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Ce qu’il faut retenir de la censure du dispositif des « chartes » pour les travailleurs des plateformes par le Conseil constitutionnel

Le 20 décembre 2019, le Conseil constitutionnel a rendu une décision sur la constitutionnalité de la loi du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités[1] (dite « LOM ») sur une thématique qui, à première vue, n’entrait pas dans le champ « naturel » d’un texte dédié à la mobilité : les travailleurs indépendants des plateformes.

La décision était très attendue, notamment concernant l’article 44 de la LOM, relatif à l’instauration d’une charte sociale que les plateformes en ligne pouvaient discrétionnairement adopter en contrepartie d’une présomption de non-salariat des travailleurs indépendants qui travaillent grâce à leurs services.

C’est précisément sur cet article que Droit du partage se focalisera aujourd’hui.

  1. Contexte

Dans un contexte de sollicitations de plus en plus nombreuses de requalifications en contrat de travail[2] par les travailleurs indépendants des plateformes en ligne[3], l’article 44 de la LOM, qui comptait parmi les dispositions les plus contestées, envisageait leur protection par le biais d’une charte sociale. En effet, il était prévu que les plateformes puissent prendre, de manière facultative, dans une charte, une série d’engagements pour protéger les travailleurs utilisant leur service en contrepartie de la garantie que ces dits engagements ne puissent être utilisés par un juge à des fins de requalification des contrats conclus avec ces derniers. C’est en ce sens que l’on parle, de manière générale, de « présomption de non-salariat ».

Toutefois, le législateur n’entendait offrir cette possibilité qu’aux plateformes mettant en relation, par voie électronique, des personnes :

  • en vue de la fourniture des services de « conduite d’une voiture de transport avec chauffeur » (telles que Uber, Marcel, Bolt…) ;
  • en vue de la fourniture des services « de livraison de marchandises au moyen d’un véhicule à deux ou trois roues, motorisé ou non »[4] (par exemple, les plateformes de livraison de repas Deliveroo ou Frichti).

En somme, lorsque le juge n’avait d’autres éléments que ceux consignés dans la charte, cette dernière constituait un abri pour les plateformes contre le risque de requalification en contrat de travail et leur permettait d’éviter les lourdes obligations afférentes au statut de salarié (salaires, charges sociales, indemnités de rupture etc.). Il est à noter que ces requalifications sont redoutables pour certaines plateformes dont le modèle économique repose sur le fait que les travailleurs indépendants supportent eux-mêmes les charges sociales liées à leurs activités.

  1. Les critiques portées contre le dispositif des chartes

Les dispositions créées par l’article 44 étaient contestées pour plusieurs raisons clefs.

  • Absence de portée normative. L’établissement de cette charte étant facultatif, sa valeur juridique étant incertaine et puisqu’aucun fondement légal n’est nécessaire pour l’établissement d’un tel engagement unilatéral, les députés soutiennent que les dispositions de l’article 44 de la LOM sont dépourvues de portée normative. Or, fustigeant les lois bavardes et incantatoires, une décision du Conseil constitutionnel du 21 avril 2005[5], rappelait déjà que « la loi a pour vocation d’énoncer des règles et doit par suite être revêtue d’une portée normative ».
  • Incompétence négative. Le législateur n’aurait pas épuisé sa compétence conformément à l’article 34 de la Constitution qui lui impose, entre autres, de déterminer les principes fondamentaux du droit du travail. Plus précisément, il est reproché au législateur de ne pas avoir suffisamment défini les éléments devant figurer dans la charte.
  • Violation du principe d’égalité devant la loi[6]. Dans la mesure où l’adoption de cette charte est facultative, une différence de traitement injustifiée entre, les travailleurs en relation avec une plateforme s’étant dotée d’une charte et ceux en relation avec une plateforme ne disposant pas d’une telle possibilité ou ayant refusé d’en établir une, émergerait.
  • Restriction du pouvoir de requalification du juge et violation du droit au recours juridictionnel effectif. L’article 44 permettait aux plateformes, après avoir consulté les travailleurs, d’homologuer leur charte en saisissant l’autorité administrative compétente[7] et de garantir, à ce titre, que « l’établissement de la charte et le respect des engagements qu’elle prévoit ne [puissent] caractériser l’existence d’un lien de subordination juridique entre la plateforme et les travailleurs » (point 8). Celle-ci est contestée par les députés sur le fondement du droit à un recours juridictionnel effectif car l’homologation revient à limiter les éléments sur lesquels le juge peut se fonder pour caractériser l’existence d’un lien de subordination (élément clef pour requalifier un travailleur indépendant en salarié) défini par la jurisprudence comme « l’exécution d’un travail sous l’autorité de l’employeur qui a le pouvoir de donner des ordres et des directives, d’en contrôler l’exécution et de sanctionner les manquements de son subordonné »[8].
  1. L’inconstitutionnalité de la portée juridique de la charte homologuée

Après avoir écarté les griefs tenant à l’absence de portée normative de la loi, de l’incompétence négative du législateur et de l’atteinte au principe d’égalité devant la loi, le Conseil constitutionnel a caractérisé l’inconstitutionnalité de la restriction au pouvoir de requalification du juge à la suite de l’homologation de la charte lorsqu’elle repose « sur le respect des engagements pris par la plateforme ».

