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Décret « Loi Lemaire » : enfin du nouveau sur les obligations des plateformes

Les décrets d’application de la Loi pour une République Numérique tardaient à être publiés (voir notre article à ce sujet). Longtemps attendue, leur publication était essentielle pour mieux appréhender les obligations des opérateurs de plateformes en ligne. C’est désormais chose faite, avec les décrets n° 2017-1434 du 29 septembre 2017 (relatif aux obligations d’information des opérateurs de plateformes numériques) et n°2017-1435 du 29 septembre 2017 (relatif à la fixation d’un seuil de connexions à partir duquel les opérateurs de plateformes en ligne élaborent et diffusent des bonnes pratiques pour renforcer la loyauté, la clarté et la transparence des informations transmises aux consommateurs) publiés au Journal Officiel du 5 octobre.

Ce texte s’applique à toute personne dont l’activité repose sur le classement / référencement, au moyen d’algorithmes informatiques, de contenus, de biens ou de services proposés ou mis en ligne par des tiers, soit sur la mise en relation de plusieurs parties en vue de la vente d’un bien, de la fourniture d’un service ou de l’échange ou du partage d’un bien ou d’un service. L’objectif de ce texte est de déterminer le contenu, les modalités et les conditions d’application de l’article L. 111-7 du Code de la consommation qui impose à tout opérateur de plateforme en ligne de transmettre une information loyale, claire et transparente.

Ces nouveaux textes prévoient que tout opérateur de plateforme en ligne (tel que défini par l’article L. 111-7 du Code de la consommation) :

  1. précise dans une rubrique spécifique les modalités de référencement, déréférencement et de classement (celle ci doit être directement et aisément accessible à partir de toutes les pages du site).
  2. fait apparaître, pour chaque résultat de classement, à proximité de l’offre ou du contenu, l’information selon laquelle son classement a été influencé par l’existence d’une relation contractuelle, d’un lien capitalistique ou d’une rémunération entre l’opérateur de la plateforme et l’offreur référencé.

De plus, le décret prévoit des obligations spécifiques pour les opérateurs de plateformes de mise en relation (tels que définis par l’article L. 111-7 2° du Code de la consommation) concernant une rubrique, directement et aisément accessible sur toutes les pages du site sans que l’utilisateur ait besoin de s’identifier, contenant des informations à transmettre. Lorsque la plateforme met en relation des professionnels et des consommateurs ou non professionnels des obligations encore plus spécifiques s’appliquent.

Ces nouvelles obligations, applicables à compter du 1er janvier 2018, renforcent les contraintes réglementaires pesant sur les plateformes et marketplaces de l’économie numérique. Ces nouvelles contraintes doivent être prises en compte et la mise en oeuvre pratique de ces obligations devra être suivie attentivement en raison des obstacles pratiques qui ne manqueront pas de se présenter.

Par ailleurs, l’article D. 111-15 fixe à 5 millions de visiteurs uniques par mois, par plateforme, calculé sur la base de la dernière année civile, le seuil à compter duquel les opérateurs de plateformes en ligne élaborent et diffusent des bonnes pratiques pour renforcer la loyauté, la clarté et la transparence des informations transmises aux consommateurs. Cette obligation rentre en vigueur le 1er janvier 2019 et il y aura un délai de 6 mois pour se mettre en conformité.

Le régime juridique des plateformes (qui est en train de devenir un véritable « droit des plateformes ») s’étoffe et les obligations d’information se rapprochent des standards applicables à d’autres activités (par exemple, les comparateurs en ligne).

Droit du Partage vous tiendra naturellement informés des suites données à ces textes.

