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Plainte contre Uber et ses dirigeants pour son service UberPop

Les débats sont nourris depuis plusieurs jours concernant le service UberPop dans un contexte de grève des chauffeurs de taxis. De nombreux événements violents ont eu lieu et l’ensemble du personnel politique, au premier rang duquel le gouvernement et le Président de la République, a pris position contre ce service.

Comme nous avons eu l’occasion de l’exliquer ces derniers jours (voir notamment la Matinale d’Europe 1 ou encore Bourdin Direct sur RMC), l’illégalité ou non d’UberPop est particulièrement délicate d’un point de vue juridique.

D’un côté, il y a les infractions pénales prévues par la loi dite « Thévenoud » et, d’un autre côté, il y a sa mise en oeuvre cahotique (aucune décision de justice définitive ne sanctionne UberPop : le premier chauffeur UberPop prévenu devant le Tribuanl correctionnel, sur le fondement de l’article L. 3124-4 du Code des Transports, a été relaxé il y a 15 jours environ et la constitutionnalité de l’article L. 3124-13 du Code des Transports est constestée par Uber devant le Conseil Constitutionnel). Parallèlement, les préfets ont pris des arrêtés d’interdiction du service d’UberPop (hier, le préfet de Paris a adopté un telle mesure) pour renforcer la lutte contre ce service considéré comme étant illégal (ce sont des mesures de police administrative dont la violation est une contravention, pour voir notre analyse c’est ici).

Le Ministre de l’Intérieur, Bernard Cazeneuve, a écrit au Procureur de la République de Paris pour dénoncer l’illégalité du service UberPop et il a annoncé, ce matin, avoir déposé plainte contre les dirigeants d’Uber pour incitation à poursuivre une activité illégale. Ces deux décisions démontrent la volonté de lutter contre ce service et il est fort probable qu’une enquête pénale (ou des enquêtes pénales) soient diligentées, notamment sur le fondement de l’article L. 3124-13 du Code des Transports, contre Uber et ses dirigeants. D’autres entreprises étaients visées par l’arrêté d’interdiction du Préfet de Paris (Heetch et Djump) et la situation actuelle pourrait également conduire les autorités judiciaires et policières à s’intéresser à elles.

Le 29 juin 2015, les deux dirigeants d’Uber en France (Pierre-Dimitri Gore-Coty et Thibaut Simphal) ont été placés en garde à vue pour (i) travail dissimulé, (ii) conservation illégale de données personnelles au delà de la durée prévue et (iii) organisation illégale de mise en relation de client avec des particuliers pour les transporter à titre onéreux. Cette mesure de contrainte a été prise dans le cadre de l’enquête préliminaire initiée en novembre 2014 concernant UberPop, laquelle a donné lieu à une perquisition au siège d’Uber France en mars 2015.

Ce qui est intéressant dans cette nouvelle est que le coeur de l’enquête concerne UberPop, c’est à dire la mise en relation de clients avec des chauffeurs non professionnels (ni taxi, ni VTC), sur le fondement de l’article L. 3124-13 du Code des Transports. Cependant, cet article, issu de la loi Thévenoud, est contesté par Uber dans le cadre d’une question prioritaire de consitutionnalité devant le Conseil Constitutionnel. Ainsi, virtuellement, les poursuites sont engagées sur un texte dont la constitutionnalité est incertaine. La décision du Conseil qui interviendra en septembre 2015 devrait amener des clarifications essentielles et déterminer l’avenir d’UberPop en France.

Il a été annoncé que l’audience aurait lieu au Tribunal correctionnel de Paris le 30 septembre 2015. Nous comprenons que les dirigeants d’Uber ainsi que la société comparaîtront notamment pour pratique commerciale trompeuse, complicité d’exercice illégal de la profession de taxi, et traitement de données informatiques illégal. Il est intéressant de remarquer que l’infraction prévue  par l’article L. 3124-13 du Code des Transports n’est pas utilisée, sans doute en raison de l’incertitude pesant son son avenir consitutionnel, et qu’est préférée la complicité de l’exercice illégal de la profession de taxi (prévu par l’article L. 3124-4 du Code des Transports).