Pourquoi ? Car il est jugé inconstitutionnel qu’un nombre considérable d’éléments permettant de prouver l’existence d’un lien de subordination entre la plateforme et le travailleur se voient figés dans une charte et prive, dans certains cas, les juges de rétablir l’exacte qualification d’une relation de travail.

En effet, lesdits engagements pris par la plateforme couvrent un champ extrêmement large de l’exercice de l’activité professionnelle de la plateforme (conditions d’exercice de l’activité, conditions de travail…). Mais ce qui pose difficulté est surtout, selon le Conseil Constitutionnel, la possibilité pour les chartes de préciser « la qualité de service attendue, les modalités de contrôle par la plateforme de l’activité et de sa réalisation et les circonstances qui peuvent conduire à une rupture des relations commerciales entre la plateforme et le travailleur »[9]. Cette possibilité peut, en effet, faire en sorte que l’on retrouve dans les chartes des indices liés au pouvoir de contrôle et de sanction d’une plateforme sur ses travailleurs qui sont deux des trois critères du lien de subordination. Or, si ces deux critères ne peuvent être utilisés par le juge, il pourrait, de facto, ne pas avoir assez d’éléments pour requalifier le contrat.

Par conséquent, le Conseil constitutionnel censure les mots « et le respect des engagements pris par la plateforme dans les matières énumérées aux 1° à 8° du présent article » (point 28) figurant à l’alinéa 39 de l’article 44 de la LOM car par cette disposition, le législateur a permis aux plateformes de fixer des règles qui relèvent de la loi. En revanche, le reste de l’alinéa disposant qu’un lien de subordination ne saurait être caractérisé par le simple fait que la plateforme ait établi une charte n’est pas contraire à la Constitution.

  1. Vers un statut hybride du travailleur indépendant ?

Bien qu’ayant censuré une partie de l’article 44 de la LOM, le Conseil constitutionnel semble valider le système de charte sociale établi par le législateur qui permet de garantir un certain nombre de droits inspirés de ceux des salariés tout en conservant la flexibilité liée à leur statut d’auto-entrepreneurs.

Toutefois, si cette censure ne remet pas en cause l’existence même de cette charte, celle-ci ne sera plus hors de portée des juges et cela réduit probablement l’intérêt pour les plateformes de s’en doter dans la mesure où les éléments y figurant pourraient désormais les desservir.

Rappelons que si la volonté des juridictions de protéger les « travailleurs des plateformes » sur le plan social est de plus en plus prégnante, comme a pu en témoigner le récent arrêt Uber de la Cour de cassation du 4 mars 2020[10], aucun droit social des plateformes n’est encore définitivement établi.

Droit du partage continuera naturellement de suivre ces sujets pour vous.

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[1] Loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités

[2] La requalification d’un contrat en contrat de travail implique le passage à un régime de salariat

[3] Cf. arrêt n°374 Cass. soc.,4 mars 2020 Uber (19-13.316) et arrêt n°1737 Cass. soc., 28 novembre 2018, Take eat easy, (17-20.079)

[4] Article L. 7342-8 du Code du travail

[5] Déc. n° 2005-512 DC, 21 avr. 2005, JO 24 avr. 2005, p. 7173

[6] Principe consacré par l’article 6 de la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen (DDHC)

[7] Il n’est pas précisé dans la loi de quelle autorité administrative il s’agit

[8] Soc., 13 nov. 1996, Société générale, n° 94-13187, Bull. V n° 386

[9] Alinéa 7 de l’article L. 7342-9 du Code du travail

[10] Arrêt n°374, Cour de cassation, ch. sociale, 4 mars 2020, Uber (19-13.316)

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À la recherche de la Smart City : numéro 2 de la revue Third

En tant que lieu de construction d’une culture du numérique, Third décrypte la révolution juridique en abordant les grands objets de réflexion et en adoptant une approche pluridisciplinaire (voir le site de la revue Third). Publié en mai 2019, le numéro 2 de la revue Third (voir le site dédié au numéro sur la Smart City) est dédié aux questions posées autour de la Smart City.

