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L’interdiction d’Uberpop validée par le conseil constitutionnel: notre première analyse

Cette décision du Conseil constitutionnel était attendue avec impatience et son issue était incertaine. Elle mérite donc une analyse synthétique.

Le Conseil constitutionnel a rendu ce 22 septembre sa décision au sujet de la conformité à la Constitution de l’article L. 3124-13 du Code des transports, qui servait de fondement à l’interdiction du service « Uberpop » proposé par la société Uber.

La réponse, en termes simples, est nette : le Conseil constitutionnel valide l’interdiction du service Uberpop en considérant que le texte de loi (l’article L. 3124-13 du Code des transports, issu de la loi Thévenoud) qui l’interdisait était conforme à la Constitution.

Le raisonnement du Conseil pour aboutir à sa décision se décompose selon les cinq griefs formulés à l’encontre du texte de loi :

1. Sur le principe de légalité des délits et des peines

Uber reprochait à l’article L. 3124-13 d’être une interdiction généralisée, trop large, qui, de fait, inclut également les services de covoiturage tels que ceux proposés par Blablacar.

Le Conseil constitutionnel a répondu que le covoiturage bénéficie d’une définition à part entière dans le Code des transports (à l’article L. 3132-1) et qu’il n’est donc pas visé par l’article L. 3124-13 car il n’est pas une activité de transport à titre onéreux.

Le Conseil constitutionnel considère donc que le covoiturage et la mise en relation dans le but de faire du covoiturage ne sont pas interdits par l’article L. 3124-13, qui donc n’est pas formulé trop largement

2. Sur le principe de nécessité et de proportionnalité des peines

Uber reprochait également à l’article L. 3124-13 du Code des transports de fixer une peine trop élevée en cas de violation de l’interdiction.

Le Conseil constitutionnel a simplement répondu qu’il ne s’agissait pas d’une peine « manifestement disproportionnée ».

3. Sur le principe de présomption d’innocence

L’autre reproche d’Uber à l’encontre de l’article L.3124-13 du Code des transports était qu’il ne respectait pas le principe de présomption d’innocence car il créait un délit automatique de faux covoiturage.

Le Conseil constitutionnel a balayé cet argument en affirmant simplement que « les dispositions contestées n’ont ni pour objet ni pour effet d’instaurer une présomption de culpabilité ».

4. Sur la liberté d’entreprendre

Uber reprochait également à ce texte de violer le principe de liberté d’entreprendre, en interdisant une activité qui répondait à une demande non satisfaite et n’affectait pas le marché du transport de personnes.

A cela, le Conseil constitutionnel a répondu que ce n’est pas l’article L.3124-13 du Code de commerce qui instaure le monopole des taxis et VTC dans le secteur et qu’ainsi il ne saurait être remis en cause sur le fondement de la liberté d’entreprendre.

5. Sur l’égalité devant les charges publiques

Uber reprochait enfin à l’article L.3124-13 du Code des transports de méconnaître le principe d’égalité devant les charges publiques en mettant à la charge des organisateurs de mise en relation pour le covoiturage « des dispositifs coûteux et complexes de contrôle de la fraude au covoiturage ».

Le Conseil constitutionnel a répondu qu’un tel reproche ne pouvait être fait à l’encontre d’un texte qui édicte une simple interdiction assortie de sanctions.
Ayant levé l’ensemble des obstacles constitutionnels à l’encontre de l’article L. 3124-13 du Code des transports (issu de la Loi Thévenoud), le Conseil Constitutionnel a donc consacré l’illégalité du service Uberpop en droit français.

Les instances en cours devant le Tribunal de commerce de Paris, la Cour d’appel de Paris et le Tribunal correctionnel de Paris vont en être directement impactées. Il sera intéressant d’en suivre le déroulement.

Une telle décision mérite un commentaire plus approfondi, qui fera l’objet d’un futur article.

Droit du partage continue naturellement de suivre ces sujets pour vous.

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Plainte contre Uber et ses dirigeants pour son service UberPop

Les débats sont nourris depuis plusieurs jours concernant le service UberPop dans un contexte de grève des chauffeurs de taxis. De nombreux événements violents ont eu lieu et l’ensemble du personnel politique, au premier rang duquel le gouvernement et le Président de la République, a pris position contre ce service.

Comme nous avons eu l’occasion de l’exliquer ces derniers jours (voir notamment la Matinale d’Europe 1 ou encore Bourdin Direct sur RMC), l’illégalité ou non d’UberPop est particulièrement délicate d’un point de vue juridique.

D’un côté, il y a les infractions pénales prévues par la loi dite « Thévenoud » et, d’un autre côté, il y a sa mise en oeuvre cahotique (aucune décision de justice définitive ne sanctionne UberPop : le premier chauffeur UberPop prévenu devant le Tribuanl correctionnel, sur le fondement de l’article L. 3124-4 du Code des Transports, a été relaxé il y a 15 jours environ et la constitutionnalité de l’article L. 3124-13 du Code des Transports est constestée par Uber devant le Conseil Constitutionnel). Parallèlement, les préfets ont pris des arrêtés d’interdiction du service d’UberPop (hier, le préfet de Paris a adopté un telle mesure) pour renforcer la lutte contre ce service considéré comme étant illégal (ce sont des mesures de police administrative dont la violation est une contravention, pour voir notre analyse c’est ici).

Le Ministre de l’Intérieur, Bernard Cazeneuve, a écrit au Procureur de la République de Paris pour dénoncer l’illégalité du service UberPop et il a annoncé, ce matin, avoir déposé plainte contre les dirigeants d’Uber pour incitation à poursuivre une activité illégale. Ces deux décisions démontrent la volonté de lutter contre ce service et il est fort probable qu’une enquête pénale (ou des enquêtes pénales) soient diligentées, notamment sur le fondement de l’article L. 3124-13 du Code des Transports, contre Uber et ses dirigeants. D’autres entreprises étaients visées par l’arrêté d’interdiction du Préfet de Paris (Heetch et Djump) et la situation actuelle pourrait également conduire les autorités judiciaires et policières à s’intéresser à elles.

