Archives de Tag: transporteur public

L’interdiction d’Uberpop validée par le conseil constitutionnel: notre première analyse

Cette décision du Conseil constitutionnel était attendue avec impatience et son issue était incertaine. Elle mérite donc une analyse synthétique.

Le Conseil constitutionnel a rendu ce 22 septembre sa décision au sujet de la conformité à la Constitution de l’article L. 3124-13 du Code des transports, qui servait de fondement à l’interdiction du service « Uberpop » proposé par la société Uber.

La réponse, en termes simples, est nette : le Conseil constitutionnel valide l’interdiction du service Uberpop en considérant que le texte de loi (l’article L. 3124-13 du Code des transports, issu de la loi Thévenoud) qui l’interdisait était conforme à la Constitution.

Le raisonnement du Conseil pour aboutir à sa décision se décompose selon les cinq griefs formulés à l’encontre du texte de loi :

1. Sur le principe de légalité des délits et des peines

Uber reprochait à l’article L. 3124-13 d’être une interdiction généralisée, trop large, qui, de fait, inclut également les services de covoiturage tels que ceux proposés par Blablacar.

Le Conseil constitutionnel a répondu que le covoiturage bénéficie d’une définition à part entière dans le Code des transports (à l’article L. 3132-1) et qu’il n’est donc pas visé par l’article L. 3124-13 car il n’est pas une activité de transport à titre onéreux.

Le Conseil constitutionnel considère donc que le covoiturage et la mise en relation dans le but de faire du covoiturage ne sont pas interdits par l’article L. 3124-13, qui donc n’est pas formulé trop largement

2. Sur le principe de nécessité et de proportionnalité des peines

Uber reprochait également à l’article L. 3124-13 du Code des transports de fixer une peine trop élevée en cas de violation de l’interdiction.

Le Conseil constitutionnel a simplement répondu qu’il ne s’agissait pas d’une peine « manifestement disproportionnée ».

3. Sur le principe de présomption d’innocence

L’autre reproche d’Uber à l’encontre de l’article L.3124-13 du Code des transports était qu’il ne respectait pas le principe de présomption d’innocence car il créait un délit automatique de faux covoiturage.

Le Conseil constitutionnel a balayé cet argument en affirmant simplement que « les dispositions contestées n’ont ni pour objet ni pour effet d’instaurer une présomption de culpabilité ».

4. Sur la liberté d’entreprendre

Uber reprochait également à ce texte de violer le principe de liberté d’entreprendre, en interdisant une activité qui répondait à une demande non satisfaite et n’affectait pas le marché du transport de personnes.

A cela, le Conseil constitutionnel a répondu que ce n’est pas l’article L.3124-13 du Code de commerce qui instaure le monopole des taxis et VTC dans le secteur et qu’ainsi il ne saurait être remis en cause sur le fondement de la liberté d’entreprendre.

5. Sur l’égalité devant les charges publiques

Uber reprochait enfin à l’article L.3124-13 du Code des transports de méconnaître le principe d’égalité devant les charges publiques en mettant à la charge des organisateurs de mise en relation pour le covoiturage « des dispositifs coûteux et complexes de contrôle de la fraude au covoiturage ».

Le Conseil constitutionnel a répondu qu’un tel reproche ne pouvait être fait à l’encontre d’un texte qui édicte une simple interdiction assortie de sanctions.
Ayant levé l’ensemble des obstacles constitutionnels à l’encontre de l’article L. 3124-13 du Code des transports (issu de la Loi Thévenoud), le Conseil Constitutionnel a donc consacré l’illégalité du service Uberpop en droit français.

Les instances en cours devant le Tribunal de commerce de Paris, la Cour d’appel de Paris et le Tribunal correctionnel de Paris vont en être directement impactées. Il sera intéressant d’en suivre le déroulement.

Une telle décision mérite un commentaire plus approfondi, qui fera l’objet d’un futur article.

Droit du partage continue naturellement de suivre ces sujets pour vous.

Publicités

1 commentaire

Classé dans Evolution du cadre juridique, Transport de personnes

Plainte contre Uber et ses dirigeants pour son service UberPop

Les débats sont nourris depuis plusieurs jours concernant le service UberPop dans un contexte de grève des chauffeurs de taxis. De nombreux événements violents ont eu lieu et l’ensemble du personnel politique, au premier rang duquel le gouvernement et le Président de la République, a pris position contre ce service.

Comme nous avons eu l’occasion de l’exliquer ces derniers jours (voir notamment la Matinale d’Europe 1 ou encore Bourdin Direct sur RMC), l’illégalité ou non d’UberPop est particulièrement délicate d’un point de vue juridique.

D’un côté, il y a les infractions pénales prévues par la loi dite « Thévenoud » et, d’un autre côté, il y a sa mise en oeuvre cahotique (aucune décision de justice définitive ne sanctionne UberPop : le premier chauffeur UberPop prévenu devant le Tribuanl correctionnel, sur le fondement de l’article L. 3124-4 du Code des Transports, a été relaxé il y a 15 jours environ et la constitutionnalité de l’article L. 3124-13 du Code des Transports est constestée par Uber devant le Conseil Constitutionnel). Parallèlement, les préfets ont pris des arrêtés d’interdiction du service d’UberPop (hier, le préfet de Paris a adopté un telle mesure) pour renforcer la lutte contre ce service considéré comme étant illégal (ce sont des mesures de police administrative dont la violation est une contravention, pour voir notre analyse c’est ici).

Le Ministre de l’Intérieur, Bernard Cazeneuve, a écrit au Procureur de la République de Paris pour dénoncer l’illégalité du service UberPop et il a annoncé, ce matin, avoir déposé plainte contre les dirigeants d’Uber pour incitation à poursuivre une activité illégale. Ces deux décisions démontrent la volonté de lutter contre ce service et il est fort probable qu’une enquête pénale (ou des enquêtes pénales) soient diligentées, notamment sur le fondement de l’article L. 3124-13 du Code des Transports, contre Uber et ses dirigeants. D’autres entreprises étaients visées par l’arrêté d’interdiction du Préfet de Paris (Heetch et Djump) et la situation actuelle pourrait également conduire les autorités judiciaires et policières à s’intéresser à elles.

Le 29 juin 2015, les deux dirigeants d’Uber en France (Pierre-Dimitri Gore-Coty et Thibaut Simphal) ont été placés en garde à vue pour (i) travail dissimulé, (ii) conservation illégale de données personnelles au delà de la durée prévue et (iii) organisation illégale de mise en relation de client avec des particuliers pour les transporter à titre onéreux. Cette mesure de contrainte a été prise dans le cadre de l’enquête préliminaire initiée en novembre 2014 concernant UberPop, laquelle a donné lieu à une perquisition au siège d’Uber France en mars 2015.

Ce qui est intéressant dans cette nouvelle est que le coeur de l’enquête concerne UberPop, c’est à dire la mise en relation de clients avec des chauffeurs non professionnels (ni taxi, ni VTC), sur le fondement de l’article L. 3124-13 du Code des Transports. Cependant, cet article, issu de la loi Thévenoud, est contesté par Uber dans le cadre d’une question prioritaire de consitutionnalité devant le Conseil Constitutionnel. Ainsi, virtuellement, les poursuites sont engagées sur un texte dont la constitutionnalité est incertaine. La décision du Conseil qui interviendra en septembre 2015 devrait amener des clarifications essentielles et déterminer l’avenir d’UberPop en France.

