation sur les transports qui pourrait être préparée début 2018 est une occasion décisive de clarifier certains points et de fixer un cadre juridique ambitieux de nature à accompagner les mutations de la mobilité pour la prochaine décennie.

Droit du Partage continuera naturellement à suivre ces sujets pour vous.

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Classé dans Evolution du cadre juridique, Transport de marchandises, Transport de personnes

Précisions sur le EU Start-Up Prize for Mobility 2018

Le secteur du transport est bouleversé par les innovations technologiques et les entreprises du numérique. Mobilité (des personnes mais également des marchandises) à la demande, partagée ou autonome, le secteur connaît des défis aussi importants que stratégiques pour l’avenir. Etant donné l’ampleur de ces mutations, il est logique d’envisager les meilleures moyens d’accompagner et de développer. Dans cette perspective, l’Union Européenne  a certainement un rôle déterminant à jouer dans l’émergence de champions européens de la mobilité de demain.

Pour créer des initiatives européennes et favoriser l’expansion des entreprises innovantes dans les Etats Membres, le EU Startup Prize for Mobility a été créé à l’initiative de Karima Delli, députée européenne et présidente de la Commission transports du Parlement Européen, avec le soutien de la Commission Européenne et la participation de partenaires reconnus pour leur expertise sur les innovations dans la mobilité :

  • Via ID (en tant qu’accélérateur dédié aux startups de la mobilité),
  • BCG (pour son expertise en conseil et stratégie),
  • Grimaldi Legal Studio (comme cabinet d’avocats pour l’Italie, le UK et la Belgique),
  • NUMA (comme écosystème international pour le développement de startups),
  • Molengeek (comme initiative belge de développement et de coding),et
  • Parallel Avocats (comme cabinet d’avocats pour la France).

L’objectif du EU Start Up Prize for Mobility est de sélectionner les meilleurs projets dans la mobilité afin de leur offrir un « Tour des villes européennes » (pour leur présenter les acteurs de l’écosystème dans les grandes villes de l’Union) et un accompagnement dédié dans le pays de leur choix pour favoriser son expansion (business, financier, juridique).

Le dépôt des startups candidates interviendra dans les prochaines semaines mais il est dores et déjà possible de se renseigner sur le EU Start-Up Prize for Mobility 2018 à l’adresse suivante : https://startupsprize.eu/

Le prix sera remis, le 22 février 2018, à l’occasion d’une grande journée dédié à l’innovation dans le secteur de la mobilité au Parlement Européen.

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Décret « Loi Lemaire » : enfin du nouveau sur les obligations des plateformes

Les décrets d’application de la Loi pour une République Numérique tardaient à être publiés (voir notre article à ce sujet). Longtemps attendue, leur publication était essentielle pour mieux appréhender les obligations des opérateurs de plateformes en ligne. C’est désormais chose faite, avec les décrets n° 2017-1434 du 29 septembre 2017 (relatif aux obligations d’information des opérateurs de plateformes numériques) et n°2017-1435 du 29 septembre 2017 (relatif à la fixation d’un seuil de connexions à partir duquel les opérateurs de plateformes en ligne élaborent et diffusent des bonnes pratiques pour renforcer la loyauté, la clarté et la transparence des informations transmises aux consommateurs) publiés au Journal Officiel du 5 octobre.

Ce texte s’applique à toute personne dont l’activité repose sur le classement / référencement, au moyen d’algorithmes informatiques, de contenus, de biens ou de services proposés ou mis en ligne par des tiers, soit sur la mise en relation de plusieurs parties en vue de la vente d’un bien, de la fourniture d’un service ou de l’échange ou du partage d’un bien ou d’un service. L’objectif de ce texte est de déterminer le contenu, les modalités et les conditions d’application de l’article L. 111-7 du Code de la consommation qui impose à tout opérateur de plateforme en ligne de transmettre une information loyale, claire et transparente.

