Archives de Tag: économie numérique

Pour un droit des plateformes, distinguons les !

Depuis 2013, Droit du Partage décrypte l’économie des plateformes d’un point de vue juridique et ébauche les contours d’un régime juridique dédié à ces acteurs (voir un précédent article contenant un premier effort de définition). Le développement constant de ces intermédiaires est allé de pair avec une grande diversité dans les modèles d’affaires déployés dans le numérique. A titre d’exemple, les business models des plateformes sont très différents (LeBonCoin, Blablacar et Uber sont aisément différentiables) puisque (i) chacune s’implique à un degré différent dans les transactions qui font l’objet de la plateforme et que (ii) chacune se rémunère différemment. Pourtant, ces entreprises peuvent être appréhendées comme des « plateformes ».

En droit français, le terme de « plateforme » est aujourd’hui utilisé dans le Code général des impôts, le Code de la consommation et le Code du travail, bien que les termes de la définition varient légèrement.

Dès lors, faut-il appliquer des règles identiques à toutes ces plateformes ? Comment faire pour que le cadre juridique soit adapté à chaque acteur ?

Nous avons la conviction qu’un droit des plateformes est en train de naître (voir notre article), ce qui implique de construire des catégories qui déclencheraient l’application d’un régime juridique propre.

Quels critères de distinction ?

L’outil principal de distinction entre les plateformes pourrait résider dans la fixation des prix et le contrôle de tout ou partie de la prestation : là où certaines plateformes fournissent seulement des services technologiques à leurs utilisateurs offreurs et leurs utilisateurs demandeurs sans exercer de pouvoir de fixation des prix des biens et services, d’autres gardent le contrôle du prix de la prestation.

Ce pouvoir de fixation des prix et de standardisation des services par la plateforme a déjà servi de critère de mise en œuvre de la notion de responsabilité sociale des plateformes : les plateformes qui contrôlent le prix de la prestation effectuée par leur intermédiaire et en déterminent les caractéristiques essentielles (la manière de rendre le service) sont naturellement plus impliquées dans la prestation et justifient sans doute des obligations plus larges.

Un autre outil de distinction réside dans la connaissance des transactions par la plateforme. Certaines plateformes se bornent à mettre à disposition une place de marché sur laquelle les utilisateurs sont libres de se rencontrer, de négocier puis de conclure la transaction à des conditions librement déterminées sans que la plateforme ne soit informée et/ou impliquée. D’autres en revanche exercent davantage de contrôle sur les interactions entre utilisateurs, sans aller jusqu’à fixer les prix et les caractéristiques essentielles de la prestation, mais en ayant connaissance des transactions, ce qui passe le plus souvent par la mise en place d’une système de paiement en ligne et assure un confort d’utilisation aux utilisateurs tout en garantissant à la plateforme le versement d’une commission au titre de ses frais de mise en relation.

Une catégorie, trois sous-catégories

Il nous semble utile de conserver la notion d’« hébergeur » car elle correspond à des acteurs spécifiques qui stockent et hébergent les données des autres. A cette première catégorie, pourrait s’ajouter celle d’ « éditeur », limitée aux sites internet qui ne mettent pas en relation une offre et une demande (comme par exemple les sites de presse ou les réseaux sociaux).

La notion de plateforme bénéficierait elle d’une définition générale et de trois définitions particulières déclenchant un corps de règles spécifiques :

1/ Plateforme « Technique » : absence de fixation des prix + absence de détermination des caractéristiques de la prestation + absence de connaissance des transactions (il s’agit d’une place de marché où l’offre et la demande se rencontrent et la plateforme n’a qu’un rôle technique de formalisation de ce marché).

2/ Plateforme « Marché » : absence de fixation des prix + absence de détermination des caractéristiques essentielles de la prestation + connaissance des transactions (il s’agit d’une place de marché où l’offre et la demande se rencontrent et où la plateforme a connaissance des transactions et endosse un rôle actif avant et/ou après la transaction). Les parties conservent une autonomie dans la création du rapport contractuel.