Il a été annoncé que l’audience aurait lieu au Tribunal correctionnel de Paris le 30 septembre 2015. Nous comprenons que les dirigeants d’Uber ainsi que la société comparaîtront notamment pour pratique commerciale trompeuse, complicité d’exercice illégal de la profession de taxi, et traitement de données informatiques illégal. Il est intéressant de remarquer que l’infraction prévue  par l’article L. 3124-13 du Code des Transports n’est pas utilisée, sans doute en raison de l’incertitude pesant son son avenir consitutionnel, et qu’est préférée la complicité de l’exercice illégal de la profession de taxi (prévu par l’article L. 3124-4 du Code des Transports).

Nous vous tiendrons bien entendu informé dès que nous en saurons plus et retrouvez toutes nos analyses sur http://www.droitdupartage.com

Poster un commentaire

Classé dans Evolution du cadre juridique, Prises de position, Transport de personnes

Uberpop en Gironde: analyse de l’arrêté préfectoral du 10 février 2015

2405037-uberpop-jpg_2069356

La situation juridique du service Uberpop d’Uber ne cesse d’alimenter l’actualité. Depuis plusieurs semaines maintenant, des arrestations de conducteurs Uberpop sont annoncées quotidiennement dans les médias (‘une analyse spécifique concernant les chauffeurs est à suivre, patience !).

La décision prise le 10 février 2015 par le préfet de la Région Aquitaine et de la Gironde doit être analysée car il s’agit non seulement de l’irruption inédite du droit administratif dans l’économie collaborative mais aussi d’une nouvelle preuve éclatante du caractère extrêmement « dérangeant » des pratiques collaboratives pour les catégories juridiques traditionnelles issues de notre droit.

  • La décision du Préfet est une mesure de police administrative

La décision du Préfet est très nette dans son dispositif puisqu’elle consiste à déclarer que « l’activité de transports de personnes à titre onéreux dite Uber pop organisée par l’entreprise Uber sur le département de la Gironde est et demeure interdite. Il est enjoint aux responsables de la société Uber d’y mettre fin sans délai ». Les gendarmeries et les compagnies républicaines de sécurité (CRS) sont quant à elles chargées de « l’exécution du présent arrêté ».

Cette décision est une mesure de police administrative prise par le Préfet, comme il en a le pouvoir aux termes du Code général des collectivités territoriales[1]

A cet égard, le Code pénal prévoit expressément que la violation d’un arrêté de police est une contravention de première classe[2] assortie d’une amende forfaitaire de 11 euros pour chaque infraction constatée.

  • Les motifs

La décision prise est donc importante puisqu’elle assortit de sanctions pénales immédiates l’utilisation du service Uberpop. Pour justifier cette décision, le Préfet de Gironde a suivi le raisonnement suivant :

  1. le service Uberpop ne respecte pas les prescriptions du Code des transports, plus particulièrement les dispositions issues de la Loi Thévenoud ;
  2. les revenus tirés du service Uberpop par les chauffeurs « doivent être déclarés» et ne le sont pas ;
  3. l’activité d’Uberpop constitue du travail illégal au sens de l’article L.8272-2 du Code de travail ;
  4. ces pratiques illégales qui « s’affranchissent de ce cadre juridique» ont donné lieu à des manifestations de taxis perturbant gravement la circulation et à des incidents violents ; donc
  5. il convient de mettre fin à l’activité illégale à l’origine de ces troubles.

 

  • Intérêt juridique d’un tel arrêté et perspectives

 

Le raisonnement suivi par le Préfet l’illustre bien : les critiques juridiques occasionnées par Uberpop sont nombreuses et il n’a pas été difficile au Préfet de les concentrer afin d’aboutir à une telle mesure d’interdiction. On notera par ailleurs que ce raisonnement est si général qu’il est susceptible d’être dupliqué dans tous les départements français où Uberpop est en service.

 

Sur le plan procédural, on notera également que cet arrêté préfectoral peut faire l’objet d’un recours gracieux auprès du Préfet, d’un recours hiérarchique auprès du Ministre de l’intérieur ou bien d’un recours contentieux devant le Tribunal administratif de Bordeaux.

 

Une telle décision est donc d’une portée juridique limitée puisqu’il ne s’agit ni d’une décision de justice, ni d’une loi. Néanmoins, elle constitue une pierre supplémentaire et très localisée (puisque limitée au département de la Gironde) dans le mouvement réglementaire qui vise à faire constater l’illégalité du service Uberpop.

 

Pour le juriste intéressé à l’économie collaborative mais aussi pour tous les acteurs de l’économie collaborative ces problématiques soulevées au sujet d’Uberpop sont passionnantes car elles démontrent, pour tout ce nouveau secteur du « partage », toute l’importance des aspects réglementaires sectoriels (comme la Loi Thévenoud), du respect de l’ordre public (symbolisé par le Code pénal), du droit du travail, des initiatives des pouvoirs publics et des obligations classiques issues du droit civil français.

 

 

[1] Article L.2215-1 du Code général des collectivités territoriales.

[2] Article R. 610-5 du Code pénal.

Poster un commentaire

Classé dans Obligations et responsabilité des plateformes, Transport de personnes

Taxis / VTC / Uberpop : vers de nouvelles évolutions législatives

L’actualité juridique s’annonce riche pour l’économie collaborative ces prochains mois. Outre le projet de loi numérique porté par le secrétaire d’Etat Axelle Lemaire, qui doit inclure une partie relative à l’économie collaborative, c’est également en matière de transport de personnes que le cadre réglementaire pourrait être amené à évoluer.

En effet, Emmanuel Macron a indiqué au cours des débats parlementaires relatifs à son projet de loi pour la croissance et l’activité (c’est par ici) que des changements au cadre juridique du transport de personnes à titre onéreux en France pouvaient être attendus.

Les motivations des changements annoncés

Le ministre de l’économie et des finances a considéré au cours de son allocution que la loi Thévenoud, en vigueur pour la majeure partie de ses dispositions depuis le 1er janvier 2015, n’avait pas encore permis d’atteindre un bon équilibre entre protection des anciens acteurs, les taxis, et soutien aux nouveaux acteurs, les VTC. Le ministre de l’économie a ajouté que la loi Thévenoud protège les taxis, que des évolutions étaient nécessaires et que celles-ci auraient leur place dans le cadre du projet de loi économie numérique.

Bien que dépourvu de toute valeur légale, ce type d’allocution nous éclaire sur les intentions du législateur à court terme, à savoir des modifications nouvelles au cadre réglementaire de transport de personnes et une volonté de rééquilibrage en faveur des VTC et des pratiques qui sont « légales ».

Mais alors, qu’est-ce qui est illégal?

« Le covoiturage qui tire vers le commerce »

Emmanuel Macron a tenu au cours de son intervention  à distinguer les VTC et service Uberpop proposé par Uber, en insistant sur le fait que ce service de transport était du «covoiturage qui tire vers le commerce ».

A ce titre, remarquons que la notion de covoiturage « qui tire vers le commerce » utilisée par Emmanuel Macron semble être une nouvelle manière de distinguer le covoiturage légal du covoiturage illégal. Elle permet éventuellement de créer un critère clair distinguant le covoiturage qui n’est pas une activité commerciale du covoiturage qui « tire vers le commerce ». Une telle notion pourrait permettre de clarifier le cadre juridique applicable au covoiturage, à condition qu’ elle soit inscrite dans la loi et précisément définie, .

Bien entendu, Droitdupartage suivra ces évolutions de près.

Poster un commentaire

Classé dans Evolution du cadre juridique, Transport de personnes

Taxis / VTC / Uber et Uberpop – Une analyse complète de la décision du Tribunal de commerce de Paris du 12 décembre 2014

2405037-uberpop-jpg_2069356

Les médias s’en sont fait largement l’écho et le mouvement de grève des taxis du lundi 15 décembre l’a amplifié : la décision du Tribunal de commerce de Paris rendue le 12 décembre 2014 a fait beaucoup parler d’elle. Sans entrer dans le débat politique animé qui l’entoure, Droit du Partage a pu se procurer cette décision et considère qu’elle est juridiquement intéressante.