Le 29 juin 2015, les deux dirigeants d’Uber en France (Pierre-Dimitri Gore-Coty et Thibaut Simphal) ont été placés en garde à vue pour (i) travail dissimulé, (ii) conservation illégale de données personnelles au delà de la durée prévue et (iii) organisation illégale de mise en relation de client avec des particuliers pour les transporter à titre onéreux. Cette mesure de contrainte a été prise dans le cadre de l’enquête préliminaire initiée en novembre 2014 concernant UberPop, laquelle a donné lieu à une perquisition au siège d’Uber France en mars 2015.

Ce qui est intéressant dans cette nouvelle est que le coeur de l’enquête concerne UberPop, c’est à dire la mise en relation de clients avec des chauffeurs non professionnels (ni taxi, ni VTC), sur le fondement de l’article L. 3124-13 du Code des Transports. Cependant, cet article, issu de la loi Thévenoud, est contesté par Uber dans le cadre d’une question prioritaire de consitutionnalité devant le Conseil Constitutionnel. Ainsi, virtuellement, les poursuites sont engagées sur un texte dont la constitutionnalité est incertaine. La décision du Conseil qui interviendra en septembre 2015 devrait amener des clarifications essentielles et déterminer l’avenir d’UberPop en France.

Il a été annoncé que l’audience aurait lieu au Tribunal correctionnel de Paris le 30 septembre 2015. Nous comprenons que les dirigeants d’Uber ainsi que la société comparaîtront notamment pour pratique commerciale trompeuse, complicité d’exercice illégal de la profession de taxi, et traitement de données informatiques illégal. Il est intéressant de remarquer que l’infraction prévue  par l’article L. 3124-13 du Code des Transports n’est pas utilisée, sans doute en raison de l’incertitude pesant son son avenir consitutionnel, et qu’est préférée la complicité de l’exercice illégal de la profession de taxi (prévu par l’article L. 3124-4 du Code des Transports).

Nous vous tiendrons bien entendu informé dès que nous en saurons plus et retrouvez toutes nos analyses sur http://www.droitdupartage.com

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Uberpop en Gironde: analyse de l’arrêté préfectoral du 10 février 2015

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La situation juridique du service Uberpop d’Uber ne cesse d’alimenter l’actualité. Depuis plusieurs semaines maintenant, des arrestations de conducteurs Uberpop sont annoncées quotidiennement dans les médias (‘une analyse spécifique concernant les chauffeurs est à suivre, patience !).

La décision prise le 10 février 2015 par le préfet de la Région Aquitaine et de la Gironde doit être analysée car il s’agit non seulement de l’irruption inédite du droit administratif dans l’économie collaborative mais aussi d’une nouvelle preuve éclatante du caractère extrêmement « dérangeant » des pratiques collaboratives pour les catégories juridiques traditionnelles issues de notre droit.

  • La décision du Préfet est une mesure de police administrative

La décision du Préfet est très nette dans son dispositif puisqu’elle consiste à déclarer que « l’activité de transports de personnes à titre onéreux dite Uber pop organisée par l’entreprise Uber sur le département de la Gironde est et demeure interdite. Il est enjoint aux responsables de la société Uber d’y mettre fin sans délai ». Les gendarmeries et les compagnies républicaines de sécurité (CRS) sont quant à elles chargées de « l’exécution du présent arrêté ».

Cette décision est une mesure de police administrative prise par le Préfet, comme il en a le pouvoir aux termes du Code général des collectivités territoriales[1]

A cet égard, le Code pénal prévoit expressément que la violation d’un arrêté de police est une contravention de première classe[2] assortie d’une amende forfaitaire de 11 euros pour chaque infraction constatée.

  • Les motifs

La décision prise est donc importante puisqu’elle assortit de sanctions pénales immédiates l’utilisation du service Uberpop. Pour justifier cette décision, le Préfet de Gironde a suivi le raisonnement suivant :

  1. le service Uberpop ne respecte pas les prescriptions du Code des transports, plus particulièrement les dispositions issues de la Loi Thévenoud ;
  2. les revenus tirés du service Uberpop par les chauffeurs « doivent être déclarés» et ne le sont pas ;
  3. l’activité d’Uberpop constitue du travail illégal au sens de l’article L.8272-2 du Code de travail ;
  4. ces pratiques illégales qui « s’affranchissent de ce cadre juridique» ont donné lieu à des manifestations de taxis perturbant gravement la circulation et à des incidents violents ; donc
  5. il convient de mettre fin à l’activité illégale à l’origine de ces troubles.

 

  • Intérêt juridique d’un tel arrêté et perspectives

 

Le raisonnement suivi par le Préfet l’illustre bien : les critiques juridiques occasionnées par Uberpop sont nombreuses et il n’a pas été difficile au Préfet de les concentrer afin d’aboutir à une telle mesure d’interdiction. On notera par ailleurs que ce raisonnement est si général qu’il est susceptible d’être dupliqué dans tous les départements français où Uberpop est en service.

 

Sur le plan procédural, on notera également que cet arrêté préfectoral peut faire l’objet d’un recours gracieux auprès du Préfet, d’un recours hiérarchique auprès du Ministre de l’intérieur ou bien d’un recours contentieux devant le Tribunal administratif de Bordeaux.

 

Une telle décision est donc d’une portée juridique limitée puisqu’il ne s’agit ni d’une décision de justice, ni d’une loi. Néanmoins, elle constitue une pierre supplémentaire et très localisée (puisque limitée au département de la Gironde) dans le mouvement réglementaire qui vise à faire constater l’illégalité du service Uberpop.