3/ Plateforme « Service » : fixation des prix + détermination des caractéristiques essentielles de la prestation + connaissance des transactions (il s’agit d’une place de marché où l’offre et la demande se rencontrent et où la plateforme encadre / maîtrise les transactions). Une des parties ne dispose pas d’autonomie dans la création du rapport contractuel.

Il pourrait être utile de réfléchir à l’opportunité de créer un régime juridique avec des obligations variables et qui s’appliqueraient aux différents types de plateformes (les obligations pesant sur les plateformes « Services » étant plus importantes que celles pesant sur les plateformes « Marché » et que celles pesant sur les plateformes « Techniques »).

Les travaux actuels de la Commission et du Parlement européen pourraient aller dans ce sens, puisque l’approche choisie par les instances européennes consistait à distinguer selon le degré de « contrôle » de la plateforme sur l’offre et la demande qu’elles agrègent.

Droit du Partage continuera naturellement à vous tenir informés.

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Classé dans Evolution du cadre juridique, Obligations et responsabilité des plateformes, Prises de position, Union Européenne

Les robots et le Droit font ils (pour l’instant) bon ménage ?

L’actualité ne cesse d’évoquer les robots et l’intelligence artificielle. De la pure fiction avec « Blade Runner » à la réalité avec AlphaGo en passant par les premières avancées concernant les véhicules autonomes, tout met en avant l’importance des mutations impliquées par ces nouvelles formes d’intelligence.

Bien évidemment, comme cela est notre conviction depuis le début de nos travaux sur l’économie numérique, le droit est en retard sur les usages et les initiatives économiques. Afin d’esquisser l’avenir, voici 3 axes juridiques structurants pour les robots :

1) Leur statut juridique : est-ce une chose ? un animal ? une personne ? Ces questionnements touchent le cœur du métier d’avocat qui consiste à qualifier juridiquement une réalité. On ira peut-être un jour vers le « robot personne » qu’anticipe notre confrère Alain Bensoussan mais aujourd’hui, c’est la notion de « machine » qui semble plus adaptée (elle est définie comme « ensemble équipé ou destiné à être équipé d’un système d’entraînement autre que la force humaine ou animale appliquée directement, composé de pièces ou d’organes liés entre eux dont au moins un est mobile et qui sont réunis de façon solidaire en vue d’une application définie» – article 2 de la directive 2006/42/CE du 17 mai 2006). Cette notion implique un régime juridique articulé autour du fabricant (responsable de la conformité de la machine à des impératifs de sécurité), celui qui effectue la mise sur le marché (débiteur d’obligations spécifiques comme la vérification de certaines spécifications) ou encore celui qui installe la machine (il doit respecter les exigences fixées par le constructeur).

2) Leur responsabilité : l’autre aspect qui vient immédiatement à l’esprit est la question de la responsabilité relative aux dommages causés par un robot. Si l’application du droit commun de la responsabilité ne nous semble pas pertinent (en effet, pour appliquer ces régimes, il faudrait considérer que le robot est « autrui », une « chose » ou un « animal », ce qui n’est pas le cas), le droit des produits défectueux paraît applicable en raison de la large définition du « produit » (article 1386-3 du Code civil). Ces textes anciens ont connu une interprétation souple qui a permis d’intégrer dans leur champ les logiciels, ce qui permet d’appréhender, avec le même régime juridique, les robots dans leur complexité (aussi bien la partie physique et la partie logicielle). Les récentes avancées en matière de robotique amènent à s’interroger sur le rôle et la responsabilité des concepteurs des capteurs (essentiels pour le fonctionnement des robots) ou de ceux qui développent le code informatique (déterminant les décisions).