Ces nouveaux textes prévoient que tout opérateur de plateforme en ligne (tel que défini par l’article L. 111-7 du Code de la consommation) :

  1. précise dans une rubrique spécifique les modalités de référencement, déréférencement et de classement (celle ci doit être directement et aisément accessible à partir de toutes les pages du site).
  2. fait apparaître, pour chaque résultat de classement, à proximité de l’offre ou du contenu, l’information selon laquelle son classement a été influencé par l’existence d’une relation contractuelle, d’un lien capitalistique ou d’une rémunération entre l’opérateur de la plateforme et l’offreur référencé.

De plus, le décret prévoit des obligations spécifiques pour les opérateurs de plateformes de mise en relation (tels que définis par l’article L. 111-7 2° du Code de la consommation) concernant une rubrique, directement et aisément accessible sur toutes les pages du site sans que l’utilisateur ait besoin de s’identifier, contenant des informations à transmettre. Lorsque la plateforme met en relation des professionnels et des consommateurs ou non professionnels des obligations encore plus spécifiques s’appliquent.

Ces nouvelles obligations, applicables à compter du 1er janvier 2018, renforcent les contraintes réglementaires pesant sur les plateformes et marketplaces de l’économie numérique. Ces nouvelles contraintes doivent être prises en compte et la mise en oeuvre pratique de ces obligations devra être suivie attentivement en raison des obstacles pratiques qui ne manqueront pas de se présenter.

Par ailleurs, l’article D. 111-15 fixe à 5 millions de visiteurs uniques par mois, par plateforme, calculé sur la base de la dernière année civile, le seuil à compter duquel les opérateurs de plateformes en ligne élaborent et diffusent des bonnes pratiques pour renforcer la loyauté, la clarté et la transparence des informations transmises aux consommateurs. Cette obligation rentre en vigueur le 1er janvier 2019 et il y aura un délai de 6 mois pour se mettre en conformité.

Le régime juridique des plateformes (qui est en train de devenir un véritable « droit des plateformes ») s’étoffe et les obligations d’information se rapprochent des standards applicables à d’autres activités (par exemple, les comparateurs en ligne).

Droit du Partage vous tiendra naturellement informés des suites données à ces textes.

 

 

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Classé dans Evolution du cadre juridique, Obligations et responsabilité des plateformes

Et pendant ce temps à Londres…. #Uber #License

On parle souvent de la France comme d’un pays aux réglementations strictes et ayant peu d’appétit pour les nouveaux modèles économiques, mais Londres vient de démontrer qu’elle était capable d’une grande sévérité à l’égard d’acteurs innovants, en l’occurence Uber.
Le 22 septembre 2017, le régulateur des transports à Londres (Transport for London –TfL) a refusé de renouveler la licence permettant à Uber d’opérer (voir le communiqué).
Le régulateur de transport a considéré que que la société avait été défaillante dans certaines obligations, ce qui pourrait avoir un impact sur la sécurité du public. Plus spécifiquement, l’autorité critique l’approche d’Uber concernant le signalement des infractions pénales, la manière dont les certificats médicaux sont obtenus, des vérifications sur la licence des chauffeurs ou encore l’utilisation du logiciel Greyball (celui-ci est perçu comme pouvant bloquer l’accès à l’application aux autorités et limiter ainsi leurs facultés de contrôle).
Sur cette base, TfL conclut qu’Uber n’est pas en mesure de détenir une licence pour opérer un service de transport à la demande. Cette décision a immédiatement été saluée et supportée par le maire de Londres.
La loi « Private Hire Vehicles (London) » 1998 offre la possibilité à la personne postulant pour la licence de faire appel de la décision de TfL dans un délai de 21 jours. La société pourra continuer d’opérer jusqu’à ce que la procédure d’appel soit terminée (Uber a annoncé qu’elle introduirait cette voie de recours).
Cette décision est d’une portée non négligeable pour les millions de londonien qui utilise le service et pour les dizaines de milliers de chauffeurs qui ont recours à l’application pour leur chiffre d’affaires. Elle révèle également les tensions qui existe entre les modèles innovants et le secteur traditionnel.
Droit du Partage est construit sur cette idée : les usages priment avant toute chose et le droit est toujours en retard.
Il faut être en mesure d’offrir un cadre juridique adapté, souple et assurant la sécurité des utilisateurs mais également la loyauté de la concurrence. Cet objectif est atteignable si les autorités, le législateur et les acteurs privés co-construisent les règles de demain.
Droit du Partage vous tiendra naturellement informés des suites de cette procédure.