 

 

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Classé dans Evolution du cadre juridique, Obligations et responsabilité des plateformes

Et pendant ce temps à Londres…. #Uber #License

On parle souvent de la France comme d’un pays aux réglementations strictes et ayant peu d’appétit pour les nouveaux modèles économiques, mais Londres vient de démontrer qu’elle était capable d’une grande sévérité à l’égard d’acteurs innovants, en l’occurence Uber.
Le 22 septembre 2017, le régulateur des transports à Londres (Transport for London –TfL) a refusé de renouveler la licence permettant à Uber d’opérer (voir le communiqué).
Le régulateur de transport a considéré que que la société avait été défaillante dans certaines obligations, ce qui pourrait avoir un impact sur la sécurité du public. Plus spécifiquement, l’autorité critique l’approche d’Uber concernant le signalement des infractions pénales, la manière dont les certificats médicaux sont obtenus, des vérifications sur la licence des chauffeurs ou encore l’utilisation du logiciel Greyball (celui-ci est perçu comme pouvant bloquer l’accès à l’application aux autorités et limiter ainsi leurs facultés de contrôle).
Sur cette base, TfL conclut qu’Uber n’est pas en mesure de détenir une licence pour opérer un service de transport à la demande. Cette décision a immédiatement été saluée et supportée par le maire de Londres.
La loi « Private Hire Vehicles (London) » 1998 offre la possibilité à la personne postulant pour la licence de faire appel de la décision de TfL dans un délai de 21 jours. La société pourra continuer d’opérer jusqu’à ce que la procédure d’appel soit terminée (Uber a annoncé qu’elle introduirait cette voie de recours).
Cette décision est d’une portée non négligeable pour les millions de londonien qui utilise le service et pour les dizaines de milliers de chauffeurs qui ont recours à l’application pour leur chiffre d’affaires. Elle révèle également les tensions qui existe entre les modèles innovants et le secteur traditionnel.
Droit du Partage est construit sur cette idée : les usages priment avant toute chose et le droit est toujours en retard.
Il faut être en mesure d’offrir un cadre juridique adapté, souple et assurant la sécurité des utilisateurs mais également la loyauté de la concurrence. Cet objectif est atteignable si les autorités, le législateur et les acteurs privés co-construisent les règles de demain.
Droit du Partage vous tiendra naturellement informés des suites de cette procédure.

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Classé dans Transport de personnes, Union Européenne

L’économie « physique » qui se cache derrière le numérique

Tout le monde se sert d’internet, les applications mobiles se multiplient, les solutions de stockage de données dans le cloud se banalisent, les objets connectés font partie intégrante de notre quotidien … toutes solutions technologiques sont si familières qu’on ne saurait vivre sans elles ! Tout semble évanescent et immatériel, alors que, pourtant, une économie physique existe bel et bien derrière l’économie numérique.

En effet, toutes les données et informations sont stockées dans des centres de données (data centers), ce qui impose de construire et d’opérer d’importantes infrastructures industrielles. Il est nécessaire d’avoir des terrains, des entrepôts, des serveurs mais également des installations perfectionnées pour refroidir les parcs de serveurs, ce qui est très consommateur d’électricité et d’énergie. Sur ce dernier point, c’est la raison pour laquelle certaines entreprises n’hésitent pas à installer leur data centers dans des pays froids (Facebook s’est ainsi récemment installé dans le nord de la Suède, zone qui attire désormais de nombreuses entreprises). Les enjeux liés à l’économie « physique » du secteur numérique vont devenir clés puisque ce secteur ne cessera de prendre de l’importance dans nos vies et notre économie.

D’un point de vue juridique, les problématiques sont nombreuses puisqu’il s’agit à la fois (i) d’éviter les nuisances pour les voisins (on peut ici faire un parallèle avec toute installation industrielle « traditionnelle » puisque cela cause des risques de sécurité mais aussi de troubles anormaux de voisinage), (ii) d’assurer la sécurité et l’intégrité des data centers pour prévenir toute intrusion malveillante ou espionnage industriel et (iii) de construire/agencer le territoire et les villes autour de ces nouvelles activités (cela fait échos à la nécessité de construire des villes intelligentes et d’adapter l’urbanisme à ces nouveaux défis). De manière plus transversale, se pose la question de la transition énergétique et de l’optimisation des ressources pour permettre le développement du numérique. A titre d’exemple, le projet du « Grand Paris » fait face à ce challenge de l’équilibre entre les ambitions technologiques, en particulier dans les transports, et les besoins énergétiques pour le réaliser.

L’ensemble de ces questions sont aujourd’hui naissantes et vont prendre une part décisive dans le cadre juridique pour l’expansion des villes (on pourrait imaginer des contraintes particulières pour les grandes villes, à l’image de la part imposée de logements sociaux) mais également dans l’intégration de cette nouvelle forme d’économie physique qui est le pendant naturel de l’économie numérique.