Nous vous tiendrons bien entendu informé dès que nous en saurons plus et retrouvez toutes nos analyses sur http://www.droitdupartage.com

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Uberpop en Gironde: analyse de l’arrêté préfectoral du 10 février 2015

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La situation juridique du service Uberpop d’Uber ne cesse d’alimenter l’actualité. Depuis plusieurs semaines maintenant, des arrestations de conducteurs Uberpop sont annoncées quotidiennement dans les médias (‘une analyse spécifique concernant les chauffeurs est à suivre, patience !).

La décision prise le 10 février 2015 par le préfet de la Région Aquitaine et de la Gironde doit être analysée car il s’agit non seulement de l’irruption inédite du droit administratif dans l’économie collaborative mais aussi d’une nouvelle preuve éclatante du caractère extrêmement « dérangeant » des pratiques collaboratives pour les catégories juridiques traditionnelles issues de notre droit.

  • La décision du Préfet est une mesure de police administrative

La décision du Préfet est très nette dans son dispositif puisqu’elle consiste à déclarer que « l’activité de transports de personnes à titre onéreux dite Uber pop organisée par l’entreprise Uber sur le département de la Gironde est et demeure interdite. Il est enjoint aux responsables de la société Uber d’y mettre fin sans délai ». Les gendarmeries et les compagnies républicaines de sécurité (CRS) sont quant à elles chargées de « l’exécution du présent arrêté ».

Cette décision est une mesure de police administrative prise par le Préfet, comme il en a le pouvoir aux termes du Code général des collectivités territoriales[1]

A cet égard, le Code pénal prévoit expressément que la violation d’un arrêté de police est une contravention de première classe[2] assortie d’une amende forfaitaire de 11 euros pour chaque infraction constatée.

  • Les motifs

La décision prise est donc importante puisqu’elle assortit de sanctions pénales immédiates l’utilisation du service Uberpop. Pour justifier cette décision, le Préfet de Gironde a suivi le raisonnement suivant :

  1. le service Uberpop ne respecte pas les prescriptions du Code des transports, plus particulièrement les dispositions issues de la Loi Thévenoud ;
  2. les revenus tirés du service Uberpop par les chauffeurs « doivent être déclarés» et ne le sont pas ;
  3. l’activité d’Uberpop constitue du travail illégal au sens de l’article L.8272-2 du Code de travail ;
  4. ces pratiques illégales qui « s’affranchissent de ce cadre juridique» ont donné lieu à des manifestations de taxis perturbant gravement la circulation et à des incidents violents ; donc
  5. il convient de mettre fin à l’activité illégale à l’origine de ces troubles.

 

  • Intérêt juridique d’un tel arrêté et perspectives

 

Le raisonnement suivi par le Préfet l’illustre bien : les critiques juridiques occasionnées par Uberpop sont nombreuses et il n’a pas été difficile au Préfet de les concentrer afin d’aboutir à une telle mesure d’interdiction. On notera par ailleurs que ce raisonnement est si général qu’il est susceptible d’être dupliqué dans tous les départements français où Uberpop est en service.

 

Sur le plan procédural, on notera également que cet arrêté préfectoral peut faire l’objet d’un recours gracieux auprès du Préfet, d’un recours hiérarchique auprès du Ministre de l’intérieur ou bien d’un recours contentieux devant le Tribunal administratif de Bordeaux.

 

Une telle décision est donc d’une portée juridique limitée puisqu’il ne s’agit ni d’une décision de justice, ni d’une loi. Néanmoins, elle constitue une pierre supplémentaire et très localisée (puisque limitée au département de la Gironde) dans le mouvement réglementaire qui vise à faire constater l’illégalité du service Uberpop.