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Classé dans Transport de personnes, Union Européenne

L’économie « physique » qui se cache derrière le numérique

Tout le monde se sert d’internet, les applications mobiles se multiplient, les solutions de stockage de données dans le cloud se banalisent, les objets connectés font partie intégrante de notre quotidien … toutes solutions technologiques sont si familières qu’on ne saurait vivre sans elles ! Tout semble évanescent et immatériel, alors que, pourtant, une économie physique existe bel et bien derrière l’économie numérique.

En effet, toutes les données et informations sont stockées dans des centres de données (data centers), ce qui impose de construire et d’opérer d’importantes infrastructures industrielles. Il est nécessaire d’avoir des terrains, des entrepôts, des serveurs mais également des installations perfectionnées pour refroidir les parcs de serveurs, ce qui est très consommateur d’électricité et d’énergie. Sur ce dernier point, c’est la raison pour laquelle certaines entreprises n’hésitent pas à installer leur data centers dans des pays froids (Facebook s’est ainsi récemment installé dans le nord de la Suède, zone qui attire désormais de nombreuses entreprises). Les enjeux liés à l’économie « physique » du secteur numérique vont devenir clés puisque ce secteur ne cessera de prendre de l’importance dans nos vies et notre économie.

D’un point de vue juridique, les problématiques sont nombreuses puisqu’il s’agit à la fois (i) d’éviter les nuisances pour les voisins (on peut ici faire un parallèle avec toute installation industrielle « traditionnelle » puisque cela cause des risques de sécurité mais aussi de troubles anormaux de voisinage), (ii) d’assurer la sécurité et l’intégrité des data centers pour prévenir toute intrusion malveillante ou espionnage industriel et (iii) de construire/agencer le territoire et les villes autour de ces nouvelles activités (cela fait échos à la nécessité de construire des villes intelligentes et d’adapter l’urbanisme à ces nouveaux défis). De manière plus transversale, se pose la question de la transition énergétique et de l’optimisation des ressources pour permettre le développement du numérique. A titre d’exemple, le projet du « Grand Paris » fait face à ce challenge de l’équilibre entre les ambitions technologiques, en particulier dans les transports, et les besoins énergétiques pour le réaliser.

L’ensemble de ces questions sont aujourd’hui naissantes et vont prendre une part décisive dans le cadre juridique pour l’expansion des villes (on pourrait imaginer des contraintes particulières pour les grandes villes, à l’image de la part imposée de logements sociaux) mais également dans l’intégration de cette nouvelle forme d’économie physique qui est le pendant naturel de l’économie numérique.

Nous continuerons à vous tenir informé de ces passionnantes questions.

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Nautisme collaboratif : état des lieux

Les pratiques collaboratives se développent tous azimuts en France. Le secteur maritime n’est pas en reste et on y retrouve aujourd’hui, après un départ plus discret que dans d’autres secteurs, toute une variété de pratiques nouvelles permises par le numérique et la force des usages collaboratifs en France.

Les startups évoluant dans ce domaine sont désormais nombreuses, à l’instar de ShareMySea, ClickandBoat, Sailsharing, Cobaturage, SamBoat ou encore Boaterfly. Le point commun de ces acteurs consiste dans l’attrait qu’ils exercent pour tous ceux qui souhaitent amortir les frais, souvent importants, liés à la détention et l’usage d’un navire de plaisance. Une logique d’amortissement qui est l’un des points cardinaux de l’économie collaborative.

Bien entendu, les questions juridiques sont nombreuses dans ce secteur en développement, notamment parce qu’il regroupe des activités aux confins du droit des transports et du droit maritime.

Deux grands types d’acteurs

Il convient de distinguer deux types d’acteurs dans l’écosystème collaboratif marin. Le premier consiste dans la (i) location de bateaux entre utilisateurs tandis que le second regroupe (ii) l’usage partagé d’un bateau dans le cadre de sorties de loisirs en mer, souvent appelé « co-navigation ». En somme, il s’agit d’un côté de startups qui font du « Drivy de la mer » (ClickandBoat, Boaterfly et Samboat) et de l’autre côté de startups dont le modèle consiste davantage à construire un « Blablacar des océans » (ShareMySea, Vogavecmoi, Cobaturage).