A titre liminaire, rappelons qu’en réalité le Tribunal de commerce de Paris a rendu le 12 décembre 2014 deux ordonnances de référé dans le contentieux qui opposait les VTC et les taxis contre Uber et notamment son service Uberpop (ici). En effet, une procédure avait été initiée spécifiquement contre le service Uberpop tandis qu’une deuxième procédure visait le non-respect par Uber des dispositions applicables aux sociétés de VTC.

Rappelons également que les deux ordonnances ont été rendues en formation collégiale, c’est-à-dire à trois juges, signe que les questions à trancher présentaient une complexité et un intérêt particulier pour le tribunal.

Nous traiterons ici ces deux décisions comme une seule décision pour des raisons de simplicité et de cohérence. Ces deux décisions font, ensemble, près de 40 pages et contiennent donc plusieurs aspects qui méritent d’être développés.

1. La question de l’inopposabilité de la loi Thévenoud reste en suspens

Droit du Partage vous avait parlé dans un précédent article de l’argument avancé par Uber quant à l’inopposabilité et donc la non application des dispositions du Code de transport du fait que la loi Thévenoud n’avait pas fait l’objet d’une notification préalable à la Commission européenne (c’est par ici).

Le Tribunal de commerce a refusé de se prononcer à ce sujet car il a considéré que la question relève du juge du fond et non de l’urgence ou de l’évidence et ne peut donc être tranchée par un tribunal siégeant en référé.

La question n’est donc pas encore judiciairement tranchée.

2. La transmission de deux questions prioritaires de constitutionnalité au Conseil constitutionnel

Uber avait soulevé quatre questions prioritaires de constitutionnalité (cf. notre article sur les QPC) visant à remettre en question la constitutionnalité des dispositions du Code des transports, notamment issues de la loi Thévenoud.

Ces QPC ont une véritable importance car elles ont un effet retardant sur l’issue de la procédure, notamment du fait que, si elles sont transmises au Conseil constitutionnel, elles ont pour effet de suspendre la décision de le juridiction jusqu’à ce que le Conseil constitutionnel ait statué, sauf si la suspension de la décision risquait d’entraîner des conséquences irrémédiables ou manifestement excessives pour les droits d’une partie.

Le Tribunal de commerce de Paris a jugé que deux de ces questions soumises à son jugement devaient être transmises au Conseil constitutionnel :

a) La première question visait à savoir si les dispositions du Code des transports interdisant aux VTC d’informer le client de la localisation et de la disponibilité des véhicules (article L. 3120-2 du Code des transports) lorsqu’ils sont sur la voie publique, était conforme à la liberté d’entreprendre, au droit de propriété et au principe d’égalité, tous garantis par la Constitution.

A ce sujet, le Tribunal de commerce a constaté que la question n’avait pas déjà été tranchée par le Conseil constitutionnel et a jugé qu’elle « n’est pas dépourvue de caractère sérieux, en ce qu’elle vise le point de savoir si une disposition réservant aux taxis une pratique permise par le progrès technique, susceptible de faciliter les demandes des clients, d’améliorer la productivité de l’ensemble des transporteurs, et de réduire les déplacements de véhicules sur la voie publique dans l’intérêt de l’environnement, porte ou non une atteinte proportionnée à la liberté d’entreprendre », ce qui justifie qu’elle soit transmise au Conseil constitutionnel.

On remarquera d’emblée que le Tribunal de commerce insiste, aux termes de son ordonnance, sur la possible contrariété de la loi Thévenoud avec la liberté d’entreprendre et non avec le droit de propriété et le principe d’égalité, qui sont eux plus solidement ancrés dans la Constitution française que la liberté d’entreprendre. Pour se prononcer sur les chances de succès de cette QPC, une analyse poussée et détaillée de la jurisprudence du Conseil constitutionnel serait nécessaire.

b) La seconde question visait à savoir si l’obligation pour les VTC de faire figurer le prix total de la prestation avant la réalisation de la course, comme le prévoit l’article L. 3122-1 du Code des transports, porte atteinte à la liberté d’entreprendre et au principe d’égalité.

A ce sujet, le Tribunal de commerce a constaté que la question n’avait pas déjà été tranchée par le Conseil constitutionnel et a jugé également que « la question de savoir si le fait de traiter différemment, sur le marché de la réservation préalable, les VTC et les taxis, en interdisant par principe aux VTC une tarification horokilométrique, manifestement le plus adaptée économiquement, n’est pas contraire à la liberté d’entreprendre et au principe d’égalité, et ne constitue pas une interdiction disproportionnée par rapport à l’objectif recherché, présente à l’évidence un caractère sérieux ».

On remarque que le Tribunal de commerce prend ici position de manière plus nette en faveur de la transmission de la QPC que pour la première QPC puisqu’il n’hésite pas à affirmer que la tarification horokilométrique est la plus adaptée économiquement au marché de la réservation préalable et que se pose donc sérieusement la question de la constitutionnalité d’une mesure légale qui interdit à l’un des acteurs du transport de personnes d’y avoir recours.

Sur chacune de ces QPC, le Conseil constitutionnel rendra une décision dans un délai de trois mois.

3. La suspension de l’instance à l’égard de la question de la licéité des activités de Uber concernant ses modes de tarification horokilométriques

Le Tribunal de commerce de Paris a considéré dans son ordonnance que la transmission de la seconde QPC devait suspendre l’instance sur ce point et a donc considéré qu’il ne pouvait pas prendre de sanctions contre Uber sur le fondement de ce texte qui a fait l’objet d’une QPC.

Le Tribunal de commerce de Paris a néanmoins pris le soin d’indiquer que les pratiques de tarification de Uber « sont manifestement illicites au regard des dispositions de l’article L. 3122-2 du Code des transports ». En effet, les juges du Tribunal se sont fondés à cet égard sur les constatations de la Direction Générale de la Concurrence, de la Consommation et de la Répression des Fraudes (DGCCRF) qui a indiqué que ses enquêtes établissent clairement que le mode de calcul du prix des prestations d’Uber ne repose pas sur la seule durée de la prestation, comme le veut la loi, mais sur une combinaison de la durée et de la distance.

Il est donc permis de considérer que la décision du Conseil constitutionnel à cet égard sera essentielle pour la survie du mode de tarification d’Uber tel qu’il existe actuellement puisqu’une décision du Conseil constitutionnel qui validerait cet aspect de la loi Thévenoud signifierait que les pratiques actuelles d’Uber sont manifestement illicites.

4. L’impossibilité pour le tribunal de statuer sur la conformité de Uber avec les dispositions applicables aux intermédiaires VTC

Les sociétés de VTC reprochaient à Uber de ne pas respecter les dispositions du Code des transports relatives aux intermédiaires fournissant des prestations de transport de personnes, prévues par les articles L. 3122-5 et L. 3122-6 du Code des transports.

A cet égard, les juges ont remarqué qu’Uber ne conteste pasqu’elle ne satisfait pas aux conditions posées à ces articles, qui portent sur les obligations des intermédiaires relatives aux assurances, aux déclarations administratives et aux contrôles à effectuer sur leurs chauffeurs VTC.

Cependant, le Tribunal de commerce constate que les décrets d’entrée en vigueur de ces deux articles qui doivent prendre effet à une date qui ne serait pas postérieure au 1 er janvier n’ont pas encore été publiés. De ce fait, les articles L. 3122-5 et L. 3122-6 du Code des transports ne pouvaient pas être utilisés au jour de la décision du Tribunal comme un fondement justifiant une quelconque injonction à ce titre.