3) Vers un droit des robots ou des droits pour les robots ? la problématique centrale est de déterminer si le robot est sujet de droit (ce qui implique de lui conférer des droits, des obligations et un patrimoine) ou bien c’est un objet de droit (des personnes auront des droits et obligations lié à la conception, la distribution ou la propriété du robot). Si c’est une question juridique importante, il ne faut pas sous-estimer les implications sociétales de celle-ci puisqu’il s’agit de déterminer la place des robots et de l’intelligence artificielle dans notre vie.

Le 16 février 2017, le Parlement Européen a adopté un texte contenant des recommandations à la Commission concernant des règles de droit civil sur la robotique (2015/2103(INL)), lesquelles découlent des travaux menés sous la direction de Mady Delvaux au sein de la commission des affaires juridiques du Parlement. Si la Commission n’est pas contrainte de suivre ces suggestions (lesquelles concernent à la fois les principes généraux applicable au développement de la robotique, les principes éthiques, la création d’une agence européenne et les règles de responsabilité), elle doit justifier ses raisons et motifs en cas de refus. Cela préfigure des évolutions en la matière qu’il faudra suivre attentivement tant l’Union Européenne a un rôle décisif à jouer dans la construction d’un secteur numérique fort.

Droit du Partage continuera naturellement à vous informer sur ces sujets.

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Classé dans Evolution du cadre juridique, Prises de position, Union Européenne

L’économie numérique est-elle une « zone de non-droit » ? (Tech & Co – BFM Business)

Le 31 octobre 2017, la rédaction de Tech & Co (BFM Business) s’est intéressée au cadre juridique des plateformes en invitant Arthur Millerand de Parallel Avocats. La vidéo de l’interview de Sébastien Couasnon est à retrouver en replay.

Quelque soit leur fonctionnement (partage de frais, services à la demande, échange de biens / services…) et les secteurs (transport, immobilier, food, stockage, services…), les plateformes et places de marchés sont devenus des acteurs proéminents de l’économie. Les usages et les initiatives entrepreneuriales se développent plus vite que le droit n’évolue car il est toujours construit a posteriori. Si un encadrement de l’économie numérique est nécessaire, il est important d’adopter les bonnes règles sans empressement pour éviter de brider l’innovation.

L’économie numérique n’est pas une « zone de non-droit » où tout est permis car (i) il existe des règles susceptibles de s’appliquer (même si la plupart du temps, elles ne sont pas adaptées aux innovations) et (ii) on assiste à la création d’un cadre juridique propre au numérique (et plus particulièrement aux plateformes et places de marché).

Nous traversons un moment unique où tout est à construire pour offrir à l’économie numérique un cadre propice à son développement et permettre aux entreprises du secteur de s’épanouir en France. De nombreuses questions sont aujourd’hui en débat (notamment, la fiscalité des gains perçus via des plateformes numériques, les règles applicables à la mobilité, la certification annuelle des plateformes, l’encadrement de l’intelligence artificielle ou encore les obligations d’informations à la charge des plateformes).

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Mobilités collaboratives : publication du panorama des mobilités collaboratives par France Nature Environnement

Le 26 octobre 2017, France Nature Environnement a publié un panorama des mobilités collaboratives, destiné à présenter la diversité des nouveaux modèles de mobilité qui se développent en France ainsi qu’à analyser leur impact sur les territoires et les pratiques quotidiennes.

Consulté dans le cadre de la préparation du rapport, Droit du Partage a pu partager son analyse du cadre juridique des nouvelles mobilités et des chantiers à venir en la matière.

L’intérêt premier de ce rapport tient dans le constat neutre, précis et synthétique, de l’émergence de « nouvelles pratiques » de mobilité en France. Ce panorama a également le mérite (i) d’insister sur le rôle des pouvoirs publics en matière de mobilité et (ii) de proposer des mesures concrètes à mettre en œuvre pour lever les incertitudes sur la mobilité partagée.