Nous continuerons à vous tenir informé de ces passionnantes questions.

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Classé dans Evolution du cadre juridique

Voiture autonome : évocation des évolutions juridiques à venir

On ne compte plus les acteurs qui se lancent dans le développement de voitures autonomes (par exemple, Google est une société en pointe sur le sujet et Lyft a récemment annoncé qu’une division entière de l’entreprise y serait dédiée) ou ceux qui ont déjà mis en circulation des véhicules de ce nouveau type. Cette évolution technologique, couplée au développement des voitures électriques, annonce un âge nouveau pour l’industrie automobile (les constructeur jouent une partie de leur avenir et les éditeurs de logiciel doivent saisir ces opportunités cruciales pour leur avenir), pour l’accessibilité et la cohésion des territoires (l’avènement de véhicules autonomes pourraient mener au désenclavement de certaines zones) mais également pour l’avenir social des professionnels de la route (autonomie des véhicules signifie absence de chauffeurs et donc chômage pour cette catégorie de personnes). Tout en étant futuriste, l’affirmation « les voitures autonomes, c’est l’avenir » révèle déjà du présent.

Et pourtant… aucun cadre juridique dédié ne concerne ces machines et la règlementation n’est pas adaptée à ces activités nouvelles. Comme nous l’avons régulièrement dit, le droit est toujours en retard sur les usages et l’innovation : c’est une nouvelle fois le cas et les enjeux sont lourds de conséquences. Voici quelques perspectives à garder à l’esprit pour aborder les questionnements sur le sujet :

1) le code de la route : de manière très concrète, il faudra sans doute procéder à une refonte du Code de la route pour intégrer cette mutation sans précédent. En effet, en plus des règles qui se trouveront obsolètes en raison de cette innovation, ce sont les principes fondateurs du Code qu’il faut retravailler (ex : l’article R. 412-6 dispose que « tout conducteur doit se tenir constamment en état et en position d’exécuter commodément et sans délai toutes les manoeuvres qui lui incombent » ne serait plus adapté). Ces réflexions devront également être intégrées dans les projets de « villes intelligentes » (smart cities) où les innovations bouleverseront l’agencement de la chaussée et des zones urbaines.

2) les données des voitures et des passagers : si aucune règle dédiée n’existe à ces situations nouvelles, les questionnements sont nombreux. En effet, comment distinguer les données « personnelles » des autres (ex : les données relatives à la consommation d’essence sont elles « personnelles » au sens juridique du terme ?) ou encore comment assurer la sécurité et l’intégrité des systèmes informatiques pilotant les voitures pour éviter les piratages ?

3) la responsabilité en cas d’accident : cette question est la première qui vient à l’esprit puisqu’elle est évidente. Si certains textes peuvent être mobilisés (directive 2006/42/CE ou la convention de Vienne sur la circulation routière), un vide juridique existe. En matière civile, on pourrait sans doute développer des raisonnements à partir du droit commun de la responsabilité et du droit spécial de la loi Badinter mais, en matière pénale, la question serait plus complexe encore. On pourrait entrevoir un glissement de la responsabilité (au sens large, c’est-à-dire sans distinguer entre le civil et le pénal) du conducteur au constructeur. Pour autant, lorsqu’on imagine le cadre juridique futur, il nous semble opportun de séparer la situation du concepteur de la voiture, du constructeur de la voiture et l’auteur du système informatique tout en conservant, si cela est pertinent selon la technologie, une part de responsabilité pour le « conducteur » (ou du moins ce qui resterait de cette notion).

Les mutations inédites induites par l’avènement des voitures autonomes sont profondes et le droit a un rôle clé à jouer pour sécuriser et encadre le développement de ces pratiques (cela revient notamment à poser la question de l’intelligence artificielle et du statut des algorithmes).