 

Pour le juriste intéressé à l’économie collaborative mais aussi pour tous les acteurs de l’économie collaborative ces problématiques soulevées au sujet d’Uberpop sont passionnantes car elles démontrent, pour tout ce nouveau secteur du « partage », toute l’importance des aspects réglementaires sectoriels (comme la Loi Thévenoud), du respect de l’ordre public (symbolisé par le Code pénal), du droit du travail, des initiatives des pouvoirs publics et des obligations classiques issues du droit civil français.

 

 

[1] Article L.2215-1 du Code général des collectivités territoriales.

[2] Article R. 610-5 du Code pénal.

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VTC / Uber / Uberpop: Concurrence déloyale? Une analyse de la contre-offensive juridique européenne d’Uber

La lecture quotidienne des journaux en témoigne : Uber et son service controversé Uberpop sont l’objet de toutes les attentions et de toutes les critiques, notamment juridiques.

Alors que le Tribunal de commerce de Paris examine ce vendredi la demande d’interdiction du service Uberpop formulée par des VTC, Uber semble avoir décidé que « la meilleure défense, c’est l’attaque » en avançant un nouvel argument juridique.

Droit du Partage s’est intéressé pour vous à ce nouvel argument qui, selon plusieurs médias français, serait en effet avancé par Über devant la Commission européenne en vue d’obtenir que la loi Thévenoud lui soit inopposable, c’est-à-dire qu’elle soit sans effet à son égard.

Après vous avoir présenté la nature de cet argument, nous vous présenterons les limites qui peuvent faire douter de ses chances réelles de succès.

1. L’argument juridique européen porté à l’encontre de la loi Thévenoud

L’argument qu’Uber semble avancer est celui de l’absence de notification par l’Etat français à la Commission européenne du projet de loi Thévenoud préalablement à sa promulgation et son entrée en vigueur.

Il existe en effet, aux termes de la directive européenne 98/34/CE une obligation pour les Etats membres de l’Union européenne de notifier à la Commission des projets de textes comportant des « règles techniques » au moins trois mois avant leur adoption, à peine d’inopposabilité du texte aux tiers. La réception de la notification par la Commission ouvre alors un délai de trois mois durant lequel le texte notifié ne peut être adopté.

L’argument formé par Uber semble donc consister à dire que cette notification n’ayant pas eu lieu dans le cadre du processus législatif menant à l’adoption de la loi Thévenoud, cette dernière doit être déclarée inopposable aux tiers donc inapplicable.

L’argument avancé est très utile car si cet argument était couronné de succès, Uber priverait ainsi les sociétés de VTC de fonder leur action en concurrence déloyale sur les dispositions de la loi Thévenoud et notamment sur l’article 10 de la loi qui interdit aux VTC d’informer les clients potentiels de la disponibilité et de la localisation d’un véhicule sur la voie publique.

Le Conseil d’Etat a ainsi annulé dans une décision rendue en juin 2013 des règles d’enregistrement pour noms de domaines qui n’avaient pas fait l’objet d’une telle notification.

2. Les possibles limites et difficultés liées à ce type d’argumentation

Pour que son argumentaire puisse être couronné de succès, Uber doit néanmoins faire face à deux possibles obstacles.

a) Le champ d’application de la directive 98/34/CE
Le premier est celui du champ d’application de l’obligation édictée par la directive sur laquelle Uber s’appuie. En effet, pour qu’un texte de loi soit affecté par l’obligation de notification préalable à la Commission européenne, il doit porter notamment sur des « règles relatives aux services de la société d’information ».

La directive en question définit ces règles en ses articles 1.2 et 1.5 de manière large comme une exigence de nature générale relative à l’accès aux activités de services de la société de l’information c’est-à-dire tout service presté normalement contre rémunération, à distance par voie électronique et à la demande individuelle d’un destinataire de services.