5. L’injonction faite à Uber de respecter le monopole de la « maraude » attribué aux taxis

Le Tribunal a également fait injonction à Uber de retirer de ses supports de communication toute mention qui présenterait comme licite le fait de s’arrêter, stationner ou circuler sur la voie publique en attente de clients sans être titulaire d’une autorisation de stationnement, réservée aux taxis.

Cette décision est fondée sur le fait que les dispositions du Code des transports réservant la « maraude » aux taxis avaient été validées par le Conseil constitutionnel dans sa décision du 17 octobre 2014 (c’est ici). Dès lors, la présence, sur l’application et le site internet d’Uber, d’indications quant à la possibilité de trouver un chauffeur dans l’espace public a été considéré par le Tribunal de commerce comme « une communication aux termes ambigus », qui contribue à tromper les partenaires d’Uber et qui doit donc cesser.

Uber devra respecter cette injonction sous un délai d’un mois suivant la signification de l’ordonnance, sous astreinte de 20.000 euros d’amende par jour de retard.

6. Bilan et suite du contentieux

Droit du Partage considère que cette ordonnance n’est pas favorable à Uber, contrairement à ce qui a beaucoup été écrit ces derniers jours. En effet, l’ensemble des raisonnements des juges tendent à considérer qu’Uber, et en particulier le service Uberpop, ne respecte pas les prescriptions légales issues de la loi Thévenoud. C’est donc au sort de cette loi, et la décision à venir du Conseil constitutionnel sur les deux QPC, que le contentieux actuel est suspendu.

Il reste en revanche très difficile de se prononcer sur l’issue finale de ce contentieux car Uber a fait appel de cette ordonnance et les deux QPC vont être jugées dans trois mois.

Néanmoins, l’entrée en vigueur, avant le 1er janvier 2015, des décrets d’application de la loi Thévenoud devrait permettre de clarifier l’environnement légal applicable au transport de personnes.

Pour compliquer encore la tâche, s’ajoute à cela l’annonce récente, par le gouvernement, d’une prochaine interdiction d’Uberpop. Par quel moyens concrets ? Nul ne le sait encore.

Droit du Partage ne manquera pas, comme à son habitude, de vous tenir informés de toutes les évolutions à ce sujet !

3 Commentaires

Classé dans Evolution du cadre juridique, Transport de personnes

Nous avons lu la proposition de loi Thévenoud

photo taxi

« Un Taxi pour l’avenir, des emplois pour la France »[1]. C’est là le titre, presque romanesque, du rapport du député Thomas Thévenoud remis en avril 2014 au Premier Ministre. Ce rapport était destiné à alimenter le débat législatif sur la réforme du statut des taxis et des VTC. Il est devenu aujourd’hui une proposition de loi dont l’entrée en vigueur est attendue pour le début de l’année 2015.

Le 10 juillet dernier, l’Assemblée Nationale a adopté une proposition de loi du député Thomas Thévenoud relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur[2]. Oui, vous avez bien lu, les voitures de tourisme avec chauffeur sont devenues des voitures de transport avec chauffeur. C’est là une première innovation terminologique introduite par la proposition de loi. Il est vrai que la nouvelle désignation semble mieux cerner la réalité des pratiques que recouvre ce nom puisqu’il s’agit bien essentiellement de services de transport de personnes et non spécifiquement de tourisme. Par ailleurs, cette nouvelle désignation s’explique aussi par l’inscription de cette nouvelle loi dans le cadre du Code des transports. Souci de cohérence, donc.

Le parcours législatif

D’emblée, rappelons qu’au jour où nous publions cet article la loi n’est pas entrée en vigueur. Elle est actuellement examinée, en deuxième lecture, par l’Assemblée Nationale. En raison des vacances parlementaires, elle ne sera examinée que le 10 septembre par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire[3].

Reste que le contenu de cette proposition a fait vivement réagir et comporte des modifications substantielles au régime juridique applicable aux taxis et VTC.

Un amendement polémique

Au cours des débats sur cette proposition de loi devant l’Assemblée nationale, un amendement polémique a été introduit et fait désormais partie de la proposition votée par l’Assemblé et validée par le Sénat[4].

Que dit cet amendement ? Il introduit un paragraphe additionnel à l’article 7 de la loi et dispose que « [d]ès l’achèvement de la prestation commandée au moyen d’une réservation préalable, le conducteur d’une voiture de transport avec chauffeur dans l’exercice de ses missions est tenu de retourner au lieu d’établissement de l’exploitant de cette voiture ou dans un lieu, hors de la chaussée, où le stationnement est autorisé. ». Ceci signifie que les voitures de transport avec chauffeur ont l’obligation légale, une fois leur course terminée, de retourner à leur base (c’est-à-dire le siège de l’entreprise pour laquelle ils travaillent ou leur domicile) ou bien de rejoindre un parking.

Les réactions n’ont pas été discrètes puisque les sociétés Snapcar, Chauffeur-privé, LeCab, Allocab et Supershuttle ont toutes estimé, dans un communiqué commun, que cet amendement menace leur profession, qu’il est dépourvu de rationalité économique ou écologique, et que son l’application serait très difficile à surveiller.

Il fait effectivement peu de doute à notre avis qu’au regard de la difficulté à identifier les VTC au sein du trafic urbain, et au nombre peu élevé de fonctionnaires désignés pour contrôler ces véhicules, l’application de ce texte serait difficile voire impossible.

Les dispositions-clé de la proposition de loi

Cette proposition de loi ne se résume pas à un amendement et contient plusieurs dispositions qu’il convient de présenter et analyser.

  1. Registre national de disponibilité des taxis

D’abord la loi crée, dans son article premier, un « registre national recensant les informations relatives à l’identification, à la disponibilité et à la géolocalisation des taxis » qui doit être géré par une autorité administrative chargée de traiter et mettre à disposition les données contenues dans ce fichier.

Sorte d’open data, ce registre à l’accès gratuit doit servir d’une part à recenser les taxis titulaires d’une licence et d’autre part, si les exploitants de taxi y participent, à géolocaliser les taxis en temps réel.

Tout l’intérêt de ce texte repose donc sur la volonté des exploitants de taxis à partager leurs données afin de permettre aux développeurs d’applications et entrepreneurs de proposer des solutions innovantes de mise en relation entre taxis et clients.

  1. L’obligation pour les taxis de disposer d’un terminal de paiement électronique

Le projet de loi dispose en son article 1er bis que les taxis doivent se munir obligatoirement d’un terminal de paiement électronique dans leur véhicule. Finis donc, pour l’usager, les désagréments liés au paiement en espèces.

  1. De possibles « signes distinctifs » pour les taxis

L’article 2 de la proposition de loi prévoit la possibilité pour les autorités administratives gérant la délivrance de licences de taxi de fixer des signes distinctifs pour les taxis, notamment une couleur unique.

Initiative qui va dans le sens des pratiques que nous voyons partout dans le Monde, mais qui, juridiquement, n’appelle aucun commentaire particulier.

  1. Délivrance de licences de taxi incessibles pour une durée de trois ans renouvelable

L’article 4 de la proposition de loi prévoit que des licences de taxi incessibles appelées « autorisations de stationnement », soient délivrées aux candidats inscrits sur liste d’attente et justifiant d’une activité de conducteur de taxi pendant au moins deux ans au cours des cinq ans précédant leur inscription sur liste d’attente. Ces licences seraient délivrées pour une durée de trois ans renouvelables.