 

Pour le juriste intéressé à l’économie collaborative mais aussi pour tous les acteurs de l’économie collaborative ces problématiques soulevées au sujet d’Uberpop sont passionnantes car elles démontrent, pour tout ce nouveau secteur du « partage », toute l’importance des aspects réglementaires sectoriels (comme la Loi Thévenoud), du respect de l’ordre public (symbolisé par le Code pénal), du droit du travail, des initiatives des pouvoirs publics et des obligations classiques issues du droit civil français.

 

 

[1] Article L.2215-1 du Code général des collectivités territoriales.

[2] Article R. 610-5 du Code pénal.

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Taxis / VTC / Uberpop : vers de nouvelles évolutions législatives

L’actualité juridique s’annonce riche pour l’économie collaborative ces prochains mois. Outre le projet de loi numérique porté par le secrétaire d’Etat Axelle Lemaire, qui doit inclure une partie relative à l’économie collaborative, c’est également en matière de transport de personnes que le cadre réglementaire pourrait être amené à évoluer.

En effet, Emmanuel Macron a indiqué au cours des débats parlementaires relatifs à son projet de loi pour la croissance et l’activité (c’est par ici) que des changements au cadre juridique du transport de personnes à titre onéreux en France pouvaient être attendus.

Les motivations des changements annoncés

Le ministre de l’économie et des finances a considéré au cours de son allocution que la loi Thévenoud, en vigueur pour la majeure partie de ses dispositions depuis le 1er janvier 2015, n’avait pas encore permis d’atteindre un bon équilibre entre protection des anciens acteurs, les taxis, et soutien aux nouveaux acteurs, les VTC. Le ministre de l’économie a ajouté que la loi Thévenoud protège les taxis, que des évolutions étaient nécessaires et que celles-ci auraient leur place dans le cadre du projet de loi économie numérique.

Bien que dépourvu de toute valeur légale, ce type d’allocution nous éclaire sur les intentions du législateur à court terme, à savoir des modifications nouvelles au cadre réglementaire de transport de personnes et une volonté de rééquilibrage en faveur des VTC et des pratiques qui sont « légales ».

Mais alors, qu’est-ce qui est illégal?

« Le covoiturage qui tire vers le commerce »

Emmanuel Macron a tenu au cours de son intervention  à distinguer les VTC et service Uberpop proposé par Uber, en insistant sur le fait que ce service de transport était du «covoiturage qui tire vers le commerce ».

A ce titre, remarquons que la notion de covoiturage « qui tire vers le commerce » utilisée par Emmanuel Macron semble être une nouvelle manière de distinguer le covoiturage légal du covoiturage illégal. Elle permet éventuellement de créer un critère clair distinguant le covoiturage qui n’est pas une activité commerciale du covoiturage qui « tire vers le commerce ». Une telle notion pourrait permettre de clarifier le cadre juridique applicable au covoiturage, à condition qu’ elle soit inscrite dans la loi et précisément définie, .

Bien entendu, Droitdupartage suivra ces évolutions de près.

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Droit du Partage participait à l’émission Ligne de conduite sur France Bleu (107.1)

Les samedi 17 janvier et dimanche 20 janvier, Droit du Partage participait à l’émission « Ligne de conduite » sur France Bleu (107.1) :

« Depuis le 1er janvier 2015, les règles du jeu ont changé pour les taxis et les VTC avec l’entrée en vigueur de la loi Thévenoud. Quelles conséquences pour les uns et les autres? Ces nouvelles dispositions sont-elles applicables? Quid d’Uber et de son service controversé UberPop? Pour répondre à toutes ces questions, Ligne de conduite reçoit trois invités« .

Etaient présents aux côtés de Mickaël Tardu et Emilie Defay (journaliste France Bleu) :

– Nicolas Louvet, directeur du bureau de recherche 6-T, spécialisé dans les questions de mobilité

Michel Leclerc, avocat et auteur du blog « Droit du partage » sur l’économie collaborative

– Donel Jack’sman, humoriste, actuellement à l’affiche avec son spectacle « J’raconte toujours ma life ».

Vous pouvez retrouver ces interventions sur : 

http://www.francebleu.fr/infos/ligne-de-conduite/les-taxis-et-la-concurrence-quand-une-cohabitation-apaisee-deuxieme-partie

http://www.francebleu.fr/infos/ligne-de-conduite/les-taxis-et-la-concurrence-quand-une-cohabitation-apaisee

Nos articles sur les questions de transports de personnes (VTC, Taxis, Covoiturage) se trouvent sous l’onglet « Catégories »/ »Taxis, VTC ».

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Soyez nombreux à réagir, votre participation est notre valeur ajoutée ! Vous pouvez réagir sur réagir dans les commentaires ou sur Twitter (@Droitdupartage) et nous contacter sur droitdupartage(at)gmail.com.

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Taxis / VTC / Uber et Uberpop – Une analyse complète de la décision du Tribunal de commerce de Paris du 12 décembre 2014

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Les médias s’en sont fait largement l’écho et le mouvement de grève des taxis du lundi 15 décembre l’a amplifié : la décision du Tribunal de commerce de Paris rendue le 12 décembre 2014 a fait beaucoup parler d’elle. Sans entrer dans le débat politique animé qui l’entoure, Droit du Partage a pu se procurer cette décision et considère qu’elle est juridiquement intéressante.

A titre liminaire, rappelons qu’en réalité le Tribunal de commerce de Paris a rendu le 12 décembre 2014 deux ordonnances de référé dans le contentieux qui opposait les VTC et les taxis contre Uber et notamment son service Uberpop (ici). En effet, une procédure avait été initiée spécifiquement contre le service Uberpop tandis qu’une deuxième procédure visait le non-respect par Uber des dispositions applicables aux sociétés de VTC.

Rappelons également que les deux ordonnances ont été rendues en formation collégiale, c’est-à-dire à trois juges, signe que les questions à trancher présentaient une complexité et un intérêt particulier pour le tribunal.