Smart City Couverture Third numéro 2

Expression à la mode et indéfinissable, la Smart City ponctue presque toutes les discussions sur l’impact du numérique dans nos vies urbaines. Il était donc naturel que la revue Third s’essaie à mieux appréhender cette notion, tout en conservant l’approche pluridisciplinaire qui la guide.

Chacun à leur façon, les contributeurs de ce numéro creusent l’idée que la Smart City est un idéal, une forme de rêve collectif dans lequel ceux qui composent une ville (le citoyen, le politique et l’entrepreneur) tireraient profit de toutes les mutations résultant de la révolution numérique : des villes mieux organisées, plus fluides, plus justes, où il ferait bon vivre.

Où en est ce projet aujourd’hui ? Sous quel angle peut-on réellement l’appréhender ? Quelles sont les forces qui le façonnent ? Quels changements aura-t-il sur nos vies ? Voulons-nous vraiment d’une Smart City ?

Nous vous invitons à découvrir les articles passionnants des contributeurs du numéro de Third intitulé « À la recherche de la Smart City ».

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L’e-sport est-il un sport ?

L’association « France esports » a publié le 26 septembre des chiffres sur la consommation de l’e-sport en France, en partenariat avec Médiamétrie et en présence du secrétaire d’État chargé du numérique, Mounir Mahjoubi. Cette publication est un événement, car il était jusqu’ici difficile d’avoir des chiffres fiables sur le secteur. On apprend notamment qu’il y a plus de 5 millions de consommateurs d’e-sport en France et que, contrairement aux idées reçues, les e-sportifs pratiquent une activité physique régulière et sont plutôt âgés (la tranche d’âge la plus représentée étant celle des 35-49 ans). Cette publication est l’occasion de s’arrêter sur cette pratique qui connait un succès phénoménal et dont les enjeux juridiques sont passionnants.

L’e-sport peut être définie comme « une forme de pratique vidéoludique particulière, qui, désigne l’affrontement compétitif et réglementé de joueurs par l’intermédiaire d’un jeu vidéo, et cela quel que soit le support de pratique (ordinateur personnel, console, tablette ou smartphone[1] ». Les compétitions, qui peuvent être organisées en ligne ou en dur, attirent parfois plusieurs dizaines de milliers de spectateurs. Devant l’engouement du public face à ce phénomène, le législateur s’est emparé du sujet.

Un cadre juridique né en 2016

L’e-sport a fait l’objet d’une consécration légale avec la Loi pour une République Numérique en encadrant :

  • l’organisation des compétitions: celles-ci sont désormais licites, sous certaines conditions et la participation des mineurs est encadrée ; et
  • le statut juridique du e-sportif: la loi a créé un contrat de travail spécifique contenant des règles protectrices des e-sportifs salariés, inspiré du contrat de travail des sportifs.

Malgré l’avènement de cet embryon de cadre juridique, l’e-sport n’est pas (encore ?) un sport. En effet, le législateur a choisi de qualifier l’e-sport de « compétitions de jeux vidéo », en définissant ces compétitions comme une exception à la prohibition d’organiser des loteries.

En réalité, le législateur n’a pas voulu s’engager. Pourquoi ce choix ? Il y a plusieurs explications.

La définition du « sport » n’est pas arrêtée

Curieusement, il n’existe, en France, aucune définition législative ou réglementaire de ce qu’est le sport,. Mais la jurisprudence a eu l’occasion de se prononcer sur la définition du sport pour décider de l’obtention de la qualité de « fédération », qualification qui permet à une activité de se structurer en véritable sport.

C’est ainsi que le Conseil d’État définit la discipline sportive par référence à un faisceau d’indices incluant notamment la recherche de la performance physique, l’organisation régulière de compétitions et le caractère défini des règles applicables à l’activité en cause (les règles du jeu). Ainsi, ne sont pas qualifiées de sport les pures activités de loisir, comme le paintball[2] ou le bridge, qui ne nécessite que des facultés intellectuelles[3]. En revanche, les Échecs ont été reconnus comme un sport à part entière en 2000.. La frontière peut donc être ténue.

En outre, la qualification de sport varie selon les pays. Le poker a ainsi été reconnu comme sport au Brésil en 2012, alors que ce n’est pas le cas en France. Un peu plus original, le « chess-boxing » (qui mélange boxe anglaise et jeu d’échecs) est un sport très populaire en Russie et en Allemagne, mais n’a pas encore accédé à ce statut en France (sûrement parce qu’il n’est pas encore très populaire).

La notion de discipline olympique est contingente

Les notions de discipline olympique et de sport se confondent souvent dans le langage courant. Cependant, le CIO (comité international olympique) a des critères bien définis de ce qu’est une discipline olympique, et cette notion ne se confond pas forcément avec la notion, par exemple, française, de « sport ».