En termes d’actions concrètes, on peut faire référence à la Commission de déontologie du Ministère des Transports et de l’infrastructure numérique Allemand qui a, en juin 2017, publié un rapport contenant des lignes directrices sur les véhicules autonomes mais également au parlement américain qui a adopté un projet de loi concernant les voitures autonomes (le Sénat doit encore se prononcer sur ce texte qui vise à construire le cadre juridique adéquat, notamment en supprimant certaines contraintes de sécurité applicables aux conducteurs « physiques »). Ces démarches novatrices visent en effet à appréhender les questions (notamment juridiques) posées par ces nouvelles interactions entre l’homme et la machine.

Des réflexions similaires doivent être initiées en France, mais également à l’échelle de l’Union Européenne pour garantir l’uniformité du marché commun. Les années à venir seront déterminantes pour la création d’un cadre juridique adapté pour ces nouvelles technologies.

Droit du Partage continuera à vous tenir informés.

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Classé dans Evolution du cadre juridique, Transport de personnes

Contraintes sur les locations de courte durée : où en sommes nous ?

Droit du Partage vous avait rendu compte de la tendance réglementaire lourde des derniers mois, placée sous le signe du renforcement des contraintes pesant sur la location immobilière de courte durée, symbolisée par des acteurs comme Airbnb, Abritel ou Homelidays.

Les récentes évolutions règlementaires méritent d’être détaillées et analysées tant leur impact sur les utilisateurs de ces plateformes sont importants.

Un nouveau régime pour les locaux meublés faisant l’objet de locations courte durée

La Loi pour une République numérique d’octobre 2016 (voir notre article sur cette loi) avait prévu, dès son entrée en vigueur, la possibilité pour les communes de plus de 50.000 habitants de décider, par délibération du conseil municipal, de soumettre à une déclaration préalable soumise à enregistrement auprès de la commune toute location pour de courtes durées d’un local meublé en faveur d’une clientèle de passage qui n’y élit pas domicile. Le texte  prévoyait que cette déclaration sera effectuée par le biais d’un « téléservice » ou de tout autre moyen prévu dans la délibération municipale.

L’objectif était clair : maîtriser l’expansion de logements mis à disposition dans le centre des grandes villes françaises. Cependant, les modalités concrètes de mise en œuvre, notamment les informations pouvant être exigées pour l’enregistrement, restaient à déterminer par un décret.

En effet, les potentielles frictions avec le fonctionnement d’une plateforme numérique de mise en relation étaient nombreuses (délais de traitement, formalisme, dysfonctionnements potentiels…) sans compter sur la limitation  du développement de la location meublée de courte durée par le biais de plateformes.

Bien qu’ayant tardé à paraître, le décret du 28 avril 2017  prévoit que la déclaration prévue par la loi devra contenir notamment (i) des informations relatives à l’identité et l’adresse du propriétaire déclarant, (ii) l’adresse de l’appartement, (iii) le statut de résidence principale ou non de l’appartement et (iv) des informations concernant l’appartement. Le décret prévoit enfin que chaque déclaration donnera lieu à l’édition immédiate, par le service l’ayant reçue, d’un numéro de déclaration spécifique.

L’option de prendre une délibération dans ce sens était donc pleinement ouverte aux villes concernées.

Le cas de la ville de Paris

Paris, symbole du développement d’Airbnb (qui constitue l’un de ses premiers marchés dans le monde) a en effet rapidement pris les délibérations municipales nécessaires à la mise en place du dispositif contraignant décrit ci-dessus.

Le Conseil de Paris, siégeant en formation de Conseil Municipal, a ainsi pris une délibération le 13 juillet 2017 décidant que la déclaration préalable serait mise en place sur le territoire de la ville de Paris à compter du 1er décembre 2017.

La délibération prend par ailleurs le soin de modifier le règlement municipal pour rendre obligatoire la déclaration préalable auprès des services de la ville de Paris pour les propriétaires de logements souhaitant louer leur bien à une clientèle de passage qui n’y élit pas domicile.

Des enjeux pour tout l’écosystème des plateformes

La mise en place concrète de ce dispositif à Paris soulève plusieurs questions qui dépasse les seuls enjeux de la capitale et concernent tant les services administratifs que les utilisateurs et les plateformes de mise en relation.

La mise en place par les services municipaux de la ville de Paris de ce dispositif soulève des questions quant à la manière dont ce téléservice fonctionnera et la simplicité d’usage qu’il aura pour les propriétaires de logements concernés. Nul doute que les exemples bordelais et niçois, concomitants au parisien, apporteront également leur lot d’enseignement.

