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UBER devant le Tribunal de commerce de Paris – analyse de l’ordonnance du 1er août 2014

Ordonnance TC Paris UBER 1er aout 2014
Le 1er août 2014, le Président du Tribunal de commerce de Paris a rendu, sur assignation de l’Association Française des Taxis (AFT), une ordonnance de référé aux termes de laquelle il a interdit à Uber France et Uber BV (société de droit hollandais établie par UBER) d’établir et d’adresser aux clients de ses VTC des factures des courses réalisées avec le détail du prix en fonction de la durée de la course et de la distance parcourue (les fameuses factures « horokilométriques »), et ce sous astreinte de 15 000 euros par infraction.
Droit du Partage a pu se procurer cette decision rendue dans la torpeur du début du mois d’août, qui est juridiquement intéressante car elle permet d’éclairer taxis et VTC sur les obligations qui pèsent sur eux à l’orée de l’entrée en vigueur de la nouvelle loi issue du rapport Thévenoud (cf. article précédent de Droit du Partage). De plus, elle soulève des questions juridiques qui méritent d’être approfondies, notamment au regard du droit européen.
Une décision de référé
D’emblée, rappelons que le Tribunal de commerce de Paris a rendu sa décision en vertu de l’article 873 du Code de procédure civile, qui autorise le président du Tribunal de commerce à « prescrire en référé les mesures conservatoires ou de remise en état qui s’imposent, soit pour prévenir un dommage imminent, soit pour faire cesser un trouble manifestement illicite ».
La procédure du référé, très particulière, consiste essentiellement à obtenir des mesures rapides visant à prévenir une atteinte aux droits de la partie qui les demande.
Une ordonnance telle que celle rendue par le Tribunal de commerce à l’encontre d’UBER peut faire l’objet d’un appel, dans un délai de 15 jours suivant la notification de l’ordonnance.  A ce jour, nous ne savons pas si un  appel a été formé à l’encontre de cette ordonnance.
Au cœur du débat, l’article R.231-1-4 du Code de tourisme et le décret du 30 juillet 2013
Le trouble manifestement illicite invoqué par l’AFT consiste en la tarification proposée par UBER, qui violerait l’article R.231-1-4 du Code du tourisme.
Mais que dit ce fameux article ? Il prévoit que le prix total de la prestation fournie par les VTC doit être fixé à l’avance entre les clients et les VTC et communiqué en avance au client.
Qu’en est-il du décret du 30 juillet 2013 ? Il interdit l’utilisation à bord d’une voiture de tourisme avec chauffeur « d’un appareil, dispositif ou produit de nature à créer, dans l’esprit du public, une confusion avec le compteur horokilométrique (…) ».
Plus précisément, l’AFT reproche à UBER de faire figurer des tarifs horokilométriques sur ses propositions tarifaires avant les courses, et sur ses factures après les courses effectuées par ses chauffeurs.
La défense d’UBER consiste principalement à considérer qu’elle n’est qu’un intermédiaire n’exploitant pas de véhicules de tourisme avec chauffeur et que par conséquent elle n’est pas soumise aux prescriptions de l’article R.231-1-4 du Code du tourisme.
Le raisonnement du juge
L’essentiel de la décision du Tribunal de commerce de Paris est fondé sur la distinction faite entre prestataire et intermédiaire de services de transport. L’ordonnance du juge relève en effet qu’UBER n’est qu’un intermédiaire mettant en relation des exploitants de VTC (les chauffeurs) avec des particuliers via une application informatique. Pour cette raison, la règlementation applicable aux VTC ne lui serait pas applicable et ce d’autant plus que rien n’établit que les propositions tarifaires pratiquées sont imposées par UBER aux chauffeurs. Le juge considère en effet que « l’AFT ne démontre pas que ces conditions s’imposent aux exploitants de VTC partenaires d’UBER, de telle façon que l’existence de ces propositions serait nécessairement accompagnée d’une infraction à la règlementation commise par l’exploitant de VTC ».
En revanche le juge a considéré que les factures adressées au client par UBER après les courses, au nom de ses chauffeurs, contiennent également des tarifs horokilométriques et qu’en l’occurrence, puisqu’UBER agit comme mandataire des chauffeurs, il s’agit d’une infraction à la règlementation applicable aux exploitants VTC, constitutive d’un trouble manifestement illicite qu’il convient de faire cesser.
On remarquera donc que la distinction repose sur l’assimilation qui peut être faite entre UBER et les chauffeurs de VTC avant la course et après la course. Avant la course, UBER ne saurait être tenue responsable de ne pas respecter le Code du tourisme car elle n’y est pas assujettie et n’exerce pas de contrôle décisif sur les tarifs de ses conducteurs. Après la course, UBER agit comme mandataire des chauffeurs. A ce titre elle les représente et se trouve ainsi tenue à la même règlementation qu’eux.
Règlementation française et droit européen
Droit du Partage publiera un article indépendant concernant l’argument, soulevé par UBER, consistant à dire que la règlementation applicable aux VTC est contraire au droit de l’Union Européenne car elle crée un monopole défaillant au détriment du bien-être du consommateur.
C’est un sujet vaste et complexe, qui mérite d’être traité séparément et qui peut être un axe autour duquel le contentieux dans ce domaine pourrait graviter encore longtemps.
Les enjeux juridiques du secteur du transport de personnes
Malgré son caractère pour l’instant isolé, voire provisoire, cette décision est riche d’enseignements.
D’une part, elle montre l’importance qu’aura l’entrée en vigueur de la proposition de loi Thévenoud. En effet, cette future loi va changer la donne pour beaucoup d’acteurs du secteur car elle prévoit que les intermédiaires qui mettent en relation des exploitants et des clients seront également concernés par la règlementation applicable aux VTC. Concrètement, Uber, Chauffeur privé, Snapcar, Lecab et les autres acteurs du secteur vont sans doute devoir effectuer un travail sur la manière dont leurs services sont proposés, rendus, tarifés et facturés. En tous les cas, des batailles juridiques pourraient s’annoncer…
D’autre part et en particulier, cette décision souligne l’enjeu de la « structuration » des services de transport urbain. Comme nous venons de le voir, l’analyse juridique peut varier selon la manière dont se tissent les relations contractuelles et le degré de contrôle exercé sur les pratiques tarifaires des conducteurs.
Bien entendu, le cadre juridique applicable aux services de transport de personnes reste toujours incertain. Cette rentrée s’annonce donc chargée, du fait des possibles suites de cette décision et des débats qui entourent l’entrée en vigueur de la proposition de loi Thévenoud. Droit du Partage suivra naturellement cela pour vous !