L’objectif de ces licences incessibles est de lutter contre les pratiques déloyales de personnes n’exerçant pas la profession de taxi et s’inscrivant sur les listes d’attente déjà existantes afin de faire commerce des licences.

Nous remarquons également qu’une telle mesure permet également de garantir le niveau de prix des licences pour ceux en ayant déjà fait l’acquisition tout en augmentant le nombre de taxis. Une sorte de gagnant-gagnant en somme, puisque l’intérêt général d’augmentation du nombre de taxis et de limitation du commerce abusif de licences est assuré sans nécessairement réduire le coût des licences « cessibles » existantes, qui sont une source de revenus non négligeables pour les artisans taxi partant à la retraite.

  1. Nouvelles obligations pour les VTC

L’article 7 de la proposition de loi crée de nouvelles obligations à la charge des VTC, qui concernent tant les entreprises de transport que les centrales de réservation.

La modification notable consiste en l’obligation pour les intermédiaires mettant en relation des chauffeurs de VTC et les clients de s’assurer que les exploitants des VTC disposent d’une assurance responsabilité civile, d’une carte professionnelle et d’une inscription sur le registre recensant les exploitants de VTC.

  1. Monopole des taxis sur la maraude électronique

L’article 9 de la proposition de loi fait interdiction aux véhicules de transport avec chauffeur d’informer les clients « quel que soit le moyen utilisé, à la fois de la localisation et de la disponibilité, immédiate ou prochaine » d’un véhicule « quand il est situé sur la voie ouverte à la circulation publique sans que son propriétaire ou son exploitant soit titulaire d’une autorisation de stationnement ».

En termes non juridiques, cette mesure signifie que les VTC ont désormais interdiction d’utiliser des applications où les véhicules disponibles et circulant sur la voie publique sont visibles sur une carte interactive.

C’est là assurément une mesure très stricte et contraignante pour les VTC. Reste donc à suivre ses modalités d’application et les éventuels tempéraments qui pourraient y être apportés.

  1. Sanctions en cas de non-respect des règles relatives aux VTC

L’article 9 prévoit diverses sanctions pour les violations de la règlementation applicable aux VTC, allant de l’avertissement à l’emprisonnement en passant par le retrait de la carte professionnelle.

Droit du Partage » vous tiendra naturellement informés de l’évolution des débats autour de ce texte riche en nouveautés!

***

Soyez nombreux à réagir, votre participation est notre valeur ajoutée ! Vous pouvez nous soumettre les questions que vous souhaitez voir traitées  sur droitdupartage(at)gmail.com ou réagir dans les commentaires.

  [1]     « Un taxi pour l’avenir, des emplois pour la France », rapport du député Thomas Thévenoud, avril 2014. [2]     Assemblée Nationale, « Proposition de loi relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur », n°2046. [3]     Le dossier législatif de la loi est consultable: http://www.assemblee-nationale.fr/14/dossiers/taxis_VTC.asp. [4]     Sénat, « Proposition de loi relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur », n°742.

2 Commentaires

Classé dans Evolution du cadre juridique, Transport de personnes

Quand covoiturage rime avec correctionnelle – Mais qu’est-ce qu’une pratique commerciale trompeuse ?

Du covoiturage au tribunal correctionnel, il y’a un pas que certains voudraient voir franchi.

Un contexte brûlant

Vous avez tous eu vent du conflit qui oppose les taxis aux VTC, sur fond d’interventions et velléités de réformes gouvernementales. C’est ainsi que le gouvernement Ayrault avait mandaté le député de Saône-et-Loire Thomas Thévenoud pour tenter de résoudre le conflit.

Les enjeux du sujet sont loin d’être uniquement juridiques mais sont aussi économiques et politiques. Reste que pour tous les acteurs du secteur nouveau et en pleine effervescence de l’économie du partage, voir leur activité menacée par des poursuites devant les juridictions pénales françaises constitue à coup sûr une ombre sur les perspectives de développement des sites de covoiturage tels que UberPop, Citygoo.fr ou encore Blablacar.

Le débat autour du covoiturage est européen puisque les tribunaux belges ont été les premiers à sévir. LeMonde.fr[1] a ainsi relaté le vif débat qui a lieu actuellement en Belgique autour de la décision du Tribunal de commerce de Bruxelles d’ordonner la cessation des activités du service UberPop à Bruxelles.

LesEchos.fr[2] et 01Net.com[3] ont en effet récemment relayé la possibilité de poursuites engagées par les pouvoirs publics à l’encontre de Uber, notamment UberPop, son service de covoiturage urbain. Le motif ? « Pratique commerciale trompeuse ». Rien que ça.

Mais de quoi s’agit-il ?

Une pratique commerciale trompeuse est une infraction pénale, figurant dans le Code de la consommation depuis la loi du 3 janvier 2008[4], visant à protéger les consommateurs que nous sommes des comportements abusifs et déloyaux des professionnels.

Prévue à l’article L. 121-1 du Code de la consommation, l’infraction est définie de manière particulière puisque le législateur nous dit qu’ « une pratique commerciale est trompeuse si elle est commise dans l’une des circonstances suivantes : […] » avant d’énumérer plusieurs circonstances dont la survenance constitue une pratique commerciale trompeuse. Il s’agit ainsi des pratiques commerciales créant une confusion avec un autre bien ou service[5] ou celles qui induisent le consommateur en erreur sur le prix du service[6]. Pas de définition nette, donc, mais seulement une liste de circonstances.

L’article L.121-1-1 du Code de la consommation, créé par la loi du 4 août 2008[7], ajoute à cette définition en dressant une liste de vingt deux pratiques commerciales « réputées trompeuses ». Sans entrer dans un inventaire à la Prévert, y figure le fait pour un professionnel « de se prétendre signataire d’un code de conduite alors qu’il ne l’est pas[8] » ou « d’afficher un certificat […] sans avoir obtenu l’autorisation nécessaire[9] ».

La répression des pratiques commerciales trompeuses est confiée à la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (la fameuse « DGCCRF »)[10], dotée de pouvoirs d’enquête à cette fin.

D’emblée, et en particulier parce qu’il s’agit d’une infraction pénale, nous pouvons légitimement nous demander ce qu’il faut entendre par « pratique commerciale ». Faute de définition dans le Code de la consommation ou le Code de commerce, il nous fut recourir à la fameuse directive européenne du 11 mai 2005[11] qui définit une pratique commerciale comme « toute action, omission, conduite, démarche ou communication commerciale, y compris la publicité et le marketing, de la part d’un professionnel, en relation directe avec la promotion, la vente ou la fourniture d’un produit au consommateur ».

Parce que vous êtes des esprits aiguisés, vous êtes prêts à nous rétorquer qu’UberPop et ses concurrents proposent non pas un produit, mais un service! Bien tenté, mais nous devons vous répondre que la directive européenne du 11 mai 2005 définit en son article 2.b) le « produit » comme « tout bien ou service ». Perdu : les services de covoiturage semblent donc bel et bien concernés.

Mais quel est le problème avec le covoiturage urbain ?

A ce stade, faute de poursuites officielles ou publiques, il nous est difficile de répondre de manière précise et définitive. Mais nous avons tout de même des éléments de réponse.

D’abord, il semble évident qu’UberPop et les autres services de covoiturage ont recours aux publicités ou supports d’information commerciale vantant les mérites de leur offre. Le site internet d’uber contient en effet, à titre d’exemple, une brochure vantant les mérites d’UberPop intitulée « UberPop : économique et convivial, tout simplement ! ». Outre ce titre vendeur, le contenu et lmes formules utilisées dans cette brochure constituent sans nul doute une promotion de ce service offert par la société Uber. C’est donc bien d’une pratique commerciale qu’il s’agit.