L’enjeu est également de taille pour les plateformes, qui ont un double travail (i) d’information de leurs utilisateurs et  de pédagogie réglementaire ainsi que (ii) d’adaptation du fonctionnement de leur plateforme pour permettre aux utilisateurs d’obtenir leur numéro de déclaration

Enfin, la compatibilité de cette contrainte forte, imposée par le droit français, avec les principes européens (traité, directives) gouvernant la libre fourniture de services dans l’espace économique européen est également un sujet qu’il conviendra de suivre avec une particulière attention tant la réponse n’est pas évidente.

Droit du Partage continuera naturellement à suivre ces sujets pour vous.

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Classé dans Logement & locations courte durée

Fin de la transposition de la directive européenne concernant les services de paiement (« DSP2 »)

ici Dans le secteur de l’économie numérique, les flux financiers sont un enjeu capital puisque toutes les places de marché (marketplaces) peuvent être tentées d’encaisser sur leur propre compte bancaire les sommes payées par l’acheteur avant de les reverser au vendeur. Si cela peut se comprendre d’un point de vue économique (fluidité, efficacité, lisibilité), d’un point de vue juridique la place de marché réaliserait des services de paiement (passer des ordres, exécuter des virements ou encore encaisser pour le compte de tiers). Or, en l’absence d’agrément pour effectuer de telles opérations de paiement, l’acteur s’expose à d’importantes sanctions, notamment pénales (article L. 572-5 du Code Monétaire et Financier).

Ce domaine était réglementé par la directive 2007/64/CE (dite « DSP1 ») avant que la directive 2015/2366 du Parlement Européen et du Conseil du 25 novembre 2015 concernant les services de paiement dans le marché intérieur (dite « DSP2 »). Cette directive était en cours de transposition, c’est désormais chose faite puisque l’ordonnance n°2017-1252 (prise sur le fondement de l’habilitation prévue par la loi n° 2016-1691 du 9 décembre 2016 relative à la transparence, à la lutte contre la corruption et à la modernisation de la vie économique) vient d’être publiée le 9 août 2017. Conformément aux thèmes abordés par la directive DSP2, l’ordonnance simplifie les conditions d’agrément des établissements de paiement et des établissements de monnaie électronique présentant un volume d’activité limité et renforce les droits des utilisateurs de services de paiement (par exemple, en garantissant leur droit à l’information et en réduisant le montant à leur charge en cas de paiement réalisé à leurs dépens suite à la perte/vol d’un instrument de paiement). Un rapport au Président de la République présente le contenu de cette ordonnance et les principales évolutions du droit français.

Cette question des flux financiers étant clé pour les plateformes numérique et les marketplaces, il est nécessaire d’analyser plus précisément les solutions nouvelles éventuellement apportées par ces nouveaux textes du Code Monétaire et Financier (voir plus particulièrement les deux décrets du 31 août 2017 : ici et ici).

Droit du Partage vous tiendra informé dans un article plus détaillé.

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Classé dans Autres secteurs (vêtements, food, stockage & location de biens meubles...), Evolution du cadre juridique, Union Européenne

Nautisme collaboratif : état des lieux

Les pratiques collaboratives se développent tous azimuts en France. Le secteur maritime n’est pas en reste et on y retrouve aujourd’hui, après un départ plus discret que dans d’autres secteurs, toute une variété de pratiques nouvelles permises par le numérique et la force des usages collaboratifs en France.

Les startups évoluant dans ce domaine sont désormais nombreuses, à l’instar de ShareMySea, ClickandBoat, Sailsharing, Cobaturage, SamBoat ou encore Boaterfly. Le point commun de ces acteurs consiste dans l’attrait qu’ils exercent pour tous ceux qui souhaitent amortir les frais, souvent importants, liés à la détention et l’usage d’un navire de plaisance. Une logique d’amortissement qui est l’un des points cardinaux de l’économie collaborative.

Bien entendu, les questions juridiques sont nombreuses dans ce secteur en développement, notamment parce qu’il regroupe des activités aux confins du droit des transports et du droit maritime.