Nous traiterons ici ces deux décisions comme une seule décision pour des raisons de simplicité et de cohérence. Ces deux décisions font, ensemble, près de 40 pages et contiennent donc plusieurs aspects qui méritent d’être développés.

1. La question de l’inopposabilité de la loi Thévenoud reste en suspens

Droit du Partage vous avait parlé dans un précédent article de l’argument avancé par Uber quant à l’inopposabilité et donc la non application des dispositions du Code de transport du fait que la loi Thévenoud n’avait pas fait l’objet d’une notification préalable à la Commission européenne (c’est par ici).

Le Tribunal de commerce a refusé de se prononcer à ce sujet car il a considéré que la question relève du juge du fond et non de l’urgence ou de l’évidence et ne peut donc être tranchée par un tribunal siégeant en référé.

La question n’est donc pas encore judiciairement tranchée.

2. La transmission de deux questions prioritaires de constitutionnalité au Conseil constitutionnel

Uber avait soulevé quatre questions prioritaires de constitutionnalité (cf. notre article sur les QPC) visant à remettre en question la constitutionnalité des dispositions du Code des transports, notamment issues de la loi Thévenoud.

Ces QPC ont une véritable importance car elles ont un effet retardant sur l’issue de la procédure, notamment du fait que, si elles sont transmises au Conseil constitutionnel, elles ont pour effet de suspendre la décision de le juridiction jusqu’à ce que le Conseil constitutionnel ait statué, sauf si la suspension de la décision risquait d’entraîner des conséquences irrémédiables ou manifestement excessives pour les droits d’une partie.

Le Tribunal de commerce de Paris a jugé que deux de ces questions soumises à son jugement devaient être transmises au Conseil constitutionnel :

a) La première question visait à savoir si les dispositions du Code des transports interdisant aux VTC d’informer le client de la localisation et de la disponibilité des véhicules (article L. 3120-2 du Code des transports) lorsqu’ils sont sur la voie publique, était conforme à la liberté d’entreprendre, au droit de propriété et au principe d’égalité, tous garantis par la Constitution.

A ce sujet, le Tribunal de commerce a constaté que la question n’avait pas déjà été tranchée par le Conseil constitutionnel et a jugé qu’elle « n’est pas dépourvue de caractère sérieux, en ce qu’elle vise le point de savoir si une disposition réservant aux taxis une pratique permise par le progrès technique, susceptible de faciliter les demandes des clients, d’améliorer la productivité de l’ensemble des transporteurs, et de réduire les déplacements de véhicules sur la voie publique dans l’intérêt de l’environnement, porte ou non une atteinte proportionnée à la liberté d’entreprendre », ce qui justifie qu’elle soit transmise au Conseil constitutionnel.

On remarquera d’emblée que le Tribunal de commerce insiste, aux termes de son ordonnance, sur la possible contrariété de la loi Thévenoud avec la liberté d’entreprendre et non avec le droit de propriété et le principe d’égalité, qui sont eux plus solidement ancrés dans la Constitution française que la liberté d’entreprendre. Pour se prononcer sur les chances de succès de cette QPC, une analyse poussée et détaillée de la jurisprudence du Conseil constitutionnel serait nécessaire.

b) La seconde question visait à savoir si l’obligation pour les VTC de faire figurer le prix total de la prestation avant la réalisation de la course, comme le prévoit l’article L. 3122-1 du Code des transports, porte atteinte à la liberté d’entreprendre et au principe d’égalité.

A ce sujet, le Tribunal de commerce a constaté que la question n’avait pas déjà été tranchée par le Conseil constitutionnel et a jugé également que « la question de savoir si le fait de traiter différemment, sur le marché de la réservation préalable, les VTC et les taxis, en interdisant par principe aux VTC une tarification horokilométrique, manifestement le plus adaptée économiquement, n’est pas contraire à la liberté d’entreprendre et au principe d’égalité, et ne constitue pas une interdiction disproportionnée par rapport à l’objectif recherché, présente à l’évidence un caractère sérieux ».

On remarque que le Tribunal de commerce prend ici position de manière plus nette en faveur de la transmission de la QPC que pour la première QPC puisqu’il n’hésite pas à affirmer que la tarification horokilométrique est la plus adaptée économiquement au marché de la réservation préalable et que se pose donc sérieusement la question de la constitutionnalité d’une mesure légale qui interdit à l’un des acteurs du transport de personnes d’y avoir recours.

Sur chacune de ces QPC, le Conseil constitutionnel rendra une décision dans un délai de trois mois.

3. La suspension de l’instance à l’égard de la question de la licéité des activités de Uber concernant ses modes de tarification horokilométriques

Le Tribunal de commerce de Paris a considéré dans son ordonnance que la transmission de la seconde QPC devait suspendre l’instance sur ce point et a donc considéré qu’il ne pouvait pas prendre de sanctions contre Uber sur le fondement de ce texte qui a fait l’objet d’une QPC.

Le Tribunal de commerce de Paris a néanmoins pris le soin d’indiquer que les pratiques de tarification de Uber « sont manifestement illicites au regard des dispositions de l’article L. 3122-2 du Code des transports ». En effet, les juges du Tribunal se sont fondés à cet égard sur les constatations de la Direction Générale de la Concurrence, de la Consommation et de la Répression des Fraudes (DGCCRF) qui a indiqué que ses enquêtes établissent clairement que le mode de calcul du prix des prestations d’Uber ne repose pas sur la seule durée de la prestation, comme le veut la loi, mais sur une combinaison de la durée et de la distance.

Il est donc permis de considérer que la décision du Conseil constitutionnel à cet égard sera essentielle pour la survie du mode de tarification d’Uber tel qu’il existe actuellement puisqu’une décision du Conseil constitutionnel qui validerait cet aspect de la loi Thévenoud signifierait que les pratiques actuelles d’Uber sont manifestement illicites.