Pour préciser cette définition, la Directive prévoit que pour entrer dans le champ de la directive une règle doit avoir pour finalité et objets spécifiques de réglementer de manière explicite et ciblée ces services. A l’inverser, une règle n’entre pas dans le champ de la directive si elle ne concerne ces services que d’une manière implicite ou incidente.

Au cas particulier, il est permis de considérer que la loi Thévenoud n’est pas une loi ciblant les services de la société de l’information comme les applications mobiles permettant la géolocalisation de véhicules mais un texte visant à clarifier le cadre légal et règlementaire applicable au transport de personnes.

Il est donc permis d’émettre une réserve sur l’applicabilité de la directive à la loi Thévenoud.

b) Les restrictions apportées par la circulaire du 22 novembre 2011
Il ressort d’une circulaire du 22 novembre 2011 que sont seuls soumis à l’obligation de notification préalable les « textes fixant une exigence de nature générale relative à l’accès aux services de la société de l’information ou à l’exercice de ces services » qui répondent à 4 critères cumulatifs : (i) des services fournis sans présence physique du prestataire, (ii) des services assurés par voie électronique, (iii) des services où la prestation est declenchée par demande individuelle émanant du destinataire et (iii) des services qui font l’objet d’une rémunération du prestataire.

L’application de ces critères aux services fournis par les sociétés de VTC permet de douter que ceux-ci y répondent tous cumulativement car le service rendu par les VTC est logiquement rendu en présence d’un chauffeur de VTC qui occupe le véhicule. De plus, le service rendu par les VTC au moyen de leurs applications mobiles n’est pas non plus rendu uniquement par voie électronique.

Nous considérons donc que l’argument avancé par Uber est juridiquement intéressant mais qu’il est permis de douter de ses chances de succès bien qu’il soit très difficile de se prononcer précisément sur ses chances de succès.

Uber ayant également soulevé une question prioritaire de constitutionnalité (sur la QPC, voici notre article) au sujet de la constitutionnalité de la loi Thévenoud les débats s’annoncent passionnés à l’audience d’aujourd’hui devant le Tribunal de commerce de Paris.

Dès que nous aurons plus d’information, nous ne manquerons pas de vous en tenir informés.

Encore une preuve, s’il en faut, de l’intérêt des questions juridiques soulevées par l’économie collaborative !

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Taxis / VTC : des nouvelles de la proposition de loi Thévenoud

© Philippe Fraysseix - tel 06 81 56 51 28

Fort heureusement pour ceux qui s’intéressent aux enjeux juridiques de l’économie du partage, le sort des textes de loi n’est pas nécessairement soumis au destin politique de ceux qui donnent leur nom à des propositions de lois…

La commission développement durable de l’Assemblée Nationale qui examinait la proposition de loi Thévenoud (pour notre analyse de ce texte, c’est par ici : https://droitdupartage.com/2014/08/07/nous-avons-lu-la-proposition-de-loi-thevenoud/) a adopté le jeudi 11 septembre une nouvelle version de la proposition de loi, en ligne avec les modifications qui lui avaient été apportées par le Sénat et qui sera bientôt soumise à un nouveau vote à l’Assemblée.

La fameuse obligation de retour à la base est sérieusement modérée

Si ce texte adopté par la commission développement durable mérite d’être signalé c’est qu’il semble confirmer que la proposition de loi finale sera finalement très modérée quant à l’obligation pour les conducteurs de VTC de retourner à leur base une fois leur course terminée.

En effet, l’article 7 de la loi, voté en première lecture à l’assemblée nationale, prévoyait notamment que « dès l’achèvement de la prestation commandée au moyen d’une réservation préalable, le conducteur d’une voiture de transport avec chauffeur dans l’exercice de ses missions est tenu de retourner au lieu d’établissement de l’exploitant de cette voiture ou dans un lieu, hors de la chaussée, où le stationnement est autorisé ».