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Classé dans Evolution du cadre juridique, Obligations et responsabilité des plateformes, Transport de personnes

Nous avons lu la proposition de loi Thévenoud

photo taxi

« Un Taxi pour l’avenir, des emplois pour la France »[1]. C’est là le titre, presque romanesque, du rapport du député Thomas Thévenoud remis en avril 2014 au Premier Ministre. Ce rapport était destiné à alimenter le débat législatif sur la réforme du statut des taxis et des VTC. Il est devenu aujourd’hui une proposition de loi dont l’entrée en vigueur est attendue pour le début de l’année 2015.

Le 10 juillet dernier, l’Assemblée Nationale a adopté une proposition de loi du député Thomas Thévenoud relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur[2]. Oui, vous avez bien lu, les voitures de tourisme avec chauffeur sont devenues des voitures de transport avec chauffeur. C’est là une première innovation terminologique introduite par la proposition de loi. Il est vrai que la nouvelle désignation semble mieux cerner la réalité des pratiques que recouvre ce nom puisqu’il s’agit bien essentiellement de services de transport de personnes et non spécifiquement de tourisme. Par ailleurs, cette nouvelle désignation s’explique aussi par l’inscription de cette nouvelle loi dans le cadre du Code des transports. Souci de cohérence, donc.

Le parcours législatif

D’emblée, rappelons qu’au jour où nous publions cet article la loi n’est pas entrée en vigueur. Elle est actuellement examinée, en deuxième lecture, par l’Assemblée Nationale. En raison des vacances parlementaires, elle ne sera examinée que le 10 septembre par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire[3].

Reste que le contenu de cette proposition a fait vivement réagir et comporte des modifications substantielles au régime juridique applicable aux taxis et VTC.

Un amendement polémique

Au cours des débats sur cette proposition de loi devant l’Assemblée nationale, un amendement polémique a été introduit et fait désormais partie de la proposition votée par l’Assemblé et validée par le Sénat[4].

Que dit cet amendement ? Il introduit un paragraphe additionnel à l’article 7 de la loi et dispose que « [d]ès l’achèvement de la prestation commandée au moyen d’une réservation préalable, le conducteur d’une voiture de transport avec chauffeur dans l’exercice de ses missions est tenu de retourner au lieu d’établissement de l’exploitant de cette voiture ou dans un lieu, hors de la chaussée, où le stationnement est autorisé. ». Ceci signifie que les voitures de transport avec chauffeur ont l’obligation légale, une fois leur course terminée, de retourner à leur base (c’est-à-dire le siège de l’entreprise pour laquelle ils travaillent ou leur domicile) ou bien de rejoindre un parking.

Les réactions n’ont pas été discrètes puisque les sociétés Snapcar, Chauffeur-privé, LeCab, Allocab et Supershuttle ont toutes estimé, dans un communiqué commun, que cet amendement menace leur profession, qu’il est dépourvu de rationalité économique ou écologique, et que son l’application serait très difficile à surveiller.

Il fait effectivement peu de doute à notre avis qu’au regard de la difficulté à identifier les VTC au sein du trafic urbain, et au nombre peu élevé de fonctionnaires désignés pour contrôler ces véhicules, l’application de ce texte serait difficile voire impossible.

Les dispositions-clé de la proposition de loi

Cette proposition de loi ne se résume pas à un amendement et contient plusieurs dispositions qu’il convient de présenter et analyser.