  1. Le rôle des pouvoirs publics : souvent cantonnés à un rôle d’arbitre en la matière (comme ce fut par exemple le cas dans le cadre du conflit impliquant Uber), les pouvoirs publics ont pourtant un rôle décisif à jouer dans la mobilité de demain. Le rapport de France Nature Environnement évoque le rôle que pourraient jouer les pouvoirs publics en la matière, comme par exemple (i) en encourageant les expérimentations à l’échelle locale, (ii) en contribuant au financement des initiatives les plus prometteuses ou encore (iii) en faisant un meilleur usage des données de mobilité pour orienter les politiques publiques de mobilité et permettre aux acteurs économiques d’avoir un meilleur accès à ces données.
  2. Quelles mesures concrètes pour la mobilité de demain ? Lever les incertitudes réglementaires est l’un des sujets clés pour beaucoup d’acteurs innovants dont l’activité se situe souvent dans des interstices des règles traditionnelles (par exemple, la frontière entre le particulier et le professionnel). Pour ces acteurs, très nombreux dans la mobilité de personnes et de marchandises, le sujet fondamental est de pouvoir distinguer le transport privé du transport public selon des critères objectifs et prévisibles. Le panorama de France Nature Environnement fait le constat que cette frontière est aujourd’hui floue et qu’une clarification doit être conduite pour sécuriser ces modèles.

Ces pistes de réflexions doivent être mises en regard des Assises de la Mobilité qui sont actuellement conduite sous l’égide du Ministère des Transports. La loi d’orientation sur les transports qui pourrait être préparée début 2018 est une occasion décisive de clarifier certains points et de fixer un cadre juridique ambitieux de nature à accompagner les mutations de la mobilité pour la prochaine décennie.

Droit du Partage continuera naturellement à suivre ces sujets pour vous.

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Classé dans Evolution du cadre juridique, Transport de marchandises, Transport de personnes

Fiscalité des gains sur les plateformes : vers une nouvelle avancée en Belgique

Si la loi dite « De Croo » sur la fiscalité de l’économie numérique en Belgique était novatrice concernant la fiscalité des sommes perçues via une plateforme numérique (voir notre précédent article sur le sujet), une nouvelle étape pourrait bientôt être franchie. En effet, la Belgique vient de faire un pas vers une modification du régime fiscal applicable aux revenus complémentaires perçus via des plateformes. Ainsi, toute personne remplissant certaines conditions pourrait bénéficier d’une exonération fiscale à hauteur de 500 euros par mois pour l’exercice de ses activités (soit près de 6.000 euros par an). Ce nouveau dispositif juridique pourrait être applicable à compter du 1er janvier 2018.

L’objectif : cette règle serait adoptée pour accompagner le mouvement de plateformisation de l’économie, lequel permet à des offreurs et des demandeurs de se rencontrer en ligne pour réaliser une transaction (prêt ou location d’un bien mais également rendre un service). Le ministre des affaires sociales (Maggie De Block) considère que ces nouveaux usages sont importants et qu’il est utile de réfléchir à exonérer d’impôts les revenus complémentaires les plus faibles. Ce projet a évidemment suscité des réactions de la part des acteurs traditionnels qui brandissent le risque de « concurrence déloyale ».

Les personnes concernées : ce régime s’appliquerait aux personnes travaillant au moins à quatre cinquièmes, aux indépendants à titre principal et aux pensionnés. Le champ d’application de cette réforme semble large puisqu’elle pourrait concerner à la fois le travail associatif et les services occasionnels pour les particuliers. Par conséquent, toute l’économie dite « collaborative » et les services entre particuliers bénéficierait de cette nouvelle règle fiscale et sociale.

La condition : pour pouvoir bénéficier de ce cadre juridique favorable, les plateformes devraient être agréées par le SPF Finances, comme cela est prévu par l’arrêté royal du 12 janvier 2017, portant exécution de l’article 90 alinéa 2 du Code des impôts. Cette démarche visant à obtenir l’agrément deviendrait un pré-requis décisif pour les plateformes.