Ensuite, la lecture du Code de la consommation permet, faute de jurisprudence pertinente, d’identifier au moins un cas de pratique commerciale trompeuse au sein de laquelle les services de covoiturage proches d’UberPop pourraient avoir leur place. En effet, il ne paraît pas déraisonnable de considérer qu’UberPop laisse croire au « consommateur moyen » qu’il s’agit d’un service de taxi ou de VTC alors même qu’il ne s’agit en réalité que d’un service de mise en relation entre particuliers, dans le but de faire des déplacements à bord de voitures conduites par des particuliers. Dès lors, il pourrait être considéré que, conformément à l’article L.121-1 1° du Code de la consommation, il s’agit d’une manière de tromper le consommateur en créant une confusion entre le taxi, le VTC et le particulier qui prend une personne en covoiturage. Cette confusion se faisant au détriment du consommateur qui ne sait plus quels choix de services de transport par voiture il est en train de choisir et ne peut donc « arbitrer » entre les différents avantages relatifs à chacune de ces offres.

Quel est le risque ?

L’article L.121-6 du Code de commerce prévoit une peine pouvant aller jusqu’à deux ans d’emprisonnement et une amende de 300.000 € pour toute infraction constatée. En particulier, le montant de l’amende peut être porté, en tenant compte des avantages tirés du manquement, à 10% du chiffre d’affaires moyen annuel calculé sur les trois derniers chiffres d’affaires annuels. De plus, le tribunal peut ordonner la publication de la décision ou d’un communiqué informant le public aux frais du condamné[12].

A quoi s’attendre ?

La DGCCRF est dotée de pouvoirs d’enquête et de contrôle pour la constatation des pratiques commerciales trompeuses[13], ce qu’elle fait en transmettant tout procès verbal de constatation d’une telle infraction au Procureur de la République.

Lorsque la presse parle de poursuites initiées par l’Etat, il s’agit donc d’enquêtes diligentées par la DGCCRF, donnant ensuite lieu à des poursuites devant les juridictions pénales.

La lecture de la « Directive Nationale d’Orientation 2014 » de la DGCCRF nous donne également des indices sur la « tendance » vers laquelle s’oriente le régulateur. En effet, on peut voir parmi les orientations régionales pour l’Ile-de-France, la volonté de « contrôle des prestations de service en relation avec le tourisme ». Nul doute qu’un touriste voulant utiliser Uber, Le Cab, Citygoo fait entrer les VTC dans ce cadre.

Nul doute que des développements vont avoir lieu dans les prochaines semaines et les prochains mois. La réaction hostile de Neelie Kroes, commissaire européenne chargée du numérique, au sujet de la décision d’interdiction bruxelloise nous montrent bien que les lignes de partage évoluent et que la question juridique n’est pas tranchée.

Droit du Partage vous en tiendra évidemment informés!

***

Soyez nombreux à réagir, votre participation est notre valeur ajoutée ! Vous pouvez nous soumettre les questions que vous souhaitez voir traitées  sur droitdupartage(at)gmail.com ou réagir dans les commentaires.

 

[1]     http://www.lemonde.fr/economie/article/2014/04/19/la-guerre-entre-taxis-et-vtc-s-etend-en-europe_4404171_3234.html

[2]     http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/actu/0203406234236-le-gouvernement-prepare-des-poursuites-contre-uberpop-660846.php

[3]     http://pro.01net.com/editorial/617124/le-gouvernement-pourrait-bloquer-le-service-uberpop/

[4]     Loi n° 2008-3 du 3 janvier 2008 pour le développement de la concurrence au service des consommateurs.

[5]     Article L.121-1 1° du Code de la consommation.

[6]     Article L.121-1 2° c) du Code de la consommation.

[7]     Loi n°2008-776 du 4 août 2008 de modernisation de l’économie.

[8]     Article L.121-1-1 1° du Code de la consommation.

[9]     Article L.121-1-1 2° du Code de la consommation.

[10]    Article L.215-20 du Code de la consommation.

[11]    Directive 2005/29/CE du 11 mai 2005 relative aux pratiques commerciales déloyales des entreprises vis-à-vis des consommateurs dans le marché intérieur. A cet égard, consulter la fiche pratique DGCCRF « Les pratiques commerciales trompeuses ».

[12]    Article L.121-4 du Code de la consommation.

[13]    Article L.121-2 du Code de la consommation.

1 commentaire

Classé dans Evolution du cadre juridique, Obligations et responsabilité des plateformes, Transport de personnes

Fichtre, qu’est-ce que la concurrence déloyale déjà ?

« La concurrence, j’aime ça. C’est stimulant sous réserve qu’elle soit loyale » Nicolas Rousselet, PDG du groupe G7 visant principalement les véhicules de tourisme avec chauffeur ou le covoiturage[1].

« C’est de la concurrence déloyale« , affirmait Roland Heguy, directeur de l’Union des Métiers et Industries de l’Hôtellerie (UMIH)[2] à propos de la location touristique de meublés sur Airbnb notamment.

L’argument tiré de la concurrence déloyale est brandi régulièrement, en particulier par les acteurs traditionnels lorsqu’un  nouvel acteur les concurrence sur leur marché.

Mais au fait, qu’est-ce que qu’on entend vraiment par-là ?

En dépit des commentaires du café du commerce, en droit le principe demeure la liberté de concurrence sœur jumelle ou fille naturelle de la liberté du commerce et de l’industrie (A ce sujet vous pouvez vous reporter à l’excellente étude de la Cour de cassation). L’activité économique doit être dynamique et le seul fait être innovant et disruptif n’est pas en soi susceptible de sanctions.

La concurrence déloyale doit être entendue comme la sanction d’un abus de la liberté concurrence causant un dommage à un tiers. Cet abus se caractérise par l’utilisation de procédés, d’une part, contraires à la morale des affaires et/ou aux contraintes légales et, d’autre part, tendant à détourner la clientèle d’un concurrent. La loyauté c’est en effet le point de rencontre entre la déontologie, la morale et la concurrence[3].

Les juristes ayant régulièrement un rapport pathologique au vocabulaire, plutôt que l’expression de concurrence déloyale, il serait donc en théorie préférable d’utiliser les termes de compétition déloyale -en ce qu’elle manque aux obligations de concurrence et de déontologie auxquelles sont tenues les entreprises- pour ne pas tout confondre. Mais contentons-nous du terme consacré.

Parasitisme

Cette notion résulte d’une construction des juges, et non de la loi. Or, cette notion a fortement évolué avec l’émergence du concept de parasitisme, le même qui a inondé les débats sur les VTC. Il s’agit du comportement fautif qui consiste à se placer dans le sillage d’un acteur économique pour récupérer indument les fruits de ses efforts. Sa grande particularité est de ne pas nécessiter de rapport de concurrence directe[4].

#VTC – La Cour d’Appel de Paris fournit un exemple significatif dans le contexte conflictuel entre VTC et taxis[5]. Une fédération sportive avait organisé un système de transports exclusifs écartant les taxis, alors même que ces derniers sont habilités à exercer cette activité. Pour cette raison, et bien que taxis et fédération sportive ne soient pas concurrents, le comportement de la fédération a été qualifié d’agissement parasitaire. Ce seul argument ne suffit donc pas à réfuter un comportement parasitaire. 

Dans quelles conditions les juges retiennent-ils une concurrence déloyale ?

D’une part, et c’est la spécificité première de la notion cette action en responsabilité, la concurrence déloyale nécessite un élément concurrentiel.

Les juges saisis de l’action en concurrence déloyale se demandent toujours si les agissements incriminés entrent dans une sphère d’activité rivale. Cette proximité résulte d’indices tels que des produits ou services proposés qui sont proches, des commerces de mêmes natures, des professionnels de catégorie similaires (même si on a vu que ce critère était bousculé par la théorie du parasitisme) et surtout une clientèle commune.