Désormais cette obligation n’existe plus si le conducteur de VTC « justifie d’une réservation préalable ou d’un contrat avec le client final ».

C’est donc une véritable exception à l’obligation de retour à la base qui semble être introduite par le législateur.

Les prochaines étapes

Le processus législatif n’est pas encore arrivé à son terme puisque le texte doit être discuté en séance publique à l’Assemblée Nationale et soumis au vote le jeudi 18 septembre 2014.

Droit du Partage continuera naturellement de vous en tenir informés !

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par | 12 septembre 2014 · 10 h 22 min

UBER devant le Tribunal de commerce de Paris – analyse de l’ordonnance du 1er août 2014

Ordonnance TC Paris UBER 1er aout 2014
Le 1er août 2014, le Président du Tribunal de commerce de Paris a rendu, sur assignation de l’Association Française des Taxis (AFT), une ordonnance de référé aux termes de laquelle il a interdit à Uber France et Uber BV (société de droit hollandais établie par UBER) d’établir et d’adresser aux clients de ses VTC des factures des courses réalisées avec le détail du prix en fonction de la durée de la course et de la distance parcourue (les fameuses factures « horokilométriques »), et ce sous astreinte de 15 000 euros par infraction.
Droit du Partage a pu se procurer cette decision rendue dans la torpeur du début du mois d’août, qui est juridiquement intéressante car elle permet d’éclairer taxis et VTC sur les obligations qui pèsent sur eux à l’orée de l’entrée en vigueur de la nouvelle loi issue du rapport Thévenoud (cf. article précédent de Droit du Partage). De plus, elle soulève des questions juridiques qui méritent d’être approfondies, notamment au regard du droit européen.
Une décision de référé
D’emblée, rappelons que le Tribunal de commerce de Paris a rendu sa décision en vertu de l’article 873 du Code de procédure civile, qui autorise le président du Tribunal de commerce à « prescrire en référé les mesures conservatoires ou de remise en état qui s’imposent, soit pour prévenir un dommage imminent, soit pour faire cesser un trouble manifestement illicite ».
La procédure du référé, très particulière, consiste essentiellement à obtenir des mesures rapides visant à prévenir une atteinte aux droits de la partie qui les demande.
Une ordonnance telle que celle rendue par le Tribunal de commerce à l’encontre d’UBER peut faire l’objet d’un appel, dans un délai de 15 jours suivant la notification de l’ordonnance.  A ce jour, nous ne savons pas si un  appel a été formé à l’encontre de cette ordonnance.
Au cœur du débat, l’article R.231-1-4 du Code de tourisme et le décret du 30 juillet 2013
Le trouble manifestement illicite invoqué par l’AFT consiste en la tarification proposée par UBER, qui violerait l’article R.231-1-4 du Code du tourisme.
Mais que dit ce fameux article ? Il prévoit que le prix total de la prestation fournie par les VTC doit être fixé à l’avance entre les clients et les VTC et communiqué en avance au client.
Qu’en est-il du décret du 30 juillet 2013 ? Il interdit l’utilisation à bord d’une voiture de tourisme avec chauffeur « d’un appareil, dispositif ou produit de nature à créer, dans l’esprit du public, une confusion avec le compteur horokilométrique (…) ».
Plus précisément, l’AFT reproche à UBER de faire figurer des tarifs horokilométriques sur ses propositions tarifaires avant les courses, et sur ses factures après les courses effectuées par ses chauffeurs.
La défense d’UBER consiste principalement à considérer qu’elle n’est qu’un intermédiaire n’exploitant pas de véhicules de tourisme avec chauffeur et que par conséquent elle n’est pas soumise aux prescriptions de l’article R.231-1-4 du Code du tourisme.
Le raisonnement du juge