Pendant ce temps, en France : dans le prolongement de ses travaux d’octobre 2015, la commission des finances du Sénat a publié un rapport relatif à l’adaptation de la fiscalité à l’économie collaborative dans lequel figure une  proposition de loi sur la fiscalité de l’économie collaborative, notamment en proposant la création d’un abattement forfaitaire de 3.000 euros pour toutes les sommes perçues via des plateformes numériques. En contrepartie de cet avantage fiscal, il a été proposé de responsabiliser les plateformes vis-à-vis des obligations déclaratives de leurs utilisateurs en augmentant leurs obligations à cet égard (transmission automatique des données et obligation de certification). Cette proposition a été reprise dans ses grandes lignes dans un amendement déposé par des députés dans le cadre des discussions du projet de loi de finances (voir le texte ici). La certification requise par l’article 242 bis du Code général des impôts pour les plateformes pourrait, en France, servir d’appui à une démarche similaire.

Depuis plusieurs années, nous soutenons l’idée d’une simplification du régime fiscal des sommes perçues par des utilisateurs par l’intermédiaire de plateformes numérique. Cela permettrait à tous les utilisateurs de comprendre leurs obligations, aux plateformes de se développer plus encore et à l’Etat, grâce à la certification annuelle, d’avoir une visibilité claire sur les sommes échangées dans l’économie numérique. Nous espérons que cette évolution en Belgique donnera du poids à ce mécanisme et que la loi de finances pour 2018 sera l’occasion de fixer cette évolution décisive du cadre juridique de l’économie numérique.

Droit du Partage continuera naturellement à vous tenir informés.

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Création du cabinet Parallel Avocats

Droit du Partage est très fier de vous annoncer la création du cabinet Parallel Avocats.

Les plateformes et les marketplaces sont au coeur de la troisième révolution industrielle.

Arthur Millerand et Michel Leclerc fondent Parallel Avocats pour accompagner leur développement.

Observateurs de longue date, sur Droit du Partage, de la transition numérique, les deux associés concrétisent leur vision commune : créer un cabinet capable de comprendre et conseiller les acteurs de l’écosystème numérique.

Parallel Avocats offre un accompagnement sectoriel complet, intégrant la structuration juridique, la mise en conformité et le contentieux.

Droit du Partage continuera naturellement à vous informer de l’actualité du secteur sous un angle juridique.

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Classé dans Autres secteurs (vêtements, food, stockage & location de biens meubles...), Droit du travail et requalification, Evolution du cadre juridique, Financement participatif, Fiscalité et charges sociales, Logement & locations courte durée, Obligations et responsabilité des plateformes, Prises de position, Transport de marchandises, Transport de personnes, Union Européenne

Décret « Loi Lemaire » : enfin du nouveau sur les obligations des plateformes

Les décrets d’application de la Loi pour une République Numérique tardaient à être publiés (voir notre article à ce sujet). Longtemps attendue, leur publication était essentielle pour mieux appréhender les obligations des opérateurs de plateformes en ligne. C’est désormais chose faite, avec les décrets n° 2017-1434 du 29 septembre 2017 (relatif aux obligations d’information des opérateurs de plateformes numériques) et n°2017-1435 du 29 septembre 2017 (relatif à la fixation d’un seuil de connexions à partir duquel les opérateurs de plateformes en ligne élaborent et diffusent des bonnes pratiques pour renforcer la loyauté, la clarté et la transparence des informations transmises aux consommateurs) publiés au Journal Officiel du 5 octobre.

Ce texte s’applique à toute personne dont l’activité repose sur le classement / référencement, au moyen d’algorithmes informatiques, de contenus, de biens ou de services proposés ou mis en ligne par des tiers, soit sur la mise en relation de plusieurs parties en vue de la vente d’un bien, de la fourniture d’un service ou de l’échange ou du partage d’un bien ou d’un service. L’objectif de ce texte est de déterminer le contenu, les modalités et les conditions d’application de l’article L. 111-7 du Code de la consommation qui impose à tout opérateur de plateforme en ligne de transmettre une information loyale, claire et transparente.