Deux grands types d’acteurs

Il convient de distinguer deux types d’acteurs dans l’écosystème collaboratif marin. Le premier consiste dans la (i) location de bateaux entre utilisateurs tandis que le second regroupe (ii) l’usage partagé d’un bateau dans le cadre de sorties de loisirs en mer, souvent appelé « co-navigation ». En somme, il s’agit d’un côté de startups qui font du « Drivy de la mer » (ClickandBoat, Boaterfly et Samboat) et de l’autre côté de startups dont le modèle consiste davantage à construire un « Blablacar des océans » (ShareMySea, Vogavecmoi, Cobaturage).

Les axes de réflexion clés

Les enjeux juridiques de ces modèles économiques sont nombreux mais on peut faire référence aux deux points clés qui structurent les réflexions en la matière :

1) la frontière entre l’usage personnel et l’usage professionnel : la pratique consistant à louer ou à partager les frais d’une sortie en mer pose la question de cette frontière puisque l’usage « à visée professionnelle » (c’est-à-dire pour gagner de l’argent et pas seulement amortir des frais) touche à des statuts réglementés du droit des transports maritime mais également au droit commercial (statut juridique pour exercer l’activité ou non) ou encore au droit fiscal / social (impôts et charges sociales sur les sommes perçues).

2) le partage de frais : cette question est centrale pour les modèles de la deuxième catégorie mentionnée ci-dessus puisqu’il s’agit du critère fondamental. De même, au-delà de la fiscalité, la question de la nature des sommes perçues par les « capitaines » qui transportent des personnes au cours de sorties en mer est une question importante. En effet, l’usage en matière de sorties et croisières privées en mer est de distinguer la « caisse de bord » et le « partage de frais ». La première correspond aux frais de nourriture et de boisson engendrés par la sortie, aux frais de port, aux frais de carburant et autres consommations générées par le trajet (GPS …). La seconde correspond aux frais de détention du bateau comme la place de port, l’assurance ou le matériel à renouveler (ancre, bouées…). Cette seconde catégorie correspond donc en quelques sortes aux coûts fixes tandis que la caisse de bord constitue les coûts variables.

En matière de co-navigation, l’instruction fiscale du 31 août 2016 a spécifié quels montants relevaient de l’exonération d’imposition (à savoir les frais liés à une activité de co-consommation, représentant le coût directe de l’activité réalisée) mais la transposition de ces critères à la nature commerciale ou privée du trajet n’est pas évidente car cette question ne relève pas du droit fiscal.

En ce domaine encore, une clarification réglementaire simple serait la bienvenue pour permettre aux opérateurs de plateforme de définir au mieux les sommes qui peuvent transiter au titre des frais (caisse de bord et partage de frais) et celles qui font basculer certaines transactions dans le giron réglementé de la navigation commerciale.

Le secteur n’ayant pas encore atteint sa pleine maturité, il peut être pertinent d’initier une réflexion commune entre acteurs du secteur afin de déterminer la meilleure manière de clarifier les règles. Le Code des transports, texte fondamental pour la navigation maritime, pourrait être le vecteur naturel d’une telle évolution réglementaire.

Droit du Partage continuera naturellement à suivre ces sujets pour vous.

 

 

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Classé dans Evolution du cadre juridique, Transport de personnes

Le ciel se dégage pour le #coavionnage en France

Nous vous l’expliquions dans nos colonnes (notre analyse ici), le 22 août 2016, la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) prenait une décision sur le coavionnage et réduisait son champ à peau de chagrin en fixant des conditions restrictives pour le coavionnage au motif affiché d’assurer la sécurité des passagers. Ce faisant, l’administration française faisait une interprétation des règles européennes incompatible avec l’idée même de vol à frais partagé ouvert à tous puisque la licence PPL (Private Pilot Licence) ne permettait pas de réaliser des vols de coavionnage.

Nouveau rebondissement !

Le 22 juin 2017, le Conseil d’Etat a annulé cette décision portant consigne opérationnelle aux opérations de coavionnage à organiser à travers une plateforme en ligne (retrouvez la décision ici). Cette procédure a été initiée par un pilote participant à la plateforme Wingly, ce qui est la preuve de la puissance des communautés créées par les plateformes numériques et que leurs membres sont capables de se mobiliser pour les défendre lorsqu’elles sont menacées.