L’essentiel de la décision du Tribunal de commerce de Paris est fondé sur la distinction faite entre prestataire et intermédiaire de services de transport. L’ordonnance du juge relève en effet qu’UBER n’est qu’un intermédiaire mettant en relation des exploitants de VTC (les chauffeurs) avec des particuliers via une application informatique. Pour cette raison, la règlementation applicable aux VTC ne lui serait pas applicable et ce d’autant plus que rien n’établit que les propositions tarifaires pratiquées sont imposées par UBER aux chauffeurs. Le juge considère en effet que « l’AFT ne démontre pas que ces conditions s’imposent aux exploitants de VTC partenaires d’UBER, de telle façon que l’existence de ces propositions serait nécessairement accompagnée d’une infraction à la règlementation commise par l’exploitant de VTC ».
En revanche le juge a considéré que les factures adressées au client par UBER après les courses, au nom de ses chauffeurs, contiennent également des tarifs horokilométriques et qu’en l’occurrence, puisqu’UBER agit comme mandataire des chauffeurs, il s’agit d’une infraction à la règlementation applicable aux exploitants VTC, constitutive d’un trouble manifestement illicite qu’il convient de faire cesser.
On remarquera donc que la distinction repose sur l’assimilation qui peut être faite entre UBER et les chauffeurs de VTC avant la course et après la course. Avant la course, UBER ne saurait être tenue responsable de ne pas respecter le Code du tourisme car elle n’y est pas assujettie et n’exerce pas de contrôle décisif sur les tarifs de ses conducteurs. Après la course, UBER agit comme mandataire des chauffeurs. A ce titre elle les représente et se trouve ainsi tenue à la même règlementation qu’eux.
Règlementation française et droit européen
Droit du Partage publiera un article indépendant concernant l’argument, soulevé par UBER, consistant à dire que la règlementation applicable aux VTC est contraire au droit de l’Union Européenne car elle crée un monopole défaillant au détriment du bien-être du consommateur.
C’est un sujet vaste et complexe, qui mérite d’être traité séparément et qui peut être un axe autour duquel le contentieux dans ce domaine pourrait graviter encore longtemps.
Les enjeux juridiques du secteur du transport de personnes
Malgré son caractère pour l’instant isolé, voire provisoire, cette décision est riche d’enseignements.
D’une part, elle montre l’importance qu’aura l’entrée en vigueur de la proposition de loi Thévenoud. En effet, cette future loi va changer la donne pour beaucoup d’acteurs du secteur car elle prévoit que les intermédiaires qui mettent en relation des exploitants et des clients seront également concernés par la règlementation applicable aux VTC. Concrètement, Uber, Chauffeur privé, Snapcar, Lecab et les autres acteurs du secteur vont sans doute devoir effectuer un travail sur la manière dont leurs services sont proposés, rendus, tarifés et facturés. En tous les cas, des batailles juridiques pourraient s’annoncer…
D’autre part et en particulier, cette décision souligne l’enjeu de la « structuration » des services de transport urbain. Comme nous venons de le voir, l’analyse juridique peut varier selon la manière dont se tissent les relations contractuelles et le degré de contrôle exercé sur les pratiques tarifaires des conducteurs.
Bien entendu, le cadre juridique applicable aux services de transport de personnes reste toujours incertain. Cette rentrée s’annonce donc chargée, du fait des possibles suites de cette décision et des débats qui entourent l’entrée en vigueur de la proposition de loi Thévenoud. Droit du Partage suivra naturellement cela pour vous !

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Nous avons lu la proposition de loi Thévenoud

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« Un Taxi pour l’avenir, des emplois pour la France »[1]. C’est là le titre, presque romanesque, du rapport du député Thomas Thévenoud remis en avril 2014 au Premier Ministre. Ce rapport était destiné à alimenter le débat législatif sur la réforme du statut des taxis et des VTC. Il est devenu aujourd’hui une proposition de loi dont l’entrée en vigueur est attendue pour le début de l’année 2015.