Ces nouveaux textes prévoient que tout opérateur de plateforme en ligne (tel que défini par l’article L. 111-7 du Code de la consommation) :

  1. précise dans une rubrique spécifique les modalités de référencement, déréférencement et de classement (celle ci doit être directement et aisément accessible à partir de toutes les pages du site).
  2. fait apparaître, pour chaque résultat de classement, à proximité de l’offre ou du contenu, l’information selon laquelle son classement a été influencé par l’existence d’une relation contractuelle, d’un lien capitalistique ou d’une rémunération entre l’opérateur de la plateforme et l’offreur référencé.

De plus, le décret prévoit des obligations spécifiques pour les opérateurs de plateformes de mise en relation (tels que définis par l’article L. 111-7 2° du Code de la consommation) concernant une rubrique, directement et aisément accessible sur toutes les pages du site sans que l’utilisateur ait besoin de s’identifier, contenant des informations à transmettre. Lorsque la plateforme met en relation des professionnels et des consommateurs ou non professionnels des obligations encore plus spécifiques s’appliquent.

Ces nouvelles obligations, applicables à compter du 1er janvier 2018, renforcent les contraintes réglementaires pesant sur les plateformes et marketplaces de l’économie numérique. Ces nouvelles contraintes doivent être prises en compte et la mise en oeuvre pratique de ces obligations devra être suivie attentivement en raison des obstacles pratiques qui ne manqueront pas de se présenter.

Par ailleurs, l’article D. 111-15 fixe à 5 millions de visiteurs uniques par mois, par plateforme, calculé sur la base de la dernière année civile, le seuil à compter duquel les opérateurs de plateformes en ligne élaborent et diffusent des bonnes pratiques pour renforcer la loyauté, la clarté et la transparence des informations transmises aux consommateurs. Cette obligation rentre en vigueur le 1er janvier 2019 et il y aura un délai de 6 mois pour se mettre en conformité.

Le régime juridique des plateformes (qui est en train de devenir un véritable « droit des plateformes ») s’étoffe et les obligations d’information se rapprochent des standards applicables à d’autres activités (par exemple, les comparateurs en ligne).

Droit du Partage vous tiendra naturellement informés des suites données à ces textes.

 

 

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Classé dans Evolution du cadre juridique, Obligations et responsabilité des plateformes

Et pendant ce temps à Londres…. #Uber #License

On parle souvent de la France comme d’un pays aux réglementations strictes et ayant peu d’appétit pour les nouveaux modèles économiques, mais Londres vient de démontrer qu’elle était capable d’une grande sévérité à l’égard d’acteurs innovants, en l’occurence Uber.
Le 22 septembre 2017, le régulateur des transports à Londres (Transport for London –TfL) a refusé de renouveler la licence permettant à Uber d’opérer (voir le communiqué).
Le régulateur de transport a considéré que que la société avait été défaillante dans certaines obligations, ce qui pourrait avoir un impact sur la sécurité du public. Plus spécifiquement, l’autorité critique l’approche d’Uber concernant le signalement des infractions pénales, la manière dont les certificats médicaux sont obtenus, des vérifications sur la licence des chauffeurs ou encore l’utilisation du logiciel Greyball (celui-ci est perçu comme pouvant bloquer l’accès à l’application aux autorités et limiter ainsi leurs facultés de contrôle).
Sur cette base, TfL conclut qu’Uber n’est pas en mesure de détenir une licence pour opérer un service de transport à la demande. Cette décision a immédiatement été saluée et supportée par le maire de Londres.
La loi « Private Hire Vehicles (London) » 1998 offre la possibilité à la personne postulant pour la licence de faire appel de la décision de TfL dans un délai de 21 jours. La société pourra continuer d’opérer jusqu’à ce que la procédure d’appel soit terminée (Uber a annoncé qu’elle introduirait cette voie de recours).
Cette décision est d’une portée non négligeable pour les millions de londonien qui utilise le service et pour les dizaines de milliers de chauffeurs qui ont recours à l’application pour leur chiffre d’affaires. Elle révèle également les tensions qui existe entre les modèles innovants et le secteur traditionnel.
Droit du Partage est construit sur cette idée : les usages priment avant toute chose et le droit est toujours en retard.
Il faut être en mesure d’offrir un cadre juridique adapté, souple et assurant la sécurité des utilisateurs mais également la loyauté de la concurrence. Cet objectif est atteignable si les autorités, le législateur et les acteurs privés co-construisent les règles de demain.
Droit du Partage vous tiendra naturellement informés des suites de cette procédure.