  1. Registre national de disponibilité des taxis

D’abord la loi crée, dans son article premier, un « registre national recensant les informations relatives à l’identification, à la disponibilité et à la géolocalisation des taxis » qui doit être géré par une autorité administrative chargée de traiter et mettre à disposition les données contenues dans ce fichier.

Sorte d’open data, ce registre à l’accès gratuit doit servir d’une part à recenser les taxis titulaires d’une licence et d’autre part, si les exploitants de taxi y participent, à géolocaliser les taxis en temps réel.

Tout l’intérêt de ce texte repose donc sur la volonté des exploitants de taxis à partager leurs données afin de permettre aux développeurs d’applications et entrepreneurs de proposer des solutions innovantes de mise en relation entre taxis et clients.

  1. L’obligation pour les taxis de disposer d’un terminal de paiement électronique

Le projet de loi dispose en son article 1er bis que les taxis doivent se munir obligatoirement d’un terminal de paiement électronique dans leur véhicule. Finis donc, pour l’usager, les désagréments liés au paiement en espèces.

  1. De possibles « signes distinctifs » pour les taxis

L’article 2 de la proposition de loi prévoit la possibilité pour les autorités administratives gérant la délivrance de licences de taxi de fixer des signes distinctifs pour les taxis, notamment une couleur unique.

Initiative qui va dans le sens des pratiques que nous voyons partout dans le Monde, mais qui, juridiquement, n’appelle aucun commentaire particulier.

  1. Délivrance de licences de taxi incessibles pour une durée de trois ans renouvelable

L’article 4 de la proposition de loi prévoit que des licences de taxi incessibles appelées « autorisations de stationnement », soient délivrées aux candidats inscrits sur liste d’attente et justifiant d’une activité de conducteur de taxi pendant au moins deux ans au cours des cinq ans précédant leur inscription sur liste d’attente. Ces licences seraient délivrées pour une durée de trois ans renouvelables.

L’objectif de ces licences incessibles est de lutter contre les pratiques déloyales de personnes n’exerçant pas la profession de taxi et s’inscrivant sur les listes d’attente déjà existantes afin de faire commerce des licences.

Nous remarquons également qu’une telle mesure permet également de garantir le niveau de prix des licences pour ceux en ayant déjà fait l’acquisition tout en augmentant le nombre de taxis. Une sorte de gagnant-gagnant en somme, puisque l’intérêt général d’augmentation du nombre de taxis et de limitation du commerce abusif de licences est assuré sans nécessairement réduire le coût des licences « cessibles » existantes, qui sont une source de revenus non négligeables pour les artisans taxi partant à la retraite.

  1. Nouvelles obligations pour les VTC

L’article 7 de la proposition de loi crée de nouvelles obligations à la charge des VTC, qui concernent tant les entreprises de transport que les centrales de réservation.

La modification notable consiste en l’obligation pour les intermédiaires mettant en relation des chauffeurs de VTC et les clients de s’assurer que les exploitants des VTC disposent d’une assurance responsabilité civile, d’une carte professionnelle et d’une inscription sur le registre recensant les exploitants de VTC.

  1. Monopole des taxis sur la maraude électronique

L’article 9 de la proposition de loi fait interdiction aux véhicules de transport avec chauffeur d’informer les clients « quel que soit le moyen utilisé, à la fois de la localisation et de la disponibilité, immédiate ou prochaine » d’un véhicule « quand il est situé sur la voie ouverte à la circulation publique sans que son propriétaire ou son exploitant soit titulaire d’une autorisation de stationnement ».

En termes non juridiques, cette mesure signifie que les VTC ont désormais interdiction d’utiliser des applications où les véhicules disponibles et circulant sur la voie publique sont visibles sur une carte interactive.

C’est là assurément une mesure très stricte et contraignante pour les VTC. Reste donc à suivre ses modalités d’application et les éventuels tempéraments qui pourraient y être apportés.

  1. Sanctions en cas de non-respect des règles relatives aux VTC

L’article 9 prévoit diverses sanctions pour les violations de la règlementation applicable aux VTC, allant de l’avertissement à l’emprisonnement en passant par le retrait de la carte professionnelle.

Droit du Partage » vous tiendra naturellement informés de l’évolution des débats autour de ce texte riche en nouveautés!

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Soyez nombreux à réagir, votre participation est notre valeur ajoutée ! Vous pouvez nous soumettre les questions que vous souhaitez voir traitées  sur droitdupartage(at)gmail.com ou réagir dans les commentaires.

  [1]     « Un taxi pour l’avenir, des emplois pour la France », rapport du député Thomas Thévenoud, avril 2014. [2]     Assemblée Nationale, « Proposition de loi relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur », n°2046. [3]     Le dossier législatif de la loi est consultable: http://www.assemblee-nationale.fr/14/dossiers/taxis_VTC.asp. [4]     Sénat, « Proposition de loi relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur », n°742.

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