Cette exigence est essentielle puisque, s’il s’agit d’activités sans rapport, il ne peut pas y avoir de concurrence déloyale.

#Covoiturage – C’est le manquement à cette exigence qui a permis à la Cour de cassation de juger que le covoiturage à titre bénévole n’est pas une activité déloyale vis-à-vis des taxis[6] comme nous l’avons indiqué dans notre précédent billet. En effet, étant donné qu’il ne s’agit pas d’une activité rémunérée, elle n’est pas commerciale et ne peut donc pas être concurrente des taxis. Logique.

A contrario, le covoiturage lucratif est une activité commerciale et donc concurrente des taxis. Amis conducteurs, faites donc bien vos comptes, chaque euro qui dépasse le seul remboursement des charges de votre trajet est un euro susceptible de caractériser une activité commerciale déloyale !

D’autre part, l’action en concurrence déloyale suppose la preuve d’une déloyauté selon le triptyque de preuves commun à toutes les actions en responsabilité : faute, préjudice et lien de causalité entre la faute et le préjudice.

La faute – Il s’agit de manœuvres intentionnelles déloyales mais pas seulement. Des imprudences ou négligences – par définition non-intentionnelles – peuvent être retenues. Si vous utilisez un logo qui ressemble à l’un de vos concurrents alors même que vous n’aviez pas connaissance de cette similarité, il peut s’agir d’un comportement fautif parce que déloyal.

Généralement, les types de fautes retenues par les Tribunaux sont : le dénigrement, la confusion entre des produits ou des services, la désorganisation d’un entreprise adverse, et évidement le parasitisme.

Le préjudice – Le plus souvent, c’est la perte de clientèle qui est avancée à titre principal. Dans le cas du parasitisme cependant, ce n’est pas la perte de clientèle qui est retenue mais plutôt l’enrichissement du « parasiteur » résultant, pour partie ou totalité, de ses faibles charges économisées sur le dos du parasité.  

Le lien de causalité – Le dommage doit trouver sa cause dans la faute allégué. Pour plus de souplesse étant donnée la difficulté de la tâche, certaines juridictions ont admis qu’une corrélation entre l’installation d’un concurrent déloyal et la baisse d’un chiffre d’affaires complétée par la démonstration que d’autres causes ne peuvent être à l’origine de cette baisse subie, le lien de causalité est caractérisé.

Vous l’aurez compris, réunir les preuves démontrant que toutes ces conditions sont satisfaites n’est pas une mince affaire.

Oui mais après, quelles sont les sanctions ?

Mais deux secondes, j’allais y venir mon bon Monsieur.

Il s’agit pour la victime d’obtenir les dommages-intérêts correspondant au préjudice subi, la perte de clientèle. En théorie, l’action en concurrence déloyale ayant pour objectif la réparation du fait d’un comportement déloyal[7], le montant devrait se limiter au dommage subi. Mais dans les faits, les juges ont tendance à punir l’acteur déloyal d’abord puis à indemniser la victime ensuite.

Le demandeur à l’action en concurrence déloyale peut aussi, et c’est tout aussi important, demander la cessation du trouble commercial pour prévenir un trouble futur.

Enfin, les sanctions peuvent être complétées par la publicité de la condamnation.

Voici donc, dans les grandes largeurs, l’état du droit positif sur la question de la concurrence déloyale.

Tout est loin d’être figé cependant. Les contours de cette notion seront certainement redessinés par la lutte d’intérêts entre les nouveaux acteurs de l’économie du partage et les acteurs traditionnels. En particulier, se pose la question de savoir s’il est juste que des acteurs particuliers soient soumis aux mêmes contraintes que les sociétés commerciales pour conduire des activités similaires mais aussi si la protection publique des utilisateurs de ces nouveaux services est assurée.

Une première réponse a été apportée par la Cour de cassation en mars dernier en excluant le covoiturage à titre bénévole, nous ne manquerons pas de vous tenir informé d’autres évolutions.

***

Soyez nombreux à réagir, votre participation est notre valeur ajoutée ! Vous pouvez nous soumettre les questions que vous souhaitez voir traitées  sur droitdupartage(at)gmail.com ou réagir dans les commentaires.

 Pour aller plus loin : le post consacré à ce sujet sur le site de l’excellente initiative Sharelex.org

 


[3] S. Grandvuillemin, « Déontologie et concurrence déloyale », LPA 2011, no 234, p. 10.

[4] Cass. Com., 7 avril 2009, n° 07-17.539

[5]CA Paris, 5ème chambre A, 20 avril 2005 : Juris-Data n°2005-272426

[6] Cass. Com. 12 mars 2013, n° 11-21.908, FS-P+B (cassation partielle): D. 2013. 767

[7] La concurrence déloyale est en effet rattachée à la responsabilité civile

Poster un commentaire

Classé dans Evolution du cadre juridique, Obligations et responsabilité des plateformes

Généralités sur les risques juridiques du covoiturage à but lucratif

La semaine passée a été riche en événements sur le marché du transport urbain français. Le conflit entre taxis et VTC a perduré se soldant pour le moment par un gel de l’immatriculation de ces derniers. On peut d’ailleurs émettre des doutes sur la légalité de ce gel ce que nous ferons prochainement.

Néanmoins, l’objet du jour, ce sont les problématiques juridiques issues ce que nous pourrions appeler du « covoiturage à but lucratif » du fait du marché du covoiturage urbain qui a fait l’objet d’une attention accrue dernièrement.

En particulier, le 4 février dernier, la société Uber, société de mise en relation entre utilisateurs et VTC, et principale concernée par les attaques des taxis, annonçait un nouveau service : UberPOP. Grâce à celui-ci, des particuliers souhaitant monétiser leurs trajets et des utilisateurs cherchant à se déplacer pouvaient se rencontrer (pour plus d’information: Uber Blog).

Notons incidemment que si cette annonce dans le contexte actuel a mis le feu aux poudres dans le conflit opposant VTC et Taxis, il s’est pourtant agi d’une décision avisée dans la stratégie de la société :

– Uber montre ses muscles aux taxis et au gouvernement, pour peu que ce soit nécessaire (Uber n’est pas une petite startup mais le bras armé en matière de transport de la deuxième capitalisation au monde, Google) ;

– la société surfe sur la publicité gratuite dont elle bénéficie grâce à ce conflit – il n’y a pas de mauvaise publicité, il n’y a que de la publicité – pour acquérir de nouveaux clients.

Une stratégie que Sun Tzu n’aurait pas reniée pour maîtriser au mieux l’espace et le temps du conflit et prendre le dessus.

Au même moment que sévissait la grêve des taxis,  la DGCCRF a rappelé le 7 février 2014, par un communiqué qu’elle « enquêtera sur le développement de services de transport sous couvert de « covoiturage », susceptible de faire encourir de forts risques juridiques aux particuliers« .

A la suite de ce communiqué, les acteurs de ce marché (sociétés de mise en service et conducteurs) ainsi que les utilisateurs se sont interrogés tandis que les médias se sont empressés de relayer la nouvelle[1].

Qu’est-ce que rappelle la DGCCRF ? Outre la traditionnelle question de concurrence déloyale, l’administration vise explicitement l’activité de transport public non autorisée susceptible de sanctions pénales et, d’autre part, une pratique commerciale trompeuse sanctionnée notamment d’une amende maximum de 1 500 000 €.