Ainsi, en France, le surf a été reconnu comme sport en 1989, mais il faudra attendre les Jeux de Tokyo en 2020 pour que la discipline fasse officiellement son entrée aux jeux olympiques (en même temps que le karaté, le baseball, l’escalade et le skateboard).

Les critères du CIO sont assez nombreux et regroupés en 6 catégories :

  • Histoire et tradition (l’activité doit être pratiqué depuis un certain temps) ;
  • Universalité ;
  • Popularité ;
  • Image et environnement (l’activité doit être respectueuse de l’environnement, de l’égalité des sexes, etc.) ;
  • Santé des athlètes (les participants à l’activité ne doivent pas recourir à des substances dopantes) ;
  • Développement de la fédération (la fédération qui gère l’activité doit être en mesure de se développer).

A l’inverse, certains sports peuvent disparaître de la liste des disciplines olympiques, comme la pelote basque,. Plus récemment, la lutte a été retirée de la liste, avant d’être réintégrée in extremis pour les de JO de 2020 et 2024.

Et l’e-sport dans tout ça ?

L’e-sport est un « sport » (au sens national du terme) dans plusieurs pays, comme la Corée du Sud, la Russie ou encore les Philippines. Quant aux États-Unis, sans reconnaître la qualification de sport, le gouvernement américain a créé un visa spécifique dédié aux e-sportifs pour faciliter leur entrée et sortie dans le pays.

Plusieurs obstacles à la qualification de sport existent, qu’il s’agisse de la France ou d’autres pays :

  • Pour des raisons de politiques publiques et notamment de volonté de promotion de l’activité physique, certains gouvernements ne souhaitent pas favoriser une activité comme l’e-sport. C’est le cas du gouvernement français qui a récemment affirmé ne pas vouloir « s’engager dans une reconnaissance du e-sport comme une activité sportive en tant que telle[4]» ;
  • Certains acteurs du e-sport ne sont pas forcément attachés à cette reconnaissance, leur priorité étant seulement de disposer des bons outils juridiques permettant de développer l’e-sport
  • Les droits de propriété intellectuelle attachés aux jeux vidéo : à l’heure actuelle, les éditeurs de jeu vidéo sont tout puissants ; ils maitrisent les règles du jeu, l’organisation des tournois et des événement, ainsi que leur diffusion. En fait, un jeu pourrait tout à fait disparaitre du jour au lendemain, ou ses règles pourraient être substantiellement modifiées, sans qu’aucune instance de régulation ne puisse s’y opposer.

Nouvel exemple de l’impact du numérique sur le Droit, l’e-sport est en plein développement et mérite d’être étudié avec attention.

Droit du Partage vous tiendra naturellement informés de l’évolution du cadre réglementaire de ce secteur en plein développement

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[1] Nicolas Besombes, « Sport et esport : une comparaison à déconstruire » – Jurisport 2018.

[2] CE 13 avr. 2005, Fédér. de paint-ball sportif, req. no 258190.

[3] CE 26 juill. 2006, Fédér. française de bridge, req. no 285529 – Le bridge s’est également vu refuser la qualification de « sport » au sens du droit (fiscal) européen par la Cour de justice de l’Union européenne – aff. C-90/16.

[4] Réponse ministérielle à question écrite n°3526 (M. Juanico), JOAN Q 19 juin 2018, p. 5389.

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Lutte contre le racisme et l’antisémitisme sur Internet : quel rôle pour les plateformes ?

Le Premier Ministre Edouard Philippe avait confié en mars 2018 le soin à Laetitia Avia, Karim Amellal et Gil Taïeb le soin de conduire une mission et rédiger un rapport sur la lutte contre le racisme et l’antisémitisme sur internet.

Le rapport de cette mission a été publié le 20 septembre 2018 et son contenu est centré sur les plateformes, acteur majeur identifié comme le moteur principal de la lutte contre les contenus haineux et racistes en ligne. L’approche choisie est claire : la lutte contre la haine sur internet ne peut avoir seulement une dimension fondée sur le volontarisme des acteurs au contact de ces propos pour protéger leur service et leur réputation (soft law) mais doit avoir une dimension juridique forte, avec des sanctions dissuasives.

Droit du Partage vous en livre ici les points essentiels.

Renforcer les obligations à la charge des plateformes

D’une part, le rapport préconise d’imposer aux grandes plateformes un délai de 24 heures pour retirer les contenus manifestement racistes ou antisémites. Cette proposition se fonde sur le constat que les dispositions actuelles sur la responsabilité des fournisseurs d’accès à internet et des hébergeurs ne sont pas assez contraignantes en matière de diffusion de contenus illicites. L’imposition d’un délai strict de 24 heures à compter de la connaissance de l’illicéité du contenu par la plateforme pour le retirer est une manière de remédier à l’ambiguïté de la loi actuelle en la matière.