Les axes de réflexion clés

Les enjeux juridiques de ces modèles économiques sont nombreux mais on peut faire référence aux deux points clés qui structurent les réflexions en la matière :

1) la frontière entre l’usage personnel et l’usage professionnel : la pratique consistant à louer ou à partager les frais d’une sortie en mer pose la question de cette frontière puisque l’usage « à visée professionnelle » (c’est-à-dire pour gagner de l’argent et pas seulement amortir des frais) touche à des statuts réglementés du droit des transports maritime mais également au droit commercial (statut juridique pour exercer l’activité ou non) ou encore au droit fiscal / social (impôts et charges sociales sur les sommes perçues).

2) le partage de frais : cette question est centrale pour les modèles de la deuxième catégorie mentionnée ci-dessus puisqu’il s’agit du critère fondamental. De même, au-delà de la fiscalité, la question de la nature des sommes perçues par les « capitaines » qui transportent des personnes au cours de sorties en mer est une question importante. En effet, l’usage en matière de sorties et croisières privées en mer est de distinguer la « caisse de bord » et le « partage de frais ». La première correspond aux frais de nourriture et de boisson engendrés par la sortie, aux frais de port, aux frais de carburant et autres consommations générées par le trajet (GPS …). La seconde correspond aux frais de détention du bateau comme la place de port, l’assurance ou le matériel à renouveler (ancre, bouées…). Cette seconde catégorie correspond donc en quelques sortes aux coûts fixes tandis que la caisse de bord constitue les coûts variables.

En matière de co-navigation, l’instruction fiscale du 31 août 2016 a spécifié quels montants relevaient de l’exonération d’imposition (à savoir les frais liés à une activité de co-consommation, représentant le coût directe de l’activité réalisée) mais la transposition de ces critères à la nature commerciale ou privée du trajet n’est pas évidente car cette question ne relève pas du droit fiscal.

En ce domaine encore, une clarification réglementaire simple serait la bienvenue pour permettre aux opérateurs de plateforme de définir au mieux les sommes qui peuvent transiter au titre des frais (caisse de bord et partage de frais) et celles qui font basculer certaines transactions dans le giron réglementé de la navigation commerciale.

Le secteur n’ayant pas encore atteint sa pleine maturité, il peut être pertinent d’initier une réflexion commune entre acteurs du secteur afin de déterminer la meilleure manière de clarifier les règles. Le Code des transports, texte fondamental pour la navigation maritime, pourrait être le vecteur naturel d’une telle évolution réglementaire.

Droit du Partage continuera naturellement à suivre ces sujets pour vous.

 

 

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Classé dans Evolution du cadre juridique, Transport de personnes

Startups de la #mobilite : le EU Prize est pour vous !

Touché par les nouvelles solutions technologiques, l’explosion des nouvelles formes de mobilité, l’émergence des modèles innovants de l’économie numérique et l’impérativité de progrès écologiques, le secteur du transport fait face à des défis aussi stratégiques que les opportunités sont grandes. Dans ce cadre, il est impératif et naturel que l’Union Européenne permette l’émergence de champions européens de la mobilité du futur.

Pour créer des initiatives européennes et favoriser l’expansion des entreprises innovantes dans les Etats Membres, le EU Startup Prize de la mobilité a été créé à l’initiative de Karima Delli, députée européenne et présidente de la Commission transport du Parlement, sous l’égide du Parlement Européen, avec le soutien de la Commission Européenne et la participation de partenaires reconnus (Via ID, le BCG, Grimaldi Legal Studio, NUMA, Molengeek et Droit du Partage).