Le 10 juillet dernier, l’Assemblée Nationale a adopté une proposition de loi du député Thomas Thévenoud relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur[2]. Oui, vous avez bien lu, les voitures de tourisme avec chauffeur sont devenues des voitures de transport avec chauffeur. C’est là une première innovation terminologique introduite par la proposition de loi. Il est vrai que la nouvelle désignation semble mieux cerner la réalité des pratiques que recouvre ce nom puisqu’il s’agit bien essentiellement de services de transport de personnes et non spécifiquement de tourisme. Par ailleurs, cette nouvelle désignation s’explique aussi par l’inscription de cette nouvelle loi dans le cadre du Code des transports. Souci de cohérence, donc.

Le parcours législatif

D’emblée, rappelons qu’au jour où nous publions cet article la loi n’est pas entrée en vigueur. Elle est actuellement examinée, en deuxième lecture, par l’Assemblée Nationale. En raison des vacances parlementaires, elle ne sera examinée que le 10 septembre par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire[3].

Reste que le contenu de cette proposition a fait vivement réagir et comporte des modifications substantielles au régime juridique applicable aux taxis et VTC.

Un amendement polémique

Au cours des débats sur cette proposition de loi devant l’Assemblée nationale, un amendement polémique a été introduit et fait désormais partie de la proposition votée par l’Assemblé et validée par le Sénat[4].

Que dit cet amendement ? Il introduit un paragraphe additionnel à l’article 7 de la loi et dispose que « [d]ès l’achèvement de la prestation commandée au moyen d’une réservation préalable, le conducteur d’une voiture de transport avec chauffeur dans l’exercice de ses missions est tenu de retourner au lieu d’établissement de l’exploitant de cette voiture ou dans un lieu, hors de la chaussée, où le stationnement est autorisé. ». Ceci signifie que les voitures de transport avec chauffeur ont l’obligation légale, une fois leur course terminée, de retourner à leur base (c’est-à-dire le siège de l’entreprise pour laquelle ils travaillent ou leur domicile) ou bien de rejoindre un parking.

Les réactions n’ont pas été discrètes puisque les sociétés Snapcar, Chauffeur-privé, LeCab, Allocab et Supershuttle ont toutes estimé, dans un communiqué commun, que cet amendement menace leur profession, qu’il est dépourvu de rationalité économique ou écologique, et que son l’application serait très difficile à surveiller.

Il fait effectivement peu de doute à notre avis qu’au regard de la difficulté à identifier les VTC au sein du trafic urbain, et au nombre peu élevé de fonctionnaires désignés pour contrôler ces véhicules, l’application de ce texte serait difficile voire impossible.

Les dispositions-clé de la proposition de loi

Cette proposition de loi ne se résume pas à un amendement et contient plusieurs dispositions qu’il convient de présenter et analyser.

  1. Registre national de disponibilité des taxis

D’abord la loi crée, dans son article premier, un « registre national recensant les informations relatives à l’identification, à la disponibilité et à la géolocalisation des taxis » qui doit être géré par une autorité administrative chargée de traiter et mettre à disposition les données contenues dans ce fichier.

Sorte d’open data, ce registre à l’accès gratuit doit servir d’une part à recenser les taxis titulaires d’une licence et d’autre part, si les exploitants de taxi y participent, à géolocaliser les taxis en temps réel.

Tout l’intérêt de ce texte repose donc sur la volonté des exploitants de taxis à partager leurs données afin de permettre aux développeurs d’applications et entrepreneurs de proposer des solutions innovantes de mise en relation entre taxis et clients.

  1. L’obligation pour les taxis de disposer d’un terminal de paiement électronique

Le projet de loi dispose en son article 1er bis que les taxis doivent se munir obligatoirement d’un terminal de paiement électronique dans leur véhicule. Finis donc, pour l’usager, les désagréments liés au paiement en espèces.