Naturellement, le critère de taille (« qu’est-ce qu’une grande plateforme ? ») est décisif. Le rapport propose, en se fondant sur le précédent allemand,  mais ne décide pas et se contente de proposer l’utilisation de critères relatifs au nombre d’utilisateurs, au niveau de trafic ou au chiffre d’affaires annuel.

Du point de vue du juriste, c’est insatisfaisant car le rapport fixe des obligations (parfois très précises) mais ne fait pas de proposition sur la définition juridique et les critères permettant de déclencher leur application.

Nul doute que les débats à cet égard vont être vigoureux…

Créer un nouveau statut juridique d’ « accélérateur de contenus »

Le rapport prévoit d’aller encore plus loin dans le renforcement des obligations à la charge des opérateurs de communication en ligne que sont les réseaux sociaux et les moteurs de recherche en créant un nouveau statut juridique d’« accélérateur de contenus » dont les obligations renforcées seraient (i) de retirer le contenu illégal dans un délai d’une heure en cas d’infraction manifeste d’apologie du terrorisme et de provocation à commettre un acte à caractère terroriste, (ii) de retirer le contenu illégal dans un délai de 24 heures dans les autres cas, (iii) d’informer les autres plateformes du retrait des contenus selon des critères définis par décret, (iv) de conserver le contenu en qualité de preuve pendant une période de 10 semaines, (v) d’informer les utilisateurs ayant notifié le contenu illicite de la décision prise à l’égard du contenu, (vi) de réexaminer les mesures prises si l’utilisateur qui en fait l’objet les conteste et (vii) d’exécuter l’injonction du juge des référés de retirer ou bloquer un contenu manifestement illégal.

Encore une fois, le juriste est déçu car les critères de ce « nouvel opérateur de communication en ligne » ne sont pas précisés, de sorte que ces propositions sont difficilement opérables en l’état.

Créer un régime dissuasif

Le rapport a suivi l’exemple allemand pour proposer un montant d’amende qui soit dissuasif à l’encontre des opérateurs de grands réseaux sociaux et moteurs de recherche : c’est un montant multiplié par 100 par rapport au régime actuel qui est proposé puisque le montant maximal encouru serait désormais de 37,5 millions d’euros pour les personnes morales et 7,5 millions d’euros pour les personnes physiques.

Les prochaines étapes

Comme pour grand nombre de rapports, le sort concret de celui qui a été remis hier au Premier Ministre est incertain. Dans quel véhicule législatif viendra se loger le dispositif modifiant la LCEN ? Quelle sera l’articulation entre ces propositions et la position française à Bruxelles qui est de réviser la Directive e-commerce ? L’exécutif est-il favorable à la création d’une autorité de régulation ad hoc ?

De notre point de vue, au delà de ces grandes annonces et lignes directrices (auxquelles on peut sans aucun doute souscrire), il faudrait commencer par fixer les critères juridiques permettant d’appliquer les obligations détaillées dans le rapport.

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Les robots et le Droit font ils (pour l’instant) bon ménage ?

L’actualité ne cesse d’évoquer les robots et l’intelligence artificielle. De la pure fiction avec « Blade Runner » à la réalité avec AlphaGo en passant par les premières avancées concernant les véhicules autonomes, tout met en avant l’importance des mutations impliquées par ces nouvelles formes d’intelligence.

Bien évidemment, comme cela est notre conviction depuis le début de nos travaux sur l’économie numérique, le droit est en retard sur les usages et les initiatives économiques. Afin d’esquisser l’avenir, voici 3 axes juridiques structurants pour les robots :

1) Leur statut juridique : est-ce une chose ? un animal ? une personne ? Ces questionnements touchent le cœur du métier d’avocat qui consiste à qualifier juridiquement une réalité. On ira peut-être un jour vers le « robot personne » qu’anticipe notre confrère Alain Bensoussan mais aujourd’hui, c’est la notion de « machine » qui semble plus adaptée (elle est définie comme « ensemble équipé ou destiné à être équipé d’un système d’entraînement autre que la force humaine ou animale appliquée directement, composé de pièces ou d’organes liés entre eux dont au moins un est mobile et qui sont réunis de façon solidaire en vue d’une application définie» – article 2 de la directive 2006/42/CE du 17 mai 2006). Cette notion implique un régime juridique articulé autour du fabricant (responsable de la conformité de la machine à des impératifs de sécurité), celui qui effectue la mise sur le marché (débiteur d’obligations spécifiques comme la vérification de certaines spécifications) ou encore celui qui installe la machine (il doit respecter les exigences fixées par le constructeur).