4. L’impossibilité pour le tribunal de statuer sur la conformité de Uber avec les dispositions applicables aux intermédiaires VTC

Les sociétés de VTC reprochaient à Uber de ne pas respecter les dispositions du Code des transports relatives aux intermédiaires fournissant des prestations de transport de personnes, prévues par les articles L. 3122-5 et L. 3122-6 du Code des transports.

A cet égard, les juges ont remarqué qu’Uber ne conteste pasqu’elle ne satisfait pas aux conditions posées à ces articles, qui portent sur les obligations des intermédiaires relatives aux assurances, aux déclarations administratives et aux contrôles à effectuer sur leurs chauffeurs VTC.

Cependant, le Tribunal de commerce constate que les décrets d’entrée en vigueur de ces deux articles qui doivent prendre effet à une date qui ne serait pas postérieure au 1 er janvier n’ont pas encore été publiés. De ce fait, les articles L. 3122-5 et L. 3122-6 du Code des transports ne pouvaient pas être utilisés au jour de la décision du Tribunal comme un fondement justifiant une quelconque injonction à ce titre.

5. L’injonction faite à Uber de respecter le monopole de la « maraude » attribué aux taxis

Le Tribunal a également fait injonction à Uber de retirer de ses supports de communication toute mention qui présenterait comme licite le fait de s’arrêter, stationner ou circuler sur la voie publique en attente de clients sans être titulaire d’une autorisation de stationnement, réservée aux taxis.

Cette décision est fondée sur le fait que les dispositions du Code des transports réservant la « maraude » aux taxis avaient été validées par le Conseil constitutionnel dans sa décision du 17 octobre 2014 (c’est ici). Dès lors, la présence, sur l’application et le site internet d’Uber, d’indications quant à la possibilité de trouver un chauffeur dans l’espace public a été considéré par le Tribunal de commerce comme « une communication aux termes ambigus », qui contribue à tromper les partenaires d’Uber et qui doit donc cesser.

Uber devra respecter cette injonction sous un délai d’un mois suivant la signification de l’ordonnance, sous astreinte de 20.000 euros d’amende par jour de retard.

6. Bilan et suite du contentieux

Droit du Partage considère que cette ordonnance n’est pas favorable à Uber, contrairement à ce qui a beaucoup été écrit ces derniers jours. En effet, l’ensemble des raisonnements des juges tendent à considérer qu’Uber, et en particulier le service Uberpop, ne respecte pas les prescriptions légales issues de la loi Thévenoud. C’est donc au sort de cette loi, et la décision à venir du Conseil constitutionnel sur les deux QPC, que le contentieux actuel est suspendu.

Il reste en revanche très difficile de se prononcer sur l’issue finale de ce contentieux car Uber a fait appel de cette ordonnance et les deux QPC vont être jugées dans trois mois.

Néanmoins, l’entrée en vigueur, avant le 1er janvier 2015, des décrets d’application de la loi Thévenoud devrait permettre de clarifier l’environnement légal applicable au transport de personnes.

Pour compliquer encore la tâche, s’ajoute à cela l’annonce récente, par le gouvernement, d’une prochaine interdiction d’Uberpop. Par quel moyens concrets ? Nul ne le sait encore.

Droit du Partage ne manquera pas, comme à son habitude, de vous tenir informés de toutes les évolutions à ce sujet !

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VTC / Uber / Uberpop: Concurrence déloyale? Une analyse de la contre-offensive juridique européenne d’Uber

La lecture quotidienne des journaux en témoigne : Uber et son service controversé Uberpop sont l’objet de toutes les attentions et de toutes les critiques, notamment juridiques.

Alors que le Tribunal de commerce de Paris examine ce vendredi la demande d’interdiction du service Uberpop formulée par des VTC, Uber semble avoir décidé que « la meilleure défense, c’est l’attaque » en avançant un nouvel argument juridique.

Droit du Partage s’est intéressé pour vous à ce nouvel argument qui, selon plusieurs médias français, serait en effet avancé par Über devant la Commission européenne en vue d’obtenir que la loi Thévenoud lui soit inopposable, c’est-à-dire qu’elle soit sans effet à son égard.

Après vous avoir présenté la nature de cet argument, nous vous présenterons les limites qui peuvent faire douter de ses chances réelles de succès.

1. L’argument juridique européen porté à l’encontre de la loi Thévenoud

L’argument qu’Uber semble avancer est celui de l’absence de notification par l’Etat français à la Commission européenne du projet de loi Thévenoud préalablement à sa promulgation et son entrée en vigueur.

Il existe en effet, aux termes de la directive européenne 98/34/CE une obligation pour les Etats membres de l’Union européenne de notifier à la Commission des projets de textes comportant des « règles techniques » au moins trois mois avant leur adoption, à peine d’inopposabilité du texte aux tiers. La réception de la notification par la Commission ouvre alors un délai de trois mois durant lequel le texte notifié ne peut être adopté.

L’argument formé par Uber semble donc consister à dire que cette notification n’ayant pas eu lieu dans le cadre du processus législatif menant à l’adoption de la loi Thévenoud, cette dernière doit être déclarée inopposable aux tiers donc inapplicable.

L’argument avancé est très utile car si cet argument était couronné de succès, Uber priverait ainsi les sociétés de VTC de fonder leur action en concurrence déloyale sur les dispositions de la loi Thévenoud et notamment sur l’article 10 de la loi qui interdit aux VTC d’informer les clients potentiels de la disponibilité et de la localisation d’un véhicule sur la voie publique.

Le Conseil d’Etat a ainsi annulé dans une décision rendue en juin 2013 des règles d’enregistrement pour noms de domaines qui n’avaient pas fait l’objet d’une telle notification.

2. Les possibles limites et difficultés liées à ce type d’argumentation

Pour que son argumentaire puisse être couronné de succès, Uber doit néanmoins faire face à deux possibles obstacles.

a) Le champ d’application de la directive 98/34/CE
Le premier est celui du champ d’application de l’obligation édictée par la directive sur laquelle Uber s’appuie. En effet, pour qu’un texte de loi soit affecté par l’obligation de notification préalable à la Commission européenne, il doit porter notamment sur des « règles relatives aux services de la société d’information ».