  1. De possibles « signes distinctifs » pour les taxis

L’article 2 de la proposition de loi prévoit la possibilité pour les autorités administratives gérant la délivrance de licences de taxi de fixer des signes distinctifs pour les taxis, notamment une couleur unique.

Initiative qui va dans le sens des pratiques que nous voyons partout dans le Monde, mais qui, juridiquement, n’appelle aucun commentaire particulier.

  1. Délivrance de licences de taxi incessibles pour une durée de trois ans renouvelable

L’article 4 de la proposition de loi prévoit que des licences de taxi incessibles appelées « autorisations de stationnement », soient délivrées aux candidats inscrits sur liste d’attente et justifiant d’une activité de conducteur de taxi pendant au moins deux ans au cours des cinq ans précédant leur inscription sur liste d’attente. Ces licences seraient délivrées pour une durée de trois ans renouvelables.

L’objectif de ces licences incessibles est de lutter contre les pratiques déloyales de personnes n’exerçant pas la profession de taxi et s’inscrivant sur les listes d’attente déjà existantes afin de faire commerce des licences.

Nous remarquons également qu’une telle mesure permet également de garantir le niveau de prix des licences pour ceux en ayant déjà fait l’acquisition tout en augmentant le nombre de taxis. Une sorte de gagnant-gagnant en somme, puisque l’intérêt général d’augmentation du nombre de taxis et de limitation du commerce abusif de licences est assuré sans nécessairement réduire le coût des licences « cessibles » existantes, qui sont une source de revenus non négligeables pour les artisans taxi partant à la retraite.

  1. Nouvelles obligations pour les VTC

L’article 7 de la proposition de loi crée de nouvelles obligations à la charge des VTC, qui concernent tant les entreprises de transport que les centrales de réservation.

La modification notable consiste en l’obligation pour les intermédiaires mettant en relation des chauffeurs de VTC et les clients de s’assurer que les exploitants des VTC disposent d’une assurance responsabilité civile, d’une carte professionnelle et d’une inscription sur le registre recensant les exploitants de VTC.

  1. Monopole des taxis sur la maraude électronique

L’article 9 de la proposition de loi fait interdiction aux véhicules de transport avec chauffeur d’informer les clients « quel que soit le moyen utilisé, à la fois de la localisation et de la disponibilité, immédiate ou prochaine » d’un véhicule « quand il est situé sur la voie ouverte à la circulation publique sans que son propriétaire ou son exploitant soit titulaire d’une autorisation de stationnement ».

En termes non juridiques, cette mesure signifie que les VTC ont désormais interdiction d’utiliser des applications où les véhicules disponibles et circulant sur la voie publique sont visibles sur une carte interactive.

C’est là assurément une mesure très stricte et contraignante pour les VTC. Reste donc à suivre ses modalités d’application et les éventuels tempéraments qui pourraient y être apportés.

  1. Sanctions en cas de non-respect des règles relatives aux VTC

L’article 9 prévoit diverses sanctions pour les violations de la règlementation applicable aux VTC, allant de l’avertissement à l’emprisonnement en passant par le retrait de la carte professionnelle.

Droit du Partage » vous tiendra naturellement informés de l’évolution des débats autour de ce texte riche en nouveautés!

***

Soyez nombreux à réagir, votre participation est notre valeur ajoutée ! Vous pouvez nous soumettre les questions que vous souhaitez voir traitées  sur droitdupartage(at)gmail.com ou réagir dans les commentaires.

  [1]     « Un taxi pour l’avenir, des emplois pour la France », rapport du député Thomas Thévenoud, avril 2014. [2]     Assemblée Nationale, « Proposition de loi relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur », n°2046. [3]     Le dossier législatif de la loi est consultable: http://www.assemblee-nationale.fr/14/dossiers/taxis_VTC.asp. [4]     Sénat, « Proposition de loi relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur », n°742.

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