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Classé dans Transport de personnes, Union Européenne

L’économie « physique » qui se cache derrière le numérique

Tout le monde se sert d’internet, les applications mobiles se multiplient, les solutions de stockage de données dans le cloud se banalisent, les objets connectés font partie intégrante de notre quotidien … toutes solutions technologiques sont si familières qu’on ne saurait vivre sans elles ! Tout semble évanescent et immatériel, alors que, pourtant, une économie physique existe bel et bien derrière l’économie numérique.

En effet, toutes les données et informations sont stockées dans des centres de données (data centers), ce qui impose de construire et d’opérer d’importantes infrastructures industrielles. Il est nécessaire d’avoir des terrains, des entrepôts, des serveurs mais également des installations perfectionnées pour refroidir les parcs de serveurs, ce qui est très consommateur d’électricité et d’énergie. Sur ce dernier point, c’est la raison pour laquelle certaines entreprises n’hésitent pas à installer leur data centers dans des pays froids (Facebook s’est ainsi récemment installé dans le nord de la Suède, zone qui attire désormais de nombreuses entreprises). Les enjeux liés à l’économie « physique » du secteur numérique vont devenir clés puisque ce secteur ne cessera de prendre de l’importance dans nos vies et notre économie.

D’un point de vue juridique, les problématiques sont nombreuses puisqu’il s’agit à la fois (i) d’éviter les nuisances pour les voisins (on peut ici faire un parallèle avec toute installation industrielle « traditionnelle » puisque cela cause des risques de sécurité mais aussi de troubles anormaux de voisinage), (ii) d’assurer la sécurité et l’intégrité des data centers pour prévenir toute intrusion malveillante ou espionnage industriel et (iii) de construire/agencer le territoire et les villes autour de ces nouvelles activités (cela fait échos à la nécessité de construire des villes intelligentes et d’adapter l’urbanisme à ces nouveaux défis). De manière plus transversale, se pose la question de la transition énergétique et de l’optimisation des ressources pour permettre le développement du numérique. A titre d’exemple, le projet du « Grand Paris » fait face à ce challenge de l’équilibre entre les ambitions technologiques, en particulier dans les transports, et les besoins énergétiques pour le réaliser.

L’ensemble de ces questions sont aujourd’hui naissantes et vont prendre une part décisive dans le cadre juridique pour l’expansion des villes (on pourrait imaginer des contraintes particulières pour les grandes villes, à l’image de la part imposée de logements sociaux) mais également dans l’intégration de cette nouvelle forme d’économie physique qui est le pendant naturel de l’économie numérique.

Nous continuerons à vous tenir informé de ces passionnantes questions.

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Classé dans Evolution du cadre juridique

Voiture autonome : évocation des évolutions juridiques à venir

On ne compte plus les acteurs qui se lancent dans le développement de voitures autonomes (par exemple, Google est une société en pointe sur le sujet et Lyft a récemment annoncé qu’une division entière de l’entreprise y serait dédiée) ou ceux qui ont déjà mis en circulation des véhicules de ce nouveau type. Cette évolution technologique, couplée au développement des voitures électriques, annonce un âge nouveau pour l’industrie automobile (les constructeur jouent une partie de leur avenir et les éditeurs de logiciel doivent saisir ces opportunités cruciales pour leur avenir), pour l’accessibilité et la cohésion des territoires (l’avènement de véhicules autonomes pourraient mener au désenclavement de certaines zones) mais également pour l’avenir social des professionnels de la route (autonomie des véhicules signifie absence de chauffeurs et donc chômage pour cette catégorie de personnes). Tout en étant futuriste, l’affirmation « les voitures autonomes, c’est l’avenir » révèle déjà du présent.