La directive en question définit ces règles en ses articles 1.2 et 1.5 de manière large comme une exigence de nature générale relative à l’accès aux activités de services de la société de l’information c’est-à-dire tout service presté normalement contre rémunération, à distance par voie électronique et à la demande individuelle d’un destinataire de services.

Pour préciser cette définition, la Directive prévoit que pour entrer dans le champ de la directive une règle doit avoir pour finalité et objets spécifiques de réglementer de manière explicite et ciblée ces services. A l’inverser, une règle n’entre pas dans le champ de la directive si elle ne concerne ces services que d’une manière implicite ou incidente.

Au cas particulier, il est permis de considérer que la loi Thévenoud n’est pas une loi ciblant les services de la société de l’information comme les applications mobiles permettant la géolocalisation de véhicules mais un texte visant à clarifier le cadre légal et règlementaire applicable au transport de personnes.

Il est donc permis d’émettre une réserve sur l’applicabilité de la directive à la loi Thévenoud.

b) Les restrictions apportées par la circulaire du 22 novembre 2011
Il ressort d’une circulaire du 22 novembre 2011 que sont seuls soumis à l’obligation de notification préalable les « textes fixant une exigence de nature générale relative à l’accès aux services de la société de l’information ou à l’exercice de ces services » qui répondent à 4 critères cumulatifs : (i) des services fournis sans présence physique du prestataire, (ii) des services assurés par voie électronique, (iii) des services où la prestation est declenchée par demande individuelle émanant du destinataire et (iii) des services qui font l’objet d’une rémunération du prestataire.

L’application de ces critères aux services fournis par les sociétés de VTC permet de douter que ceux-ci y répondent tous cumulativement car le service rendu par les VTC est logiquement rendu en présence d’un chauffeur de VTC qui occupe le véhicule. De plus, le service rendu par les VTC au moyen de leurs applications mobiles n’est pas non plus rendu uniquement par voie électronique.

Nous considérons donc que l’argument avancé par Uber est juridiquement intéressant mais qu’il est permis de douter de ses chances de succès bien qu’il soit très difficile de se prononcer précisément sur ses chances de succès.

Uber ayant également soulevé une question prioritaire de constitutionnalité (sur la QPC, voici notre article) au sujet de la constitutionnalité de la loi Thévenoud les débats s’annoncent passionnés à l’audience d’aujourd’hui devant le Tribunal de commerce de Paris.

Dès que nous aurons plus d’information, nous ne manquerons pas de vous en tenir informés.

Encore une preuve, s’il en faut, de l’intérêt des questions juridiques soulevées par l’économie collaborative !

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Conflit Taxis / VTC: une analyse de la décision du Conseil Constitutionnel (QPC)

Le 17 octobre 2014, la Conseil constitutionnel a statué sur la question prioritaire de constitutionnalité (QPC) posée par la chambre syndicale des cochers chauffeurs CGT-taxis.

La décision du Conseil à ce sujet a été très claire : le régime juridique actuellement applicable aux VTC est conforme à la Constitution .

Avant de présenter le détail de cette décision, il nous semble utile d’expliquer brièvement le mécanisme de la QPC, outil procédural disponible depuis le 1er mars 2010 au bénéfice des justiciables en vertu de l’article 61-1, alinéa 1er de la Constitution.

Le mécanisme de la QPC et son application en l’espèce

Toute partie à un procès est titulaire du droit de soutenir qu’une disposition législative porte atteinte aux droits et libertés que la Constitution garantit. Ce droit ouvre la possibilité à cette partie de soulever, au cours de son procès, une question prioritaire de constitutionnalité sur la conformité avec la Constitution des lois qui lui sont appliquées. Une QPC peut être posée tant devant une juridiction administrative que devant une juridiction judiciaire.

Pour que le Conseil constitutionnel soit saisi d’une QPC, trois conditions doivent être réunies :
1. la disposition législative critiquée doit être applicable au litige ;
2. la disposition législative critiquée doit ne pas avoir déjà été déclarée conforme à la Constitution par le Conseil constitutionnel ; et
3. la question doit être nouvelle ou présenter un caractère sérieux.

Dans notre cas particulier, le Conseil constitutionnel avait été saisi par le Conseil d’Etat, qui avait donc estimé que ces conditions étaient réunies dans le cadre de la QPC soulevée par la chambre syndicale des cochers chauffeurs CGT-taxis.

Droit du Partage vous présente ci-dessous les points essentiels de cette décision qui est disponible sur le site du Conseil constitutionnel (lien vers la décision: http://www.conseil-constitutionnel.fr/conseil-constitutionnel/francais/les-decisions/acces-par-date/decisions-depuis-1959/2014/2014-422-qpc/decision-n-2014-422-qpc-du-17-octobre-2014.142515.html).

Les textes de loi visés

La QPC des chauffeurs de taxis visait les articles L. 231-1 à L 231-4 du Code du tourisme.

L’argumentation de la chambre syndicale des cochers chauffeurs CGT-taxis

L’argumentation développée se décomposait en quatre points essentiels :

1. Les taxis étant soumis à une réglementation particulière, la possibilité d’une mise en concurrence des taxis avec les VTC porte atteinte au principe d’égalité devant la loi.
2. L’absence de règle imposant un délai pour les VTC entre la réservation d’une voiture et la prise en charge du client porte atteinte à la liberté d’entreprendre des taxis.
3. Le monopole des taxis n’étant plus protégé, c’est le caractère patrimonial du droit de présentation du successeur par le titulaire d’une licence qui est remis en cause, au mépris du droit de propriété.
4. L’absence de restrictions sur l’activité de VTC porte atteinte à l’ordre public et l’objectif de protection de l’environnement.