Voici comment fonctionne le EU Startup Prize :

  • Qui : toutes les startups européennes souhaitant se développer à l’échelle européenne, opérant dans le secteur de la mobilité durable.
  • Processus : la phase de candidature commencera à l’hiver 2017 et la sélection sera effectuée par le BCG et Via ID. Un site internet sera mise en ligne prochainement pour permettre aux entreprises de présenter leur candidature. A l’issue de cette phase, 10 startups auront la possibilité de « pitcher » leur projet au jury de sélection.
  • Remise des prix : celle-ci aura lieu le 22 février 2018 pendant toute la journée (la matinée sera ouverte par un membre de la Commission Européenne avant d’être dédiée à un événement de rencontre « speed dating » de tous les candidats avec des investisseurs, des avocats, des entrepreneurs ou encore des accélérateurs ; l’après midi sera consacrée aux pitchs des 10 startups sélectionnées, à une conférence avec un Hackathon et la remise des prix).
  • Les prix : les gagnants bénéficieront d’un tour des grandes capitales européennes (dont Paris, Berlin, Barcelone et Tallinn…) pour y développer leur réseau et rencontrer des partenaires. Les lauréats auront également un accès privilégié aux partenaires du pays de leur choix (par exemple, une analyse règlementaire).

Droit du Partage (Me Arthur Millerand et Me Michel Leclerc) participe à ce prix en tant qu’expert juridique pour la France et se réjouit de pouvoir contribuer à un projet européen d’envergure tourné vers l’innovation.

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Le ciel se dégage pour le #coavionnage en France

Nous vous l’expliquions dans nos colonnes (notre analyse ici), le 22 août 2016, la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) prenait une décision sur le coavionnage et réduisait son champ à peau de chagrin en fixant des conditions restrictives pour le coavionnage au motif affiché d’assurer la sécurité des passagers. Ce faisant, l’administration française faisait une interprétation des règles européennes incompatible avec l’idée même de vol à frais partagé ouvert à tous puisque la licence PPL (Private Pilot Licence) ne permettait pas de réaliser des vols de coavionnage.

Nouveau rebondissement !

Le 22 juin 2017, le Conseil d’Etat a annulé cette décision portant consigne opérationnelle aux opérations de coavionnage à organiser à travers une plateforme en ligne (retrouvez la décision ici). Cette procédure a été initiée par un pilote participant à la plateforme Wingly, ce qui est la preuve de la puissance des communautés créées par les plateformes numériques et que leurs membres sont capables de se mobiliser pour les défendre lorsqu’elles sont menacées.

Sur le fondement des règles européennes, le Conseil d’Etat a jugé que, s’il était possible pour les états membres d’instaurer des dérogations dans le but de traiter un problème de sécurité, la décision de la DGAC n’était pas conforme aux règles applicables. Cette décision a été prise  « en l’absence de justification de risque accru pour la sécurité liée au développement de l’activité de coavionnage organisée par des plateformes internet, et donc de la nécessité d’une réaction immédiate ». Par conséquent, « le Ministre chargé de l’aviation civile ne pouvait, en tout état de cause, légalement prendre les mesures litigieuses sur le fondement du paragraphe 1 de l’article 14 du Règlement du 20 février 2008« .

Ces extraits directement cités de l’arrêt du Conseil d’Etat méritent d’être soulignés car ils témoignent du fait que le Conseil d’Etat s’est directement prononcé sur une question de fond, à savoir l’aspect sécuritaire du coavionnage pour éclairer le cadre juridique français.

Et maintenant ?

Tout d’abord, c’est une excellente nouvelle, à la fois pour les entreprises du secteur mais plus largement pour l’économie numérique, puisqu’il est démontré que des réglementations adaptées peuvent être mises en œuvre pour accompagner l’essor de cette nouvelle révolution industrielle (en l’occurrence, c’est le juge qui se place en garant de l’innovation). Ensuite, cette décision complète utilement les réflexions en cours à l’échelle européenne concernant la création de normes européennes spécifiques aux vols à frais partagés, en particulier la charte de sécurité adoptée en avril 2017 (nous vous l’expliquions en détails ici). En France, la prochaine étape sera d’apprécier la réaction de la Fédération Française de l’Aviation qui pourrait accompagner ce rebond des activités « aériennes » collaboratives.

Une telle avancée mérite d’être soulignée car elle permet d’envisager un nouvel horizon pour les plateformes de coavionnage et constitue un exemple de jurisprudence favorable à l’innovation.

Tout cela va dans le bon sens et Droit du Partage continuera de suivre ces sujets pour vous.

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