Et pourtant… aucun cadre juridique dédié ne concerne ces machines et la règlementation n’est pas adaptée à ces activités nouvelles. Comme nous l’avons régulièrement dit, le droit est toujours en retard sur les usages et l’innovation : c’est une nouvelle fois le cas et les enjeux sont lourds de conséquences. Voici quelques perspectives à garder à l’esprit pour aborder les questionnements sur le sujet :

1) le code de la route : de manière très concrète, il faudra sans doute procéder à une refonte du Code de la route pour intégrer cette mutation sans précédent. En effet, en plus des règles qui se trouveront obsolètes en raison de cette innovation, ce sont les principes fondateurs du Code qu’il faut retravailler (ex : l’article R. 412-6 dispose que « tout conducteur doit se tenir constamment en état et en position d’exécuter commodément et sans délai toutes les manoeuvres qui lui incombent » ne serait plus adapté). Ces réflexions devront également être intégrées dans les projets de « villes intelligentes » (smart cities) où les innovations bouleverseront l’agencement de la chaussée et des zones urbaines.

2) les données des voitures et des passagers : si aucune règle dédiée n’existe à ces situations nouvelles, les questionnements sont nombreux. En effet, comment distinguer les données « personnelles » des autres (ex : les données relatives à la consommation d’essence sont elles « personnelles » au sens juridique du terme ?) ou encore comment assurer la sécurité et l’intégrité des systèmes informatiques pilotant les voitures pour éviter les piratages ?

3) la responsabilité en cas d’accident : cette question est la première qui vient à l’esprit puisqu’elle est évidente. Si certains textes peuvent être mobilisés (directive 2006/42/CE ou la convention de Vienne sur la circulation routière), un vide juridique existe. En matière civile, on pourrait sans doute développer des raisonnements à partir du droit commun de la responsabilité et du droit spécial de la loi Badinter mais, en matière pénale, la question serait plus complexe encore. On pourrait entrevoir un glissement de la responsabilité (au sens large, c’est-à-dire sans distinguer entre le civil et le pénal) du conducteur au constructeur. Pour autant, lorsqu’on imagine le cadre juridique futur, il nous semble opportun de séparer la situation du concepteur de la voiture, du constructeur de la voiture et l’auteur du système informatique tout en conservant, si cela est pertinent selon la technologie, une part de responsabilité pour le « conducteur » (ou du moins ce qui resterait de cette notion).

Les mutations inédites induites par l’avènement des voitures autonomes sont profondes et le droit a un rôle clé à jouer pour sécuriser et encadre le développement de ces pratiques (cela revient notamment à poser la question de l’intelligence artificielle et du statut des algorithmes).

En termes d’actions concrètes, on peut faire référence à la Commission de déontologie du Ministère des Transports et de l’infrastructure numérique Allemand qui a, en juin 2017, publié un rapport contenant des lignes directrices sur les véhicules autonomes mais également au parlement américain qui a adopté un projet de loi concernant les voitures autonomes (le Sénat doit encore se prononcer sur ce texte qui vise à construire le cadre juridique adéquat, notamment en supprimant certaines contraintes de sécurité applicables aux conducteurs « physiques »). Ces démarches novatrices visent en effet à appréhender les questions (notamment juridiques) posées par ces nouvelles interactions entre l’homme et la machine.

Des réflexions similaires doivent être initiées en France, mais également à l’échelle de l’Union Européenne pour garantir l’uniformité du marché commun. Les années à venir seront déterminantes pour la création d’un cadre juridique adapté pour ces nouvelles technologies.

Droit du Partage continuera à vous tenir informés.

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