Le raisonnement du Conseil constitutionnel rejetant les demandes des chauffeurs taxis

Pour rejeter les arguments des chauffeurs de taxis et considérer que le régime applicable aux VTC est conforme à la Constitution, le Conseil constitutionnel raisonne en plusieurs étapes :
1. La différenciation des régimes juridiques applicables aux taxis et aux VTC répond à l’objectif d’ordre public de police de la circulation et du stationnement conduisant à distinguer les taxis des VTC, les premiers étant autorisés à stationner sur la voie publique et circuler en quête de clients, les seconds ne l’étant pas. Aucune atteinte à l’égalité devant la loi ne peut donc être constatée. On remarquera que, ce faisant, le Conseil constitutionnel affirme de manière très nette que c’est au niveau de l’interdiction de la « maraude » pour les VTC que se situe le motif essentiel de sa décision.
2. Le droit reconnu aux VTC d’exercer l’activité de transport public de personnes ne porte aucune atteinte à la liberté d’entreprendre des taxis.
3. Les VTC n’étant pas autorisés à stationner sur la voie ublique ou circuler en quête de clients, aucune atteinte au monopole des taxis n’est constituée.
4. L’activité de VTC et les droits qui leur sont reconnus ne portent pas atteinte à la Charte de l’environnement.

Cette décision est donc très claire et semble clore le débat sur la constitutionnalité du régime juridique applicable aux VTC.

Comme le suggèrent nos articles précédents, les questions juridiques soulevées par l’innovation, les smartphones et les pratiques collaboratives demeurent quant à elles toujours très vivaces.

N’hésitez pas à nous contacter en cas de questions !

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Taxis / VTC : des nouvelles de la proposition de loi Thévenoud

© Philippe Fraysseix - tel 06 81 56 51 28

Fort heureusement pour ceux qui s’intéressent aux enjeux juridiques de l’économie du partage, le sort des textes de loi n’est pas nécessairement soumis au destin politique de ceux qui donnent leur nom à des propositions de lois…

La commission développement durable de l’Assemblée Nationale qui examinait la proposition de loi Thévenoud (pour notre analyse de ce texte, c’est par ici : https://droitdupartage.com/2014/08/07/nous-avons-lu-la-proposition-de-loi-thevenoud/) a adopté le jeudi 11 septembre une nouvelle version de la proposition de loi, en ligne avec les modifications qui lui avaient été apportées par le Sénat et qui sera bientôt soumise à un nouveau vote à l’Assemblée.

La fameuse obligation de retour à la base est sérieusement modérée

Si ce texte adopté par la commission développement durable mérite d’être signalé c’est qu’il semble confirmer que la proposition de loi finale sera finalement très modérée quant à l’obligation pour les conducteurs de VTC de retourner à leur base une fois leur course terminée.

En effet, l’article 7 de la loi, voté en première lecture à l’assemblée nationale, prévoyait notamment que « dès l’achèvement de la prestation commandée au moyen d’une réservation préalable, le conducteur d’une voiture de transport avec chauffeur dans l’exercice de ses missions est tenu de retourner au lieu d’établissement de l’exploitant de cette voiture ou dans un lieu, hors de la chaussée, où le stationnement est autorisé ».

Désormais cette obligation n’existe plus si le conducteur de VTC « justifie d’une réservation préalable ou d’un contrat avec le client final ».

C’est donc une véritable exception à l’obligation de retour à la base qui semble être introduite par le législateur.

Les prochaines étapes

Le processus législatif n’est pas encore arrivé à son terme puisque le texte doit être discuté en séance publique à l’Assemblée Nationale et soumis au vote le jeudi 18 septembre 2014.

Droit du Partage continuera naturellement de vous en tenir informés !

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par | 12 septembre 2014 · 10 h 22 min

Nous avons lu la proposition de loi Thévenoud

photo taxi

« Un Taxi pour l’avenir, des emplois pour la France »[1]. C’est là le titre, presque romanesque, du rapport du député Thomas Thévenoud remis en avril 2014 au Premier Ministre. Ce rapport était destiné à alimenter le débat législatif sur la réforme du statut des taxis et des VTC. Il est devenu aujourd’hui une proposition de loi dont l’entrée en vigueur est attendue pour le début de l’année 2015.

Le 10 juillet dernier, l’Assemblée Nationale a adopté une proposition de loi du député Thomas Thévenoud relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur[2]. Oui, vous avez bien lu, les voitures de tourisme avec chauffeur sont devenues des voitures de transport avec chauffeur. C’est là une première innovation terminologique introduite par la proposition de loi. Il est vrai que la nouvelle désignation semble mieux cerner la réalité des pratiques que recouvre ce nom puisqu’il s’agit bien essentiellement de services de transport de personnes et non spécifiquement de tourisme. Par ailleurs, cette nouvelle désignation s’explique aussi par l’inscription de cette nouvelle loi dans le cadre du Code des transports. Souci de cohérence, donc.

Le parcours législatif

D’emblée, rappelons qu’au jour où nous publions cet article la loi n’est pas entrée en vigueur. Elle est actuellement examinée, en deuxième lecture, par l’Assemblée Nationale. En raison des vacances parlementaires, elle ne sera examinée que le 10 septembre par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire[3].

Reste que le contenu de cette proposition a fait vivement réagir et comporte des modifications substantielles au régime juridique applicable aux taxis et VTC.

Un amendement polémique

Au cours des débats sur cette proposition de loi devant l’Assemblée nationale, un amendement polémique a été introduit et fait désormais partie de la proposition votée par l’Assemblé et validée par le Sénat[4].

Que dit cet amendement ? Il introduit un paragraphe additionnel à l’article 7 de la loi et dispose que « [d]ès l’achèvement de la prestation commandée au moyen d’une réservation préalable, le conducteur d’une voiture de transport avec chauffeur dans l’exercice de ses missions est tenu de retourner au lieu d’établissement de l’exploitant de cette voiture ou dans un lieu, hors de la chaussée, où le stationnement est autorisé. ». Ceci signifie que les voitures de transport avec chauffeur ont l’obligation légale, une fois leur course terminée, de retourner à leur base (c’est-à-dire le siège de l’entreprise pour laquelle ils travaillent ou leur domicile) ou bien de rejoindre un parking.