2) Leur responsabilité : l’autre aspect qui vient immédiatement à l’esprit est la question de la responsabilité relative aux dommages causés par un robot. Si l’application du droit commun de la responsabilité ne nous semble pas pertinent (en effet, pour appliquer ces régimes, il faudrait considérer que le robot est « autrui », une « chose » ou un « animal », ce qui n’est pas le cas), le droit des produits défectueux paraît applicable en raison de la large définition du « produit » (article 1386-3 du Code civil). Ces textes anciens ont connu une interprétation souple qui a permis d’intégrer dans leur champ les logiciels, ce qui permet d’appréhender, avec le même régime juridique, les robots dans leur complexité (aussi bien la partie physique et la partie logicielle). Les récentes avancées en matière de robotique amènent à s’interroger sur le rôle et la responsabilité des concepteurs des capteurs (essentiels pour le fonctionnement des robots) ou de ceux qui développent le code informatique (déterminant les décisions).

3) Vers un droit des robots ou des droits pour les robots ? la problématique centrale est de déterminer si le robot est sujet de droit (ce qui implique de lui conférer des droits, des obligations et un patrimoine) ou bien c’est un objet de droit (des personnes auront des droits et obligations lié à la conception, la distribution ou la propriété du robot). Si c’est une question juridique importante, il ne faut pas sous-estimer les implications sociétales de celle-ci puisqu’il s’agit de déterminer la place des robots et de l’intelligence artificielle dans notre vie.

Le 16 février 2017, le Parlement Européen a adopté un texte contenant des recommandations à la Commission concernant des règles de droit civil sur la robotique (2015/2103(INL)), lesquelles découlent des travaux menés sous la direction de Mady Delvaux au sein de la commission des affaires juridiques du Parlement. Si la Commission n’est pas contrainte de suivre ces suggestions (lesquelles concernent à la fois les principes généraux applicable au développement de la robotique, les principes éthiques, la création d’une agence européenne et les règles de responsabilité), elle doit justifier ses raisons et motifs en cas de refus. Cela préfigure des évolutions en la matière qu’il faudra suivre attentivement tant l’Union Européenne a un rôle décisif à jouer dans la construction d’un secteur numérique fort.

Droit du Partage continuera naturellement à vous informer sur ces sujets.

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Voiture autonome : évocation des évolutions juridiques à venir

On ne compte plus les acteurs qui se lancent dans le développement de voitures autonomes (par exemple, Google est une société en pointe sur le sujet et Lyft a récemment annoncé qu’une division entière de l’entreprise y serait dédiée) ou ceux qui ont déjà mis en circulation des véhicules de ce nouveau type. Cette évolution technologique, couplée au développement des voitures électriques, annonce un âge nouveau pour l’industrie automobile (les constructeur jouent une partie de leur avenir et les éditeurs de logiciel doivent saisir ces opportunités cruciales pour leur avenir), pour l’accessibilité et la cohésion des territoires (l’avènement de véhicules autonomes pourraient mener au désenclavement de certaines zones) mais également pour l’avenir social des professionnels de la route (autonomie des véhicules signifie absence de chauffeurs et donc chômage pour cette catégorie de personnes). Tout en étant futuriste, l’affirmation « les voitures autonomes, c’est l’avenir » révèle déjà du présent.

Et pourtant… aucun cadre juridique dédié ne concerne ces machines et la règlementation n’est pas adaptée à ces activités nouvelles. Comme nous l’avons régulièrement dit, le droit est toujours en retard sur les usages et l’innovation : c’est une nouvelle fois le cas et les enjeux sont lourds de conséquences. Voici quelques perspectives à garder à l’esprit pour aborder les questionnements sur le sujet :

1) le code de la route : de manière très concrète, il faudra sans doute procéder à une refonte du Code de la route pour intégrer cette mutation sans précédent. En effet, en plus des règles qui se trouveront obsolètes en raison de cette innovation, ce sont les principes fondateurs du Code qu’il faut retravailler (ex : l’article R. 412-6 dispose que « tout conducteur doit se tenir constamment en état et en position d’exécuter commodément et sans délai toutes les manoeuvres qui lui incombent » ne serait plus adapté). Ces réflexions devront également être intégrées dans les projets de « villes intelligentes » (smart cities) où les innovations bouleverseront l’agencement de la chaussée et des zones urbaines.

2) les données des voitures et des passagers : si aucune règle dédiée n’existe à ces situations nouvelles, les questionnements sont nombreux. En effet, comment distinguer les données « personnelles » des autres (ex : les données relatives à la consommation d’essence sont elles « personnelles » au sens juridique du terme ?) ou encore comment assurer la sécurité et l’intégrité des systèmes informatiques pilotant les voitures pour éviter les piratages ?