Sur le fondement des règles européennes, le Conseil d’Etat a jugé que, s’il était possible pour les états membres d’instaurer des dérogations dans le but de traiter un problème de sécurité, la décision de la DGAC n’était pas conforme aux règles applicables. Cette décision a été prise  « en l’absence de justification de risque accru pour la sécurité liée au développement de l’activité de coavionnage organisée par des plateformes internet, et donc de la nécessité d’une réaction immédiate ». Par conséquent, « le Ministre chargé de l’aviation civile ne pouvait, en tout état de cause, légalement prendre les mesures litigieuses sur le fondement du paragraphe 1 de l’article 14 du Règlement du 20 février 2008« .

Ces extraits directement cités de l’arrêt du Conseil d’Etat méritent d’être soulignés car ils témoignent du fait que le Conseil d’Etat s’est directement prononcé sur une question de fond, à savoir l’aspect sécuritaire du coavionnage pour éclairer le cadre juridique français.

Et maintenant ?

Tout d’abord, c’est une excellente nouvelle, à la fois pour les entreprises du secteur mais plus largement pour l’économie numérique, puisqu’il est démontré que des réglementations adaptées peuvent être mises en œuvre pour accompagner l’essor de cette nouvelle révolution industrielle (en l’occurrence, c’est le juge qui se place en garant de l’innovation). Ensuite, cette décision complète utilement les réflexions en cours à l’échelle européenne concernant la création de normes européennes spécifiques aux vols à frais partagés, en particulier la charte de sécurité adoptée en avril 2017 (nous vous l’expliquions en détails ici). En France, la prochaine étape sera d’apprécier la réaction de la Fédération Française de l’Aviation qui pourrait accompagner ce rebond des activités « aériennes » collaboratives.

Une telle avancée mérite d’être soulignée car elle permet d’envisager un nouvel horizon pour les plateformes de coavionnage et constitue un exemple de jurisprudence favorable à l’innovation.

Tout cela va dans le bon sens et Droit du Partage continuera de suivre ces sujets pour vous.

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Classé dans Evolution du cadre juridique, Transport de personnes, Union Européenne

Vers un régime juridique dédié aux indépendants travaillant via des plateformes ?

Le cadre juridique se construit petit à petit…

La Loi Travail dite « El Khomri » a créé au sein du Code du travail une partie dédiée aux « travailleurs utilisant une plateforme de mise en relation par voie électronique » (lire notre article pour les détails), laquelle est applicable aux travailleurs indépendants recourant, pour l’exercice de leur activité professionnelle, à une ou plusieurs plateformes de mise en relation par voie électronique définies à l’article 242 bis du code général des impôts (lire notre article sur le régime de cet article). Plus particulièrement, l’article L. 7342-1 du Code du travail prévoit qu’une telle plateforme a une responsabilité sociale lors qu’elle « détermine les caractéristiques de la prestation de service fournie ou du bien vendu et fixe son prix ».

Le décret (tant attendu) concernant la mise en oeuvre de cette responsabilité sociale des plateformes de mise en relation vient d’être publié (voir ici le texte intégral). Il est ainsi précisé que la plateforme doit contribuer à la protection du travailleur indépendant lorsque celui ci réalisé un chiffre d’affaires égal ou supérieur à 13% du plafond annuel de la sécurité sociale (ce qui correspond, pour l’année 2017, à environ 5.000 euros). Il est ainsi prévu que le travailleur indépendant concerné demande à la plateforme (ou aux plateformes s’il travaille grâce à plusieurs) de prendre en charges les cotisations, contributions et frais mentionnés. Ce dispositif entrera en vigueur le 1er janvier 2018.

Ces précisions sont bienvenues et participent de la consolidation, et du développement, du cadre juridique en cours de création concernant l’économie des plateformes. C’est également un signe de prise de conscience de la nécessaire évolution des systèmes de protection sociale des travailleurs indépendants dans le contexte de l’économie numérique.