Les réactions n’ont pas été discrètes puisque les sociétés Snapcar, Chauffeur-privé, LeCab, Allocab et Supershuttle ont toutes estimé, dans un communiqué commun, que cet amendement menace leur profession, qu’il est dépourvu de rationalité économique ou écologique, et que son l’application serait très difficile à surveiller.

Il fait effectivement peu de doute à notre avis qu’au regard de la difficulté à identifier les VTC au sein du trafic urbain, et au nombre peu élevé de fonctionnaires désignés pour contrôler ces véhicules, l’application de ce texte serait difficile voire impossible.

Les dispositions-clé de la proposition de loi

Cette proposition de loi ne se résume pas à un amendement et contient plusieurs dispositions qu’il convient de présenter et analyser.

  1. Registre national de disponibilité des taxis

D’abord la loi crée, dans son article premier, un « registre national recensant les informations relatives à l’identification, à la disponibilité et à la géolocalisation des taxis » qui doit être géré par une autorité administrative chargée de traiter et mettre à disposition les données contenues dans ce fichier.

Sorte d’open data, ce registre à l’accès gratuit doit servir d’une part à recenser les taxis titulaires d’une licence et d’autre part, si les exploitants de taxi y participent, à géolocaliser les taxis en temps réel.

Tout l’intérêt de ce texte repose donc sur la volonté des exploitants de taxis à partager leurs données afin de permettre aux développeurs d’applications et entrepreneurs de proposer des solutions innovantes de mise en relation entre taxis et clients.

  1. L’obligation pour les taxis de disposer d’un terminal de paiement électronique

Le projet de loi dispose en son article 1er bis que les taxis doivent se munir obligatoirement d’un terminal de paiement électronique dans leur véhicule. Finis donc, pour l’usager, les désagréments liés au paiement en espèces.

  1. De possibles « signes distinctifs » pour les taxis

L’article 2 de la proposition de loi prévoit la possibilité pour les autorités administratives gérant la délivrance de licences de taxi de fixer des signes distinctifs pour les taxis, notamment une couleur unique.

Initiative qui va dans le sens des pratiques que nous voyons partout dans le Monde, mais qui, juridiquement, n’appelle aucun commentaire particulier.

  1. Délivrance de licences de taxi incessibles pour une durée de trois ans renouvelable

L’article 4 de la proposition de loi prévoit que des licences de taxi incessibles appelées « autorisations de stationnement », soient délivrées aux candidats inscrits sur liste d’attente et justifiant d’une activité de conducteur de taxi pendant au moins deux ans au cours des cinq ans précédant leur inscription sur liste d’attente. Ces licences seraient délivrées pour une durée de trois ans renouvelables.

L’objectif de ces licences incessibles est de lutter contre les pratiques déloyales de personnes n’exerçant pas la profession de taxi et s’inscrivant sur les listes d’attente déjà existantes afin de faire commerce des licences.

Nous remarquons également qu’une telle mesure permet également de garantir le niveau de prix des licences pour ceux en ayant déjà fait l’acquisition tout en augmentant le nombre de taxis. Une sorte de gagnant-gagnant en somme, puisque l’intérêt général d’augmentation du nombre de taxis et de limitation du commerce abusif de licences est assuré sans nécessairement réduire le coût des licences « cessibles » existantes, qui sont une source de revenus non négligeables pour les artisans taxi partant à la retraite.

  1. Nouvelles obligations pour les VTC

L’article 7 de la proposition de loi crée de nouvelles obligations à la charge des VTC, qui concernent tant les entreprises de transport que les centrales de réservation.

La modification notable consiste en l’obligation pour les intermédiaires mettant en relation des chauffeurs de VTC et les clients de s’assurer que les exploitants des VTC disposent d’une assurance responsabilité civile, d’une carte professionnelle et d’une inscription sur le registre recensant les exploitants de VTC.

  1. Monopole des taxis sur la maraude électronique

L’article 9 de la proposition de loi fait interdiction aux véhicules de transport avec chauffeur d’informer les clients « quel que soit le moyen utilisé, à la fois de la localisation et de la disponibilité, immédiate ou prochaine » d’un véhicule « quand il est situé sur la voie ouverte à la circulation publique sans que son propriétaire ou son exploitant soit titulaire d’une autorisation de stationnement ».

En termes non juridiques, cette mesure signifie que les VTC ont désormais interdiction d’utiliser des applications où les véhicules disponibles et circulant sur la voie publique sont visibles sur une carte interactive.

C’est là assurément une mesure très stricte et contraignante pour les VTC. Reste donc à suivre ses modalités d’application et les éventuels tempéraments qui pourraient y être apportés.

  1. Sanctions en cas de non-respect des règles relatives aux VTC

L’article 9 prévoit diverses sanctions pour les violations de la règlementation applicable aux VTC, allant de l’avertissement à l’emprisonnement en passant par le retrait de la carte professionnelle.

Droit du Partage » vous tiendra naturellement informés de l’évolution des débats autour de ce texte riche en nouveautés!

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Soyez nombreux à réagir, votre participation est notre valeur ajoutée ! Vous pouvez nous soumettre les questions que vous souhaitez voir traitées  sur droitdupartage(at)gmail.com ou réagir dans les commentaires.

  [1]     « Un taxi pour l’avenir, des emplois pour la France », rapport du député Thomas Thévenoud, avril 2014. [2]     Assemblée Nationale, « Proposition de loi relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur », n°2046. [3]     Le dossier législatif de la loi est consultable: http://www.assemblee-nationale.fr/14/dossiers/taxis_VTC.asp. [4]     Sénat, « Proposition de loi relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur », n°742.

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