3) la responsabilité en cas d’accident : cette question est la première qui vient à l’esprit puisqu’elle est évidente. Si certains textes peuvent être mobilisés (directive 2006/42/CE ou la convention de Vienne sur la circulation routière), un vide juridique existe. En matière civile, on pourrait sans doute développer des raisonnements à partir du droit commun de la responsabilité et du droit spécial de la loi Badinter mais, en matière pénale, la question serait plus complexe encore. On pourrait entrevoir un glissement de la responsabilité (au sens large, c’est-à-dire sans distinguer entre le civil et le pénal) du conducteur au constructeur. Pour autant, lorsqu’on imagine le cadre juridique futur, il nous semble opportun de séparer la situation du concepteur de la voiture, du constructeur de la voiture et l’auteur du système informatique tout en conservant, si cela est pertinent selon la technologie, une part de responsabilité pour le « conducteur » (ou du moins ce qui resterait de cette notion).

Les mutations inédites induites par l’avènement des voitures autonomes sont profondes et le droit a un rôle clé à jouer pour sécuriser et encadre le développement de ces pratiques (cela revient notamment à poser la question de l’intelligence artificielle et du statut des algorithmes).

En termes d’actions concrètes, on peut faire référence à la Commission de déontologie du Ministère des Transports et de l’infrastructure numérique Allemand qui a, en juin 2017, publié un rapport contenant des lignes directrices sur les véhicules autonomes mais également au parlement américain qui a adopté un projet de loi concernant les voitures autonomes (le Sénat doit encore se prononcer sur ce texte qui vise à construire le cadre juridique adéquat, notamment en supprimant certaines contraintes de sécurité applicables aux conducteurs « physiques »). Ces démarches novatrices visent en effet à appréhender les questions (notamment juridiques) posées par ces nouvelles interactions entre l’homme et la machine.

Des réflexions similaires doivent être initiées en France, mais également à l’échelle de l’Union Européenne pour garantir l’uniformité du marché commun. Les années à venir seront déterminantes pour la création d’un cadre juridique adapté pour ces nouvelles technologies.

Droit du Partage continuera à vous tenir informés.

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Nautisme collaboratif : état des lieux

Les pratiques collaboratives se développent tous azimuts en France. Le secteur maritime n’est pas en reste et on y retrouve aujourd’hui, après un départ plus discret que dans d’autres secteurs, toute une variété de pratiques nouvelles permises par le numérique et la force des usages collaboratifs en France.

Les startups évoluant dans ce domaine sont désormais nombreuses, à l’instar de ShareMySea, ClickandBoat, Sailsharing, Cobaturage, SamBoat ou encore Boaterfly. Le point commun de ces acteurs consiste dans l’attrait qu’ils exercent pour tous ceux qui souhaitent amortir les frais, souvent importants, liés à la détention et l’usage d’un navire de plaisance. Une logique d’amortissement qui est l’un des points cardinaux de l’économie collaborative.

Bien entendu, les questions juridiques sont nombreuses dans ce secteur en développement, notamment parce qu’il regroupe des activités aux confins du droit des transports et du droit maritime.

Deux grands types d’acteurs

Il convient de distinguer deux types d’acteurs dans l’écosystème collaboratif marin. Le premier consiste dans la (i) location de bateaux entre utilisateurs tandis que le second regroupe (ii) l’usage partagé d’un bateau dans le cadre de sorties de loisirs en mer, souvent appelé « co-navigation ». En somme, il s’agit d’un côté de startups qui font du « Drivy de la mer » (ClickandBoat, Boaterfly et Samboat) et de l’autre côté de startups dont le modèle consiste davantage à construire un « Blablacar des océans » (ShareMySea, Vogavecmoi, Cobaturage).

Les axes de réflexion clés

Les enjeux juridiques de ces modèles économiques sont nombreux mais on peut faire référence aux deux points clés qui structurent les réflexions en la matière :

1) la frontière entre l’usage personnel et l’usage professionnel : la pratique consistant à louer ou à partager les frais d’une sortie en mer pose la question de cette frontière puisque l’usage « à visée professionnelle » (c’est-à-dire pour gagner de l’argent et pas seulement amortir des frais) touche à des statuts réglementés du droit des transports maritime mais également au droit commercial (statut juridique pour exercer l’activité ou non) ou encore au droit fiscal / social (impôts et charges sociales sur les sommes perçues).