En revanche, il existe une véritable interrogation quant à l’application (et applicabilité) de ce régime juridique nouveau. En effet, il suppose que les conditions de l’article L. 7342-1 du Code du travail soient remplies, ce qui n’est que très rarement (voir pas du tout le cas) du point de vue des plateformes numérique. Un débat juridique va donc naître à cet égard et nécessitera de nouvelles interrogations.

On peut, plus généralement, se demander si ces efforts de régulations et de création de normes est nécessaire pour sécuriser les acteurs ou bien s’il va créer des frictions (et donc des limites) à l’innovation ?

Droit du Partage continuera à vous tenir informés.

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Classé dans Droit du travail et requalification, Evolution du cadre juridique, Obligations et responsabilité des plateformes

Les données personnelles : un enjeu capital pour les sociétés de l’économie numérique

Quel utilisateur ne s’est jamais demandé ce qu’il advenait des informations transmises en ayant recours à des applications ou des sites internet ? Cette question est parfaitement naturelle puisque de (très) nombreux éléments sont communiqués par les utilisateurs lors de leur inscription (identité, coordonnées…) et de l’utilisation (achats, localisation…) des plateformes numériques. Cette transmission de données pose également de nombreux enjeux juridiques primordiaux pour les entreprises de l’économie numérique.

Pour mémoire, le régime juridique français applicable aux données personnelles résulte de la combinaison de règles nationales (au premier rang desquelles la loi informatique et libertés n°78-17 du 6 janvier 1978) et européennes (la directive européenne 95/46/EC du 24 octobre 1995 était la première norme clé en la matière). La multitude des règles adossée à l’évolution exponentielle d’internet et à au développement de « l’économie des plateformes » rendent cette matière primordiale. Pour l’appréhender dans plus de détails, il convient de rappeler les quelques principes clés :

  • Les règles s’appliquent aux « données personnelles » : cette notion fait référence à toute information relative à une personne physique identifiée ou pouvant l’être par référence à un ou plusieurs éléments qui lui sont propres.
  • La collecte de données doit avoir une finalité déterminée (les personnes doivent savoir à quoi leurs données vont servir) et une pertinence (seules les données nécessaires à la réalisation de l’objectif doivent être collectées).
  • Toutes les données ne peuvent pas être collectées (par exemple, il existe des restrictions concernant le type de données ou il est nécessaire d’avoir le consentement de la personne).
  • Les personnes dont les données sont collectées ont des droits (être informées de la collecte mais également pouvoir accéder, modifier, s’opposer à l’utilisation de leurs données).

Ces principes doivent être mis en œuvre par les entreprises qui procèdent à la collecte et au traitement des données. Le droit des données personnelles impose de nombreuses obligations aux entreprises, en particulier d’effectuer des démarches vis-à-vis de l’autorité de contrôle en matière de protection des données personnelles (en France il s’agit de la Commission Nationale de l’Informatique et des Libertés – CNIL) mais aussi prendre des mesures en interne pour respecter ces règles (par exemple, désigner un responsable des données ou encore assurer la sécurité des données collectées).

Ce domaine  connait un développement fulgurant puisque les données personnes sont majeures dans les modèles économiques des entreprises numériques et que les atteintes aux droits des personnes qui peuvent en résulter sont importantes. C’est ainsi que l’Union Européenne a modernisé son arsenal juridique concernant les données personnelles en adoptant le règlement 2016/679 le 27 avril 2016 (un article plus détaillé est en préparation). Si son entrée en vigueur est fixée au 25 mai 2018, la loi pour une République Numérique du 7 octobre 2016 a anticipé une partie des évolutions en (i) renforçant le pouvoir de sanction de la CNIL (jusqu’à 3 millions d’euros) et (ii) en donnant de nouveaux droits pour les personnes physiques (droit à l’effacement des données par les entreprise ou encore l’information des personnes sur la durée de conservation de leurs données).

Ces questions étant au cœur de l’économie numérique, il est impératif que les sociétés du secteur prennent connaissance de ces règles et adoptent les mesures permettant d’être en conformité. La date d’entrée en vigueur du règlement (mai 2018) laisse du temps pour anticiper mais chaque entreprise de l’économie numérique doit garder dans sa feuille de route.

Droit du Partage continuera à suivre ces sujets.

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Classé dans Evolution du cadre juridique, Obligations et responsabilité des plateformes