Juridiquement, la notion de covoiturage n’est pas définie et ne fait l’objet que de rares travaux juridiques -sauf peut-être l‘étude sur les obstacles juridiques au développement des nouveaux transports du CERTU. Peu de matière donc pour raisonner directement sur le sujet, ce qui explique que ce sont principalement des normes juridiques générales qui s’appliquent au covoiturage.

  • Concurrence déloyale

Sur la question du covoiturage, l’apport majeur vient de la chambre commerciale de la Cour de cassation du 12 mars 2013[2] (et non du 12 mai 2013 comme on peut le lire sur le communiqué). Elle avait à se prononcer sur un arrêt rendu par la Cour d’appel de Nancy du 11 avril 2011[3].

Il s’agissait d’une société professionnelle de transport qui avait initié une action en concurrence déloyale contre des salariés pratiquant le covoiturage.

Précisons que les passagers indemnisaient le conducteur pour les seuls débours du conducteur (frais d’essence notamment) ce qui démontrait que ce dernier agissait à titre bénévole. Autrement dit, le conducteur ne pratiquait pas un covoiturage à but lucratif.

En soulignant cette particularité des faits, la Cour a jugé que le covoiturage à titre bénévole ne constitue pas un acte de concurrence déloyale quand bien même il fait de l’ombre à des acteurs du marché du transport. Ce n’est que lorsque le covoiturage est lucratif, qu’il constitue une concurrence déloyale pour les autres acteurs du transport. Dans cette dernière hypothèse, il s’agit en effet d’une activité commerciale de transport dans un milieu concurrentiel qui n’est pas soumise aux mêmes contraintes que celles qui pèsent sur tout transporteur (détention d’une licence de transport, obligation d’assurance, etc.).

Cette solution est d’une logique implacable car le covoiturage bénévole n’est qu’une pratique, pas une activité commerciale. Etant donné que par définition, une pratique anticoncurrentielle ne peut être constituée que dans le cadre du commerce, le covoiturage bénévole ne peut être sanctionné sous cet angle.

Plus généralement, sans que l’on sache si c’est volontaire d’ailleurs, cette solution de la Cour fait référence au Doyen Carbonnier puisqu’elle suppose que le covoiturage bénévole appartient à l’univers du non-droit, ce qui est déjà ce qu’il soutenait à propos de l’entraide bénévole.  

  • Transport public non autorisé

 Se pose alors la question du statut du particulier qui se livre à une activité covoiturage à but lucratif.

Peu de sources juridiques permettent d’en avoir la certitude mais si l’on s’en tient à la qualification de la Cour d’appel de Nancy dans cette même affaire, le particulier ne serait donc plus un simple conducteur mais un transporteur, et plus particulièrement un transporteur public (et non un transporteur pour compte propre).

Cette qualification est importante puisqu’elle suppose signifie que l’activité de covoiturage est soumise au strict régime du transport public routier  prévu par les articles L. 3411-1 et suivants du Code des transports. Par exemple, une police d’assurance professionnelle est exigée et c’est à ce titre que la DGCCRF rappelle -fermement- que l’activité de covoiturage à but lucratif peut faire l’objet de sanctions pénales.  

En effet, « le fait d’exercer une activité de transporteur public routier » sans y avoir été autorisé est puni d’un an emprisonnement et de 15.000€ d’amende aux termes de l’article L. 3452-2 du Code des transports.

  • Pratique commerciale trompeuse  

Enfin, la DGCCRF fait référence à l’infraction de pratique commerciale trompeuse issue de la transposition de l’article 7 de la directive du 11 mai 2005 (ce qui a été codifié aux articles L. 121-1 et L. 121-1-1 du Code de la consommation). Ellee st pensée comme une protection du consentement du consommateur en sanctionnant les professionnels qui pourraient mettre en place certaines pratiques pour les abuser.

L’article L. 121-1-1, 9° du Code de la consommation prévoit notamment que la pratique consistant à affirmer ou à donner l’impression que la fourniture d’un service est licite alors qu’elle ne l’est pas est réputée trompeuse. Là encore, c’est l’information et la compréhension du consommateur qui sont par cette disposition clairement protégées par une présomption que la personne visée devra renverser. C’est vraisemblablement à ce comportement particulier, qui consiste à confondre l’utilisateur des services sur la licéité de la pratique, que la DGCCRF vise.

Mais l’application de ces dispositions au covoiturage peut s’avérer hasareuse à notre sens. Le champ d’application de cette présomption se limite aux « professionnels » (article L. 121-1-1, dernier alinéa). Peut-on véritablement affirmer que les conducteurs sont des professionnels ?

C’est à la jurisprudence qu’il reviendra de trancher ce point.

Retennons, d’une part, que le « risque juridique » – si l’on reprend la terminologie de la DGCCRF – ne pèse pas sur les utilisateurs de ce service mais sur ses acteurs. D’autre part, et pour le moment, les conditions juridiques ne paraissent pas être réunies pour l’activité de covoiturage à but lucratif prospère dans la légalité en dépit des atouts évidents de son modèle économique.

***

Soyez nombreux à réagir, votre participation est notre valeur ajoutée ! Vous pouvez nous soumettre les questions que vous souhaitez voir traitées  sur droitdupartage(at)gmail.com ou réagir dans les commentaires


[1] « Le gouvernement va arbitrer le conflit opposant taxis et VTC » – Les échos, lundi 10 février, page 15

[2] Cass. Com. 12 mars 2013, n° 11-21.908, FS-P+B (cassation partielle): D. 2013. 767

[3] CA Nancy, 11 avril 2011, N° RG 09/01972, N°1172/2011

3 Commentaires

Classé dans Evolution du cadre juridique, Obligations et responsabilité des plateformes, Transport de personnes

Conflit VTC et taxis : le Conseil d’Etat annule le décret

Le simple fait d’accepter une réservation à distance (téléphone ou Internet) pour être transporté immédiatement porte-t-il atteinte au monopole légal des chauffeurs de taxis ?

Le Conseil d’Etat a été saisi par un exploitant de VTC – la société Allocab – par la voie du référé-suspension prévue à l’article L. 521-1 du Code de justice administrative aux fins d’annuler le décret prévoyant un délai minimal de 15 minutes entre la réservation préalable et la prise en charge du client par les voitures de tourisme avec chauffeur (à l’exception des prestations réservées par des exploitants d’hôtels de 4 et 5 étoiles au départ de leur établissement ou par des organisateurs de salons professionnels).

Par application de cette disposition, le juge des référés peut « ordonner la suspension de l’exécution de la décision [contestée], ou certain de ses effets, lorsque l’urgence le justifie et qu’il est fait état d’un mouen propre à créer (…) un doute sérieux quant à la légalité de la décision ». Le Conseil d’Etat ne peut donc que suspendre à titre provisoire la décision administrative visée et non la suspendre définitivement. De plus, l’urgence et le doute sur la légalité sont toujours exigés par le juge des référés pour satisfaire le demandeur.

Le Conseil d’Etat a d’abord retenu que le décret constituait une atteinte au principe de la liberté du commerce et l’industrie pour les VTC. Ensuite, il a  estimé que les motifs avancés pour justifier l’ordonnance, volonté de contribuer à fluidifier la circulation et le souci de distinguer les activités VTC et taxi – n’étaient pas sufissantes pour justifier de cette atteinte.

Dès lors, il a ordonné la suspension du décret.

Pour plus d’information : l’ordonnance du Conseil d’Etat

***

Soyez nombreux à réagir, votre participation est notre valeur ajoutée ! Vous pouvez nous soumettre les questions que vous souhaitez voir traitées  sur droitdupartage(at)gmail.com ou réagir dans les commentaires

Poster un commentaire

Classé dans Evolution du cadre juridique, Obligations et responsabilité des plateformes, Transport de personnes