2) le partage de frais : cette question est centrale pour les modèles de la deuxième catégorie mentionnée ci-dessus puisqu’il s’agit du critère fondamental. De même, au-delà de la fiscalité, la question de la nature des sommes perçues par les « capitaines » qui transportent des personnes au cours de sorties en mer est une question importante. En effet, l’usage en matière de sorties et croisières privées en mer est de distinguer la « caisse de bord » et le « partage de frais ». La première correspond aux frais de nourriture et de boisson engendrés par la sortie, aux frais de port, aux frais de carburant et autres consommations générées par le trajet (GPS …). La seconde correspond aux frais de détention du bateau comme la place de port, l’assurance ou le matériel à renouveler (ancre, bouées…). Cette seconde catégorie correspond donc en quelques sortes aux coûts fixes tandis que la caisse de bord constitue les coûts variables.

En matière de co-navigation, l’instruction fiscale du 31 août 2016 a spécifié quels montants relevaient de l’exonération d’imposition (à savoir les frais liés à une activité de co-consommation, représentant le coût directe de l’activité réalisée) mais la transposition de ces critères à la nature commerciale ou privée du trajet n’est pas évidente car cette question ne relève pas du droit fiscal.

En ce domaine encore, une clarification réglementaire simple serait la bienvenue pour permettre aux opérateurs de plateforme de définir au mieux les sommes qui peuvent transiter au titre des frais (caisse de bord et partage de frais) et celles qui font basculer certaines transactions dans le giron réglementé de la navigation commerciale.

Le secteur n’ayant pas encore atteint sa pleine maturité, il peut être pertinent d’initier une réflexion commune entre acteurs du secteur afin de déterminer la meilleure manière de clarifier les règles. Le Code des transports, texte fondamental pour la navigation maritime, pourrait être le vecteur naturel d’une telle évolution réglementaire.

Droit du Partage continuera naturellement à suivre ces sujets pour vous.

 

 

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Le ciel se dégage pour le #coavionnage en France

Nous vous l’expliquions dans nos colonnes (notre analyse ici), le 22 août 2016, la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) prenait une décision sur le coavionnage et réduisait son champ à peau de chagrin en fixant des conditions restrictives pour le coavionnage au motif affiché d’assurer la sécurité des passagers. Ce faisant, l’administration française faisait une interprétation des règles européennes incompatible avec l’idée même de vol à frais partagé ouvert à tous puisque la licence PPL (Private Pilot Licence) ne permettait pas de réaliser des vols de coavionnage.

Nouveau rebondissement !

Le 22 juin 2017, le Conseil d’Etat a annulé cette décision portant consigne opérationnelle aux opérations de coavionnage à organiser à travers une plateforme en ligne (retrouvez la décision ici). Cette procédure a été initiée par un pilote participant à la plateforme Wingly, ce qui est la preuve de la puissance des communautés créées par les plateformes numériques et que leurs membres sont capables de se mobiliser pour les défendre lorsqu’elles sont menacées.

Sur le fondement des règles européennes, le Conseil d’Etat a jugé que, s’il était possible pour les états membres d’instaurer des dérogations dans le but de traiter un problème de sécurité, la décision de la DGAC n’était pas conforme aux règles applicables. Cette décision a été prise  « en l’absence de justification de risque accru pour la sécurité liée au développement de l’activité de coavionnage organisée par des plateformes internet, et donc de la nécessité d’une réaction immédiate ». Par conséquent, « le Ministre chargé de l’aviation civile ne pouvait, en tout état de cause, légalement prendre les mesures litigieuses sur le fondement du paragraphe 1 de l’article 14 du Règlement du 20 février 2008« .

Ces extraits directement cités de l’arrêt du Conseil d’Etat méritent d’être soulignés car ils témoignent du fait que le Conseil d’Etat s’est directement prononcé sur une question de fond, à savoir l’aspect sécuritaire du coavionnage pour éclairer le cadre juridique français.

Et maintenant ?

Tout d’abord, c’est une excellente nouvelle, à la fois pour les entreprises du secteur mais plus largement pour l’économie numérique, puisqu’il est démontré que des réglementations adaptées peuvent être mises en œuvre pour accompagner l’essor de cette nouvelle révolution industrielle (en l’occurrence, c’est le juge qui se place en garant de l’innovation). Ensuite, cette décision complète utilement les réflexions en cours à l’échelle européenne concernant la création de normes européennes spécifiques aux vols à frais partagés, en particulier la charte de sécurité adoptée en avril 2017 (nous vous l’expliquions en détails ici). En France, la prochaine étape sera d’apprécier la réaction de la Fédération Française de l’Aviation qui pourrait accompagner ce rebond des activités « aériennes » collaboratives.

Une telle avancée mérite d’être soulignée car elle permet d’envisager un nouvel horizon pour les plateformes de coavionnage et constitue un exemple de jurisprudence favorable à l’innovation.

Tout cela va dans le bon sens et Droit du Partage continuera de suivre ces sujets